El túnel de Staten Island es un túnel ferroviario / subterráneo abandonado e incompleto en la ciudad de Nueva York . Fue pensado para ferrocarriles de conexión en Staten Island (precursores de la moderna Staten Island Railway ) a la cuarta línea de la avenida de BMT del metro de Nueva York , en Brooklyn , a través de un nuevo cruce bajo el Estrecho . Planeado para extenderse 10,400 pies (3,200 m), el túnel habría estado entre los más largos del mundo en el momento de su planificación, a finales del siglo XIX y principios del XX.
Descripción general | |
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Nombre oficial | Túnel de transporte de mercancías y pasajeros de Brooklyn-Richmond [1] |
Línea | BMT Fourth Avenue Line IND Culver Line Ferrocarril de Staten Island |
Localización | Nueva York |
Coordenadas | 40 ° 38′26 ″ N 74 ° 02′08 ″ O / 40.64056 ° N 74.03556 ° WCoordenadas : 40 ° 38′26 ″ N 74 ° 02′08 ″ O / 40.64056 ° N 74.03556 ° W |
Estado | Inconcluso |
Sistema | Metro de la ciudad de Nueva York |
Comienzo | Bay Ridge, Brooklyn |
Final | St. George o Tompkinsville , Staten Island |
Operación | |
Construido | 1923 hasta 1925 |
Tráfico | Tránsito rápido |
Técnico | |
Ingeniero de diseño | Arthur S. Tuttle [1] |
Largo | 10,400 pies (3,169.9 m) (planeado) |
Ancho | 24 pies (7,3 m) |
La construcción comenzó en 1923, y el túnel fue excavado 150 pies (46 m) en Narrows antes de que el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Hylan , un ex empleado de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) y proponente inicial del túnel, cancelara el proyecto en 1925. El túnel permanece inactivo debajo de Owl's Head Park en Bay Ridge, Brooklyn . Las propuestas posteriores para completar el túnel, incluidos los planes de 1939 para el ambicioso Segundo Sistema del Metro Independiente , nunca fueron financiadas.
Las propuestas modernas para completar el túnel provienen del concejal de la ciudad de Nueva York Lewis Fidler , quien en 2007 propuso un impuesto del 0.33% para que la región de los tres estados pague la construcción. El túnel fue catalogado como uno de los muchos proyectos que podrían recibir fondos federales que debían haber sido asignados al túnel de Acceso al Núcleo de la Región , que fue cancelado en octubre de 2010. La senadora estatal Diane Savino estuvo entre los partidarios del túnel; Savino declaró que si se construyera, el túnel costaría $ 3 mil millones y mejoraría la calidad de vida de los habitantes de Staten Island, reduciría el tráfico y aumentaría el atractivo del municipio para la inversión.
Otros nombres
Oficialmente llamado Túnel de Carga y Pasajeros de Brooklyn-Richmond , [1] el Túnel de Staten Island también se denominaría con otros cuatro nombres:
- El túnel Narrows , después de Narrows , la masa de agua por la que se suponía que corría; [1]
- El túnel de Saint George , después de una de sus terminales en St. George, Staten Island [1] (que no debe confundirse con el túnel entre la terminal y la estación de Tompkinsville ); [2]
- El túnel Hylan , en honor al ex alcalde de la ciudad de Nueva York John Hylan , quien supervisó el proyecto. [1] También se le ha referido como Agujeros de Hylan en contextos tanto despectivos como entrañables. [3]
Planes originales
En 1888, después de la construcción del puente giratorio Arthur Kill entre Nueva Jersey y el noroeste de Staten Island, [4] el ferrocarril de Baltimore y Ohio (los propietarios del ferrocarril de Staten Island hasta 1971) propuso un túnel entre Staten Island y Brooklyn. [5] En 1890, el desarrollador de Staten Island Erastus Wiman , que controlaba el ferrocarril, patrocinó un plan del Ferrocarril de Baltimore y Ohio para construir un túnel debajo del Estrecho para conectar Staten Island con Brooklyn para el servicio de pasajeros y carga. [5] [6] [7] La propuesta nunca pasó por el proceso de aprobación cuando los desafíos financieros detuvieron el plan en la mesa de dibujo. [5] El túnel habría ido cerca del pie de Vanderbilt Avenue en Staten Island hasta Bay Ridge en Brooklyn, viajando 1+1 ⁄ 4 millas (2,0 km) a una profundidad de 35 pies (11 m) por debajo del estrecho. [7] Habría habido dos líneas de túneles, paralelas y muy juntas. [7] Wiman creía que la construcción del túnel costaría $ 5 millones y que con la carretera de conexión, el costo total se estimó en $ 6 millones. [7]
En 1912 se propuso una ruta de tránsito rápido para conectar Staten Island con el resto de la ciudad de Nueva York , junto con los contratos duales del metro de la ciudad de Nueva York. [8] [9] En ese momento, no había conexiones vehiculares o ferroviarias entre Staten Island y los otros cuatro distritos; la única conexión era por ferry. [10] Aunque no fue financiado por la ciudad, se esperaba que el túnel ayudara a expandir el distrito entonces escasamente poblado de una manera similar a las explosiones de población y desarrollo observadas en Brooklyn y el Bronx . [1] [10] [11] [12] [13]
Bajo los Contratos Duales, se propusieron tres rutas, dos a Brooklyn y una a Manhattan, que conectarían el servicio de tránsito rápido (SIRT) de Staten Island Railway con las líneas de metro existentes. [6] [8] [13]
Ruta de Manhattan
La propuesta de Manhattan, a menudo llamada "ruta directa", se habría conectado con las líneas de Interborough Rapid Transit Company (IRT) debajo de Battery Park , cerca del actual túnel Brooklyn-Battery . La "ruta directa A" habría utilizado un túnel de cinco secciones debajo del puerto de Nueva York , mientras que la "ruta directa B" habría utilizado una ruta parcialmente elevada que corre a lo largo de la costa este de Nueva Jersey (cerca de Greenville y Bayonne ). Ambos planes de Manhattan habrían requerido conexiones a varios puntos, incluida Ellis Island o Governors Island , y habrían viajado alrededor de 5 millas (8,0 km) sin paradas. Debido a esto, los altos costos del túnel potencial y la población relativamente pequeña de Staten Island, la ruta de Manhattan se consideró poco práctica. [6] [8] [11] [13] [14] [15] La ciudad propuso otro túnel de 5 millas a Battery Park en la década de 1950, pero el plan fue descartado debido a la falta de fondos. [9]
Rutas de Brooklyn
Las dos propuestas más cortas de Brooklyn se habrían conectado al metro de la Cuarta Avenida de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) , construido en 1914 durante los Contratos Duales. [9]
La primera ruta se habría originado en Bay Ridge, Brooklyn, en un punto entre las calles 65 y 67 (justo al sur de la estación de la calle 59 ), hasta Arrietta Street en Tompkinsville, Staten Island, cerca de la estación Tompkinsville y a una parada de la terminal de Saint George. . Este plan, referido como "Ruta No. 51" bajo los Contratos Duales, habría tenido conexiones hacia el norte hacia St. George y a lo largo de North Shore Branch hacia Arlington , y hacia el sur hacia Tottenville en la Main Line y Wentworth Avenue a lo largo del South. Rama de playa . [6] [16] [17] [18] [19] [20] Se estimó que esta propuesta costaba 12 millones de dólares en el año 1912, y que la mitad de ellos serían pagados por ferrocarriles, como el Ferrocarril de Pensilvania (que operaba el Long Island Rail Road) y Baltimore and Ohio Railroad (que operaba el SIRT). [16] [21] [22] Una parte importante de la propuesta de 1912 fue la inclusión de dos tuberías principales de agua de 40 pulgadas, que debían estar una al lado de la otra y debían ser instaladas por el Departamento de Abastecimiento de Agua, Gas y Electricidad junto con los tubos. Estas tuberías estaban destinadas a transportar agua desde el suministro principal de la ciudad de Nueva York a Staten Island. [16] [21]
La segunda ruta se habría originado en Fort Hamilton en el extremo sur de la línea. Similar a la propuesta de 1890, habría seguido la ruta del actual Puente Verrazzano-Narrows (construido de 1959 a 1964). La propuesta de Fort Hamilton era la ruta más corta de las dos, aunque requeriría la construcción de túneles a través de aguas más profundas. [6] [8] [14] [23] Como parte de la propuesta, se sugirió que la línea de la Cuarta Avenida se extendiera más allá de su terminal original en 86th Street en Bay Ridge hasta una terminal de ferry temporal en 95th Street (ahora la 95th Estación de la calle ). [6] [23]
Anticipándose a la ruta del túnel norte, se construyeron vías que divergían de las vías locales de la Cuarta Avenida hacia el sitio del túnel al sur de la Estación de la Calle 59. [6] [18] [20] Se construyó un portal adicional en el túnel SIRT entre St. George Terminal y Tompkinsville para facilitar la Y del norte desde el túnel hasta North Shore Branch . [2] Como disposición para la ruta sur, la línea de la Cuarta Avenida al sur de la Calle 59 (construida con solo dos vías) se colocó en el lado oeste de la Cuarta Avenida, lo que permitiría agregar dos vías adicionales en el lado este de la calle para facilitar un futuro servicio expreso desde Staten Island. [23] [24]
Primera palada y parada de la construcción
Selección del plan basado en Bay Ridge
En última instancia, se seleccionó el plan basado en Bay Ridge, que se ejecuta entre 65th Street / Shore Road en Brooklyn y St. George Ferry Terminal en Staten Island. Los dos tubos habrían tenido 10,400 pies (3,200 m) de largo, más largos que cualquier túnel en los Estados Unidos en ese momento. [11] Partes del túnel de Bay Ridge se construirían usando un escudo de túneles , mientras que el resto se colocaría en una trinchera en la parte inferior de los Estrechos. [25] En los planos finales, cada túnel fue diseñado para tener 24 pies (7,3 m) de ancho para acomodar vagones de carga además del servicio de pasajeros, con trenes de carga provenientes de la sucursal de Bay Ridge de Long Island Rail Road (LIRR) ( que termina justo al norte del sitio del túnel) y la conexión del ferrocarril de Staten Island con las líneas ferroviarias de Nueva Jersey . [11] [19] [25]
Los planes alternativos incluyeron la construcción de dos juegos de dos tubos, uno para el servicio de pasajeros y de carga del LIRR y el otro para el tránsito rápido, o dos túneles, cada uno con tubos individuales para el servicio de carga y metro. [11] [19] [25] El servicio de carga se habría producido solo durante las horas de menor actividad, pero simultáneamente con el servicio de metro, con trenes de pasajeros funcionando en intervalos de 30 minutos o una hora durante estos tiempos. Una propuesta de 1912 tenía la carga funcionando por la noche entre la 1 a. M. Y las 5 a. M., Mientras que los planes de 1925 exigían un servicio conjunto de carga y pasajeros durante las primeras horas de la mañana (5 a. M. A 6 a. M.), Mediodía (10 a. pm a 5 am). [2] [11] [16] [25] [26]
En el momento de la inauguración del túnel, la bahía de Jamaica y la cuenca de Paerdegat estaban programadas para convertirse en complejos industriales, lo que habría sido facilitado por el servicio de carga desde el túnel. [6] [27] [28] El plan del túnel fue enmendado en 1919. [8] En abril de 1921, se aprobó un proyecto de ley en el Senado estatal que requería que la ciudad comenzara la construcción del túnel de 24 pies de ancho (7,3 m). dentro de dos años. [11] [29]
Plan de 1922
En mayo de 1922, John Hylan lanzó un nuevo plan para el túnel de carga y pasajeros, y la Junta de Estimaciones recomendó que se asignaran inicialmente $ 4.08 millones para el proyecto. La Comisión de Tránsito y la Autoridad Portuaria se negaron a aceptar el plan, ya que cada uno tenía sus propios planes. [30] Este plan era mucho menos extenso que el plan original. El plan original habría tenido el túnel desde Owl's Head Park debajo de Narrows hasta Staten Island, y luego continuar hasta un patio de carga que se construirá en el centro de Staten Island, desde el cual una línea troncal atravesaría Arthur Kill hasta Nueva Jersey. hasta Paterson , antes de fusionarse con West Shore Railroad . El nuevo plan revisado solo cubriría el túnel Narrows y un ramal de tres millas hasta Arlington Yard . [30]
Según el nuevo plan, el transporte de mercancías solo operaría de noche a través del túnel. Se habrían construido las espuelas que conectan el túnel en Brooklyn con la línea del cinturón de carga de Long Island, con los apartaderos de carga de B&O en Staten Island y con los nuevos muelles de la ciudad en Staten Island. Se proyectó que el proyecto costaría 60 millones de dólares y, si el trabajo se hizo rápidamente, podría haberse terminado en 1929. [30] La ruta ayudaría a desarrollar las áreas costeras en Staten Island y Jamaica Bay. Se tomarían disposiciones para las conexiones con la línea de la Cuarta Avenida del sistema de metro, aunque la Comisión de Tránsito se negó a participar en los planes. [30]
Dado que el plan beneficiaría al ferrocarril de Baltimore y Ohio, el ferrocarril de Pensilvania se opuso y el ferrocarril, en cooperación con la Autoridad Portuaria, propuso un túnel desde Brooklyn a Greenville, Nueva Jersey, con un ramal a Staten Island. [30] La situación se complicó, ya que el plan de la Autoridad Portuaria fue aprobado por las legislaturas estatales tanto en Nueva Jersey como en Nueva York. Además, la Comisión de Tránsito propuso su propio túnel subterráneo que se ramifica desde la línea Fourth Avenue para ser operado como parte del sistema de metro de la ciudad. [30]
Palada inicial y preparativos
Una ceremonia de inauguración se llevó a cabo por la Ciudad de Nueva York Alcalde John Hylan el 14 de abril de 1923 en Bay Ridge [1] [26] [31] y en Staten Island el 19 de julio [6] [32] Las partidas se excavaron túneles y pozos eran hundido en 68th Street y Shore Road en Brooklyn (el eje de Shore Road), y debajo de la terminal de Saint George en Staten Island (el eje de South Street), con un costo total de $ 1 millón. [2] [11] [25] [29] El 4 de marzo de 1924, se hundió uno de los cajones del túnel. [33] Además, en preparación para el túnel, el SIRT compró cien vagones de metro ME-1 construidos según las especificaciones de BMT y electrificó sus tres sucursales de pasajeros. [2] [18] [34] La inminente finalización del túnel también provocó intereses inmobiliarios en Staten Island. [6] [35]
Construcción detenida
Sin embargo, en 1925 —el año en que la ciudad debía considerar las ofertas de los contratistas— el proyecto se detuvo y el personal de ingeniería del proyecto se despidió. [6] Oficialmente, el plan se retrasó debido a la falta de fondos, [2] [18] pero Hylan y el presidente de la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT), John Delaney, también querían asegurar el servicio de carga para el túnel. [6] [11] El estado del túnel como de uso mixto creó tensión y punto muerto entre Hylan, Delaney y la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York; este último enfatizó el servicio de pasajeros para el túnel. [6] Después de una investigación emitida por el gobernador Al Smith , los planificadores eliminaron el servicio de carga del plan, según la Ley Nicoll-Hofstadter promulgada por el gobernador; esto condujo a la falta de interés de los contratistas. [1] [6] [11] [31]
Con el túnel ahora designado exclusivamente para el servicio de metro, el alcalde Hylan, un ex empleado de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) que era un conocido opositor tanto del BMT como del IRT , supuestamente detuvo el proyecto como parte de un esfuerzo general para paralizar el dos empresas privadas de metro y promover los planes para el Sistema Independiente de Metro (IND) operado por la ciudad . [3] [9] [18] [36] También se informó que el gobernador Smith, que tenía una participación financiera en la empresa Pennsylvania Railroad, trató de detener el proyecto para evitar la expansión de las operaciones de Baltimore y Ohio Railroad más allá la ciudad. [2] [18] El paro también se atribuyó a la rivalidad política entre Hylan y Smith, ambos miembros de Tammany Hall 's Partido Demócrata . [6]
Sin embargo, el 2 de octubre de 1925, [37] de la estación de metro 95th Street , que fue construido principalmente a la espera de la isla de Staten túnel, se abrió. [38] La estación fue construida con una pared falsa en su extremo sur, destinada a una extensión planificada a las calles 100 o 101 [39] o una línea que conduzca a un futuro túnel con base en Fort Hamilton. [23]
Propuestas de finalización
El túnel se había adentrado solo 150 pies (46 m) en el Estrecho antes de que se detuviera; Han resurgido múltiples propuestas para completar el túnel. [18] [31] [40] El túnel y los pozos de excavación de Shore Road se encuentran actualmente inactivos debajo del Owl's Head Park en Bay Ridge . [1] [6] [9] [31] El South Street Shaft en Staten Island se llenó en 1946 durante las renovaciones posteriores a la Segunda Guerra Mundial de la terminal de Saint George . [1] [13]
La propuesta del Segundo Sistema IND de 1929 estimó que el costo de la ruta del túnel sur desde Fort Wadsworth, Staten Island , hasta Fort Hamilton costaría más de $ 75 millones, aunque el túnel no era oficialmente parte de los planes del metro y se ilustró como un vehículo. túnel en el mapa de los planos. [6] [10] [41] [42] [43] Muchas de las propuestas eran parte de este ambicioso plan de expansión, que habría conectado el túnel a la línea IND South Brooklyn (hoy IND Culver Line). [9] [12] [29] [44] Una propuesta actualizada en 1931 tenía la conexión al IND en la actual estación Smith-Ninth Streets , con el túnel viajando hacia el norte desde Staten Island a través de Red Hook y Gowanus . [6] [12] [45] Sin embargo, otra actualización, de 1933, se proyectó con un costo de $ 45 millones, ejecutando la ruta original entre Saint George y 67th Street en Bay Ridge. La línea luego correría en la Segunda Avenida hacia el norte a través de Bay Ridge Flats en la costa oeste de Brooklyn, y se uniría con la Línea Culver cerca de Hamilton Avenue (la actual Gowanus Expressway ) entre las estaciones Smith-Ninth Streets y Fourth Avenue ; [46] [47] [48] [49] se sugirió que se usaran los pozos del túnel Hylan. [47] La Junta de Estimaciones aprobó una solicitud de préstamo de 47 millones de dólares para esta extensión en 1937. [6]
Un plan revisado del Segundo Sistema, elaborado en 1939 después de la finalización de la línea South Brooklyn, siguió el plan original de Bay Ridge y también habría extendido el IND por Fort Hamilton Parkway y / o 10th Avenue para encontrarse con la ruta del túnel. [6] [9] [10] [49] [50] La conexión IND estaría ubicada en la estación Fort Hamilton Parkway (donde las vías rápidas de la línea corren en un nivel separado directamente debajo de la calle) [10] [ 51] o la estación expresa de Church Avenue , el antiguo término de la línea. [10] La conexión de Church Avenue habría utilizado el patio del nivel inferior justo al sur de la estación, actualmente utilizado para retransmitir los trenes G que terminan . [9] Ninguno de estos planes fue financiado, debido al inicio de la Gran Depresión y, posteriormente, a la Segunda Guerra Mundial . [6] [9] [10]
En 1945, el túnel entre New Brighton y la línea BMT Fourth Avenue en Brooklyn fue presentado por la Junta de Transporte a la Comisión de Planificación de la Ciudad como parte del presupuesto de 1946, esta vez con un costo de $ 50,61 millones. [52] [53] Más tarde en 1945, según un informe del comité especial del alcalde Fiorello H. La Guardia sobre requisitos de transporte del municipio de Richmond, se consideró que un túnel a Staten Island desde Manhattan era "impensable" y que un túnel entre Brooklyn y Staten Island "no era factible ahora, pero debía esperar diez años". Robert Moses , quien era el presidente del comité y un conocido opositor al tránsito masivo, dijo que la mejor esperanza para un mejor transporte entre Staten Island y Brooklyn y Manhattan era la reconstrucción de la Terminal Saint George, la colocación de más y mejores barcos entre Staten Island y Manhattan, reanudación del servicio de ferry las 24 horas entre 39th Street en Brooklyn y Staten Island, y la construcción de rampas para el mejoramiento elevado Gowanus en 39th Street. [54]
Más recientemente, se había propuesto que el puente Verrazzano-Narrows , construido entre 1959 y 1964, sirviera como enlace ferroviario. La estación de la calle 95 estaba programada para conectarse al puente, uno de los puentes colgantes más largos del mundo, porque seguía la ruta del túnel planificado. Sin embargo, nunca se construyó ningún espacio para las vías debido a la oposición de Moses a la expansión del transporte público de la ciudad de Nueva York. [6] [9] [18] [23] [40]
Las propuestas modernas para completar el túnel provienen del concejal de la ciudad de Nueva York Lewis A. Fidler , quien en 2007 propuso un impuesto de un tercio del uno por ciento para que la región de los tres estados pague la construcción. [55] El túnel fue uno de varios proyectos que podrían haber competido por $ 3 mil millones de fondos federales que debían haber sido asignados al túnel ARC , que fue cancelado por el gobernador de Nueva Jersey Chris Christie en octubre de 2010. La senadora estatal Diane Savino , cuyo distrito incluye partes de Staten Island y Brooklyn, apoyó tal plan, diciendo: "La MTA debería completar un plan de 1912 que tendría acceso ferroviario y de carga desde el término de Victory Boulevard a Brooklyn, a lo largo de la calle 67, luego utilizar el tren R a lo largo de Cuarta Avenida ". El costo proyectado del plan sería de $ 3 mil millones, "lo mismo que una extensión propuesta de la línea 7 debajo del río Hudson ". [56] Los partidarios declararon que un túnel ferroviario mejoraría la calidad de vida de los habitantes de Staten Island, reduciría el tráfico y aumentaría el atractivo del municipio para la inversión. [57]
Propuestas similares
Túnel ferroviario Cross-Harbor
Se está planificando el cercano túnel ferroviario Cross-Harbor para conectar el noreste de Nueva Jersey y Long Island , con portales en Brooklyn y Jersey City, Nueva Jersey . El túnel se está planificando como resultado de que las frecuencias de tráfico de pasajeros y pasajeros están al máximo de su capacidad y no permiten los movimientos de mercancías. [58] Ya en la década de 1920, se había planeado que este túnel cruzara todo el puerto de Nueva York en lugar de solo el Narrows. [6] [11] [59] Como precursor del proyecto planeado, cuya construcción podría costar hasta $ 11 mil millones, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ) compiló un borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) de Nivel 1 en noviembre de 2014. [60]
Túneles de Brooklyn a Nueva Jersey a través de Staten Island
El antiguo ferrocarril de Pensilvania (PRR) también planeó un túnel de ferrocarril, para uso de carga, entre Brooklyn y Staten Island en 1893. El PRR también propuso un túnel de Brooklyn a Jersey City, siguiendo aproximadamente la ruta planificada del túnel ferroviario Cross-Harbor. diez años después. El proyecto nunca se inició, a pesar de los esfuerzos de los planificadores del gobierno para iniciar el proyecto desde la década de 1920 hasta la de 1940. [61]
En enero de 1935, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello LaGuardia, solicitó la ayuda de PANYNJ para crear un informe, llamado "Resumen del estudio del túnel de carga de Cross Bays (rutas a través de Staten Island)", que detalla cuatro rutas para un túnel de carga que va a Nueva Jersey a través de un túnel a Staten Island. Sin embargo, la única opción que se consideró factible fue una que iba desde el final de Bay Ridge Branch en Brooklyn hasta Greenville Yard en Greenville, Nueva Jersey , que podía pasar por Staten Island o directamente debajo de la Bahía de Nueva York. Si bien la ruta a través de Staten Island, estimada en $ 35 millones, podría acomodar una línea de pasajeros a un costo de otros $ 28 millones, otros costos hicieron que la ruta directa fuera más barata. [61]
En 1978, Parsons, Brinckerhoff, Quade y Douglas estudiaron cuatro opciones para un túnel de Brooklyn a Nueva Jersey, algunas de las cuales incluían un túnel a Staten Island. Estos incluían una opción para un túnel directamente desde Greenville Yard hasta Bay Ridge Branch, y un enlace desde Nueva Jersey a Manhattan. También se estaba considerando un túnel de un solo tubo con alojamiento para unidades eléctricas únicamente. El túnel de Greenville-Brooklyn costaría alrededor de $ 331 millones, que era más barato que el túnel de aproximadamente $ 405 millones de Staten Island a Brooklyn. [61] [62]
Plano del metro Boulevard
En 1912, Wood, Harmon & Co propuso un nuevo metro desde Bayonne, Nueva Jersey , a Staten Island. Esto se llamaba Boulevard Subway . En sus anuncios, la compañía decía: "Cinco o diez años a partir de ahora, cuando se construya el metro a Staten Island, ... algunos Dudosos Thomas de los neoyorquinos que no compran llorarán por su falta de previsión". [63]
El plan resurgió en 1929, cuando se llevaron a cabo reuniones entre el alcalde de la ciudad de Jersey , Frank Hague, y funcionarios de la oficina del alcalde de la ciudad de Nueva York, Jimmy Walker . Este plan propuso una línea de metro que corre a lo largo de SIRT North Shore Branch y John F. Kennedy Boulevard en Nueva Jersey, antes de conectarse con Hudson y Manhattan Railroad (el tren PATH de hoy) en Exchange Place . El servicio habría proporcionado acceso al Bajo Manhattan a través de los tubos Downtown Hudson de H&M hasta la terminal Hudson (ahora el sitio de la estación World Trade Center ). También había planes para extender la línea hasta el puente George Washington en Fort Lee . [6]
Túneles vehiculares bajo los Estrechos
En 1929, después de la cancelación del plan para construir un túnel subterráneo de Staten Island a Brooklyn, los ingenieros propusieron un conjunto de túneles vehiculares desde Fort Wadsworth , Staten Island, hasta 97th Street, Brooklyn. [64] Los tubos se estaban planificando junto con el túnel Triborough (el túnel Queens Midtown de hoy en día), que conectaría Manhattan, Brooklyn y Queens. [65] La ciudad asignó $ 5 millones para los túneles en julio de 1929. [66] Los trabajos de perforación para los túneles vehiculares comenzaron en noviembre de 1930, [67] pero en enero de 1932, la construcción se retrasó indefinidamente debido a la falta de dinero. [68] El trabajo de construcción no fue más allá de un examen de la costa en el lado de Brooklyn. [69]
En 1936, el plan para un túnel vehicular bajo el Estrecho se planteó nuevamente cuando el alcalde La Guardia obtuvo la autorización para solicitar al Congreso un puente sobre el Estrecho. [70] LaGuardia prefirió un túnel en su lugar, por lo que al año siguiente solicitó a la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York que revisara la viabilidad de tal cruce. [71] En 1943, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York asignó 50.000 dólares a un estudio de viabilidad de los tubos. [72] Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York estimó que la construcción del túnel Narrows costaría 73,5 millones de dólares. [73] Sin embargo, para entonces, La Guardia se había vuelto contra el túnel, diciendo que "no es mi momento" de construir el túnel. [74] Esto llevó a Robert Moses a proponer el puente Verrazzano-Narrows, [75] que se inauguró en 1964 y solo transporta vehículos. [76]
Ver también
- Ampliación propuesta del metro de la ciudad de Nueva York
- Transporte de mercancías por ferrocarril en la ciudad de Nueva York y Long Island
Referencias
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