La línea BMT Fourth Avenue es una línea de tránsito rápido del metro de la ciudad de Nueva York , que pasa principalmente por debajo de Fourth Avenue en Brooklyn . La línea es servida por las líneas D , N y R en todo momento, y algunos trenes W en las horas pico. El R y W funcionan localmente, mientras que el D y N funcionan expreso en todo momento, excepto hasta altas horas de la noche, cuando funcionan en local. La línea fue construida originalmente por Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation , o BMT) y ahora se opera internamente como parte de la División B del Metro de la ciudad de Nueva York .
Línea BMT Fourth Avenue | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | Operacional | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Nueva York | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Brooklyn , Nueva York , NY | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Court Street Bay Ridge – 95th Street | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | dieciséis | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Tránsito rápido | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Metro de la ciudad de Nueva York | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicios | 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 1915-1925 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | 2-6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Personaje | Bajo tierra | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | Tercer riel de 600 V CC | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea completamente subterránea comienza como una línea de dos vías en el centro de Brooklyn al oeste de Court Street , conectando con la línea BMT Broadway y la línea BMT Nassau Street en Manhattan a través del túnel Montague Street debajo del East River . Viaja hacia el este por debajo de las calles Montague y Willoughby hasta DeKalb Avenue , donde luego gira hacia el sureste por debajo de Flatbush Avenue . En DeKalb Avenue, las vías rápidas, que continúan desde el puente de Manhattan hacia el noroeste, se separan de la línea BMT Brighton y se unen a la línea Fourth Avenue. En Atlantic Avenue – Barclays Center , la línea se curva hacia el suroeste por debajo de Fourth Avenue hasta el final de la línea en Bay Ridge – 95th Street . Yendo hacia el sur desde Atlantic Avenue, la línea BMT West End se separa de las vías local y rápida al sur de la calle 36 , mientras que las vías rápidas continúan como la línea BMT Sea Beach al sur de la calle 59 .
Fourth Avenue nunca tuvo una línea de tranvía o ferrocarril elevado debido a las disposiciones de la tasación cobrada a los propietarios vecinos cuando se ensanchó la calle. [1] La construcción de la línea solo se llevó a cabo gracias a los esfuerzos de las comunidades locales. Después de que se abrió la línea, el desarrollo resultante de la construcción de la línea transformó comunidades como Dyker Heights , Fort Hamilton , Bay Ridge y Sunset Park . Una estación, Myrtle Avenue , fue abandonada en 1956 como parte de la reconfiguración del concurrido cruce de DeKalb Avenue.
Ruta
Viniendo hacia el sur desde DeKalb Avenue y saliendo de Fulton Street , la línea de cuatro vías pasa completamente por debajo de Fourth Avenue hasta justo después de 59th Street . Al sur de la calle 36 , la línea West End , anteriormente la línea elevada New Utrecht Avenue, se bifurca hacia el este y llega a su término en Coney Island – Stillwell Avenue . [2] : 17–18 Hasta 1954, el BMT Culver Line también se bifurcó desde aquí, reemplazado por el Culver Shuttle hasta 1975, cuando fue descontinuado. [3] [4] En 64th Street, después de que la Sea Beach Line se bifurca hacia el este hacia Coney Island a través de un derecho de paso abierto, la línea se vuelve de dos vías y continúa bajo Fourth Avenue hasta su término en Bay Ridge– Calle 95 . Entre 86th Street y 95th Street hay una tercera vía disponible para almacenamiento de trenes. [5] Si bien esta sección de la línea se construyó con dos vías, existen disposiciones para agregar dos vías rápidas adicionales entre las calles 59 y 85 si alguna vez surge la necesidad. [6]
La sección más al norte de la línea sirve a Brooklyn Heights y al centro de Brooklyn . [7] La sección central sirve a Park Slope al este de Fourth Avenue y al norte de Prospect Expressway ; Boerum Hill y Gowanus al oeste de Fourth Avenue y al norte de Prospect Expressway; y Sunset Park al sur de Prospect Expressway. [8] La sección más al sur sirve a las comunidades de Bay Ridge y Fort Hamilton . [9]
Servicios
Los siguientes servicios utilizan la línea Fourth Avenue: [10]
Ruta | Se detiene | |||||
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Periodo de tiempo | Al oeste de DeKalb Ave | DeKalb Ave | Entre Atlantic Ave y 36 St | Entre 36 St y 59 St | Entre 59 St y 95 St | |
Todo excepto las noches | sin servicio | Rápido | sin servicio | |||
Noches | sin servicio | local | sin servicio | |||
Todo excepto las noches | sin servicio | Rápido | sin servicio | |||
Noches | local | sin servicio | ||||
Todo el tiempo | local | |||||
Horas pico limitadas | local | sin servicio |
La línea normalmente lleva el servicio Fourth Avenue R en las vías locales y los servicios Sea Beach N y West End D en las vías rápidas. Durante los días de semana, tres trenes N locales por día, en cada dirección, se designan como W . Con destino a Manhattan desde DeKalb Avenue , las vías locales pasan por el túnel de Montague Street hasta el Bajo Manhattan , y sirven a Whitehall Street en la línea BMT Broadway (N, R) o Broad Street en la BMT Nassau Street Line (sin servicio; el último servicio utilizar estas pistas fue la M , desviada en 2010). Las vías expresas van a Manhattan a través del puente de Manhattan ya sea a la Línea de BMT Broadway 's Canal Street expresar estación (N) o la sexta avenida del IND ' s Grand Street estación (D). [5]
Historia
Fondo
Contexto
El transporte al área se proporcionó por primera vez en 1889 con el establecimiento del 39th Street Ferry , que conectaba el área con Manhattan. Entre 1888 y 1893, se abrió una nueva línea elevada a lo largo de la Quinta Avenida . Inicialmente, la línea terminaba en la calle 27, donde la gente podía trasladarse a los coches de caballos. En 1892, se construyó la primera línea de tranvía en Brooklyn, comenzando en el ferry y pasando por Second Avenue hasta 65th Street, y luego por Third Avenue. La Quinta Avenida Elevada se extendió luego a la Tercera Avenida y la Calle 65. [11]
Un boom de la construcción en el sur de Brooklyn comenzó alrededor de 1902 y 1903. Miles de personas comenzaron a llegar al área desde Manhattan y desde otros lugares. En 1905 y 1906 los valores inmobiliarios aumentaron en aproximadamente un 100 por ciento y el valor de la tierra aumentó. Este crecimiento fue impulsado por la promesa de un mejor acceso al transporte. El acceso mejorado al transporte transformó a la comunidad de una comunidad agrícola aislada a un centro de vida industrial y comercial. [11]
Planificación
La línea de la Cuarta Avenida fue construida como parte de los Contratos Duales . Reemplazó los elementos paralelos de un antiguo sistema elevado, ahora demolido hace mucho tiempo, que corre por encima de la Quinta Avenida y la Tercera Avenida . [6] En 1902, un comité de la Junta de Comercio de West End anunció su apoyo a una línea de metro desde Battery hasta Coney Island a través de las Avenidas Atlantic o Hamilton frente a la Comisión de Tránsito Rápido . [12] Los primeros planos definitivos para un metro debajo de la Cuarta Avenida fueron propuestos por el ingeniero de la Comisión de Tránsito Rápido William Barclay Parsons en 1903. [13] El 10 de abril de 1905, se creó un comité de ciudadanos para ayudar a la creación de la línea del metro. [12]
En 1906, el plan para el metro de la Cuarta Avenida incluía un ramal a través de la calle 86 que atravesaba Dyker Heights y Bensonhurst . En este momento, el espolón no estaba autorizado, pero en ese momento se consideraba una parte necesaria del plan de transporte para el área. La línea se planeó como una línea de cuatro vías desde Dean Street hasta Fort Hamilton, antes de ser alimentada por una línea de metro que pasa por debajo del East River y por una línea sobre el Puente de Manhattan . Un ramal adicional de dos vías comenzaría en 37th Street antes de pasar bajo propiedad privada y 38th Street, antes de conectarse con el South Brooklyn Railway . Un ramal adicional de dos vías se ramificaría entre las calles 63 y 64 antes de conectarse con el ferrocarril Sea Beach . Al sur de la calle 65, se planeó que la línea principal continuara como una línea de cuatro vías hasta la calle 100. Otra propuesta para un ramal fue para un metro a través de New Utrecht Avenue. La línea, que consta de cuatro vías, se habría bifurcado en la calle 40 antes de girar por debajo de la avenida New Utrecht y la calle 86 hasta un punto entre las avenidas 23 y 24. Desde allí, la línea se habría convertido en una línea elevada que se dirigía a Coney Island. Un ramal de la línea de la Cuarta Avenida a través de la calle 86 se habría fusionado aquí. [11]
Como posible alternativa a la construcción del metro, el ingeniero FH Behr propuso un sistema de monorraíl para Brooklyn. Se propuso que cada automóvil transportara de 80 a 120 pasajeros y alcanzara una velocidad de 100 millas por hora (160 km / h). Se presentó una solicitud ante la Junta de Concejales para obtener franquicias para cuatro rutas, la primera de las cuales se dirigió al sur de Brooklyn. Habría corrido desde la intersección de Flatbush Avenue y Atlantic Avenue y por la Cuarta Avenida hasta las calles 85 o 86, donde giraría hacia el este hasta Stillwell Avenue, donde giraría hacia West 12th Street y continuaría hasta un circuito terminal en Coney Island. [11]
El 1 de junio de 1905, la Comisión de Tránsito Rápido adoptó la ruta de la Cuarta Avenida a Fort Hamilton. La propuesta, el 7 de julio de 1905, fue presentada a la Junta de Estimaciones , y fue aprobada por ellos el 14 de julio. El Alcalde firmó el proyecto de ley el 28 de julio. El 18 de junio de 1906, la ruta fue aprobada por la División de Apelaciones de la Corte Suprema después de que la Comisión de Tránsito Rápido no pudo obtener los consentimientos necesarios de los propietarios a lo largo de la ruta planificada. Este plan incluía una conexión entre la línea y la extensión de Interborough Rapid Transit Company (IRT) en Brooklyn, que luego se planeó para correr debajo de Flatbush Avenue. También se planeó una conexión de pista a otra ruta propuesta: esta ruta habría pasado por Pacific Street, Court Street y Montague Street, antes de pasar por debajo del East River hasta Manhattan. Esa ruta nunca se construyó, pero se construyeron provisiones para ella en la pared sur del túnel de Montague Street al sur de la estación de Whitehall Street. [2] [14] [15]
El 7 de diciembre de 1906, la Junta de Estimaciones recomendó que se presentaran dos licitaciones: una para la construcción de la línea y otra para la construcción, equipamiento y operación de la línea. Un acicate para Coney Island se agregó al plan después de la persistencia de Frank Hudson. El 31 de mayo de 1907, la Comisión de Tránsito Rápido solicitó a la Junta de Estimación derogar la resolución anterior para que solo se pudieran solicitar licitaciones de construcción, y autorizó la preparación de los planos y contratos. El 4 de junio de 1907, la Junta de Estimación aprobó una resolución que autorizó a la Comisión de Tránsito Rápido que anuló la resolución y autorizó a la Comisión de Tránsito Rápido a emitir ofertas de construcción únicamente. El 27 de junio de 1907, la Comisión de Tránsito Rápido aprobó los planos y contratos con la excepción de la sección entre Ashland Place y Fulton Street hasta Sackett Street y Fourth Avenue. [2] [14] La Comisión de Tránsito Rápido fue reemplazada por la Comisión de Servicio Público (PSC) el 1 de julio de 1907, y la nueva comisión dudó en aprobar el plan de la línea. [12] La gente en el sur de Brooklyn estaba enojada por el retraso, y 3.000 personas del área se presentaron a una reunión el 11 de septiembre de 1907, instando al PSC a actuar. En octubre y noviembre de 1907, el PSC aprobó los planos y contratos con modificaciones relativas a los grados y un aumento en la altura del metro a quince pies. [2] [14]
Los comisionados, del PSC, adoptaron planes para la línea el 10 de marzo de 1908 y propusieron contratos para la línea. El 20 de marzo de 1908, en una reunión de la Junta de Estimaciones, el Contralor Metz envió el plan a un comité dentro de la Junta para su estudio, lo que enfureció a quinientos partidarios de la línea en la reunión. Coler, el presidente del condado de Brooklyn, se opuso al comité, citando que el Sr. Lewis, el ingeniero jefe, estaba en contra de la construcción del proyecto. [14] Esta resolución fue rechazada y la resolución principal no logró obtener una mayoría de dos tercios. Posteriormente, Metz obtuvo una orden judicial que impidió que la Junta actuara hasta que se estableciera el límite de la deuda : esto bloqueó cualquier acción inmediata. Después de las audiencias, el general Tracy anunció que el proyecto era de $ 150 millones dentro del límite de la deuda, y el alcalde George McClellan y el controlador Metz se unieron a sus colegas para votar por unanimidad a favor de la línea del metro de la Cuarta Avenida el 27 de marzo de 1908. [12] [2]
En 1908, el PSC creó planos detallados. El plan se cambió para que la línea no se ejecute a través del seguimiento de IRT. Al hacerlo funcionar a través de su propia vía, la línea podría ser operada por ferrocarriles distintos al IRT, ya que los vagones estándar de 10 pies de ancho podrían pasar por los túneles. Para conectarse a Manhattan sin usar el seguimiento de IRT, la línea usaría parte de los contratos otorgados para otras líneas. La línea usaría la ruta Manhattan Bridge-Revised, que fue aprobada en 1909 y fue originalmente concebida para conectar la línea IRT Brooklyn en Flatbush Avenue, al este de la estación de Nevins Street , con el metro de Canal Street y el subterráneo propuesto de Third Avenue que va a ambos al norte y al sur bajo el Bowery. Las vías habrían utilizado las vías norte y sur en el Puente de Manhattan. [15]
Construcción
Los contratos se adjudicaron el 22 de mayo de 1908 para la sección entre la calle 43 y el puente de Manhattan, pero la Junta de Estimaciones no los aprobó hasta que se resolvió la demanda de un contribuyente con respecto a la deuda de la ciudad. Fueron aprobados el 29 de octubre de 1909. Durante el tiempo transcurrido entre la adjudicación y aprobación de los contratos, se creó un organismo político no partidista, con el respaldo de 25.000 residentes del sur de Brooklyn, que solo apoyaría a los candidatos en las elecciones municipales que se comprometieran Soporte para el metro de la Cuarta Avenida. [2] [16] [17]
La inauguración de la primera sección del metro, entre DeKalb Avenue y 43rd Street (que termina en 36th Street ), se llevó a cabo el 13 de noviembre de 1909 en DeKalb Avenue y Flatbush Avenue , después de que se completaron los planos y estudios de la línea. [18] Esta sección se completó en 1916. [15] En junio de 1911, se completó más del 70 por ciento de la excavación. La línea no tuvo que excavarse a través de un lecho rocoso duro como en Manhattan; de hecho, no hubo mucha dificultad debido al hecho de que el suelo de Brooklyn es arenoso. La construcción de la primera parte de la línea se dividió en seis secciones. Se esperaba que la construcción de la línea transformara comunidades en el sur de Brooklyn, como Bay Ridge, Dyker Heights, Fort Hamilton, Bath Beach y Coney Island. [6] [12]
La construcción en la sección entre la calle 27 y la calle 43, ruta 11A4, comenzó el 10 de diciembre de 1909 y se completó en octubre de 1912. La construcción comenzó en la ruta 11A3, la sección entre la calle 10 y la calle 27, el 20 de diciembre de 1909. Se completó en mayo de 1912. La sección entre 10th Street y Sackett Street, Ruta 11A2, se inició la construcción el 20 de diciembre de 1909 y se completó en septiembre de 1912. Cuatro días después de que comenzara la construcción de ese segmento, la construcción comenzó en el segmento debajo de Ashland Place y debajo de la Cuarta Avenida entre Fulton Street y Sackett Street. Conocida como Ruta 11A1 y 11E1, se completó en 1915. El 18 de marzo de 1910, comenzó la construcción de las cuatro vías sobre el Puente de Manhattan. Se completó en septiembre de 1912. [15]
Poco después de la adjudicación de los contratos, el PSC comenzó a negociar con el BRT y el IRT en la ejecución de los Contratos Duales . Se otorgó un arrendamiento del metro de la Cuarta Avenida a la Corporación de Ferrocarriles Municipales de Nueva York, una subsidiaria del BRT, por cuarenta y nueve años como parte del Contrato 4. Los Contratos Duales se firmaron el 19 de marzo de 1913. [2] En 1912 , durante las negociaciones del Sistema Dual, se recomendó la construcción de una extensión del metro de la Cuarta Avenida como parte del Sistema Dual, y esta recomendación fue aprobada por la Junta de Estimaciones el 15 de febrero de 1912. El PSC ordenó a su Ingeniero Jefe que creara los planes el 14 de junio de 1912 y los contratos para la extensión, Ruta 11B, se adjudicaron el 16 de septiembre de 1912. Posteriormente, el plan para la extensión se modificó para incluir una conexión con el Ferrocarril Sea Beach entre las calles 64 y 65. [2]
La construcción en la sección más al sur de la línea hasta la calle 89, justo al sur de la estación de la calle 86 , comenzó a fines de octubre de 1912. [6] [19] La sección inferior de la línea se construyó junto con varios ramales, que reemplazaron la superficie anterior. ferrocarriles. Estas líneas son la línea BMT West End que se divide al sur de la calle 36 y la línea BMT Sea Beach que sale al sur de la calle 59 . [6] Anticipándose a la apertura del metro, se produjeron varios auges de viviendas y desarrollo a lo largo de la Cuarta Avenida, particularmente en Bay Ridge . [20] El 24 de enero de 1913, la construcción comenzó en la Ruta 11B2, la sección entre las calles 61 y 89. Esta sección se construyó como una estructura de dos vías debajo del lado oeste de la Cuarta Avenida con planes para dos vías futuras en el lado este de la calle. El puente sobre el ferrocarril de Long Island 's Bay Ridge Branch , pero en la cuarta avenida, se construyó durante cuatro pistas, pero sólo el espacio para las dos pistas oeste se usa nunca. La estación de 86th Street fue diseñada para una eventual conversión en una estación exprés de cuatro vías y dos plataformas de islas. Si se construyeran las dos vías adicionales, se eliminaría la plataforma este en todas las paradas locales al sur de la calle 59. La construcción se completó en esta sección en 1915. [15] El 15 de marzo de 1913, comenzó la construcción en la Ruta 11B1, la sección entre la calle 43 y la calle 61. Originalmente, se planeó que esta sección tuviera dos vías, pero después de que se agregó la conexión a la línea Sea Beach al plan durante la mitad de la construcción, el plan se cambió a cuatro vías. Esta sección se completó en 1915. [15]
Diferencias con el metro original
Las dimensiones de la línea de la Cuarta Avenida son diferentes a las del metro original abierto por el IRT en 1904. La altura del techo sobre el riel base en las líneas del IRT era de 12,83 pies (3,91 m), mientras que la altura es de 15 pies (4,6 metros). m) sobre la Línea Cuarta Avenida, lo que permite la posible operación de vagones de metro más grandes. Se tomaron precauciones para evitar el paso del agua, como lo demuestra la colocación de impermeabilizantes debajo del piso, a lo largo de los lados y sobre el techo del túnel. Se esperaba que esto hiciera que el metro fuera más fresco en climas cálidos que el metro original. Se crearon particiones entre las vías para permitir una mejor ventilación y para permitir la seguridad de los empleados, se proporcionaron nichos en las particiones. Todas las plataformas, tanto exprés como locales, se construyeron rectas para evitar los inconvenientes de las plataformas curvas. Las estaciones locales tenían originalmente 435 pies (133 m), mientras que las estaciones expresas tenían originalmente 480 pies (150 m) de largo, lo que permitía expresos de ocho autos y locales de seis autos. Todas las estaciones estaban acabadas en baldosas blancas y de mármol; cada estación tenía su propio esquema de colores para permitir a los pasajeros regulares identificar su estación basándose únicamente en el color de los adornos de mármol. [2]
Primeros años
Apertura
El primer tren que recorrió la totalidad de la línea fue un tren de prueba que operó el 15 de junio de 1915. [21] El viaje utilizó las vías locales ya que las vías rápidas aún no se habían completado debido a la reconstrucción de la estación DeKalb Avenue. [22] Un viaje de prueba que se realizó más temprano en el día arrancó un trozo de la plataforma en DeKalb Avenue porque era demasiado ancho. En ese momento, la línea estaba programada para ser inaugurada con un viaje ceremonial el 19 de junio, antes de ser abierta al público el 21 de junio. [21] Sin embargo, la apertura se retrasó un día hasta el 22 de junio de 1915, cuando se abrió la línea. desde el puente de Manhattan hasta la línea Sea Beach. [23] El viaje ceremonial tuvo lugar tres días antes. [24] Inicialmente, el servicio solo se realizaba a través de las vías de Nassau Loop hasta Chambers Street, ya que el nuevo metro de Broadway aún no estaba abierto. La construcción en la parte inicial de la línea costó alrededor de $ 30 millones. [2] La apertura de la línea redujo la congestión en las líneas elevadas que operan sobre el Puente de Brooklyn y en el Metro Original , aunque en menor medida. [25]
Antes de la apertura de la línea, se esperaba que la línea no estuviera abierta hasta alrededor del 4 de julio debido a problemas con el sistema de señalización. Se completó un cambio importante en la construcción de la línea: la conversión de DeKalb Avenue en una estación exprés. Originalmente, DeKalb Avenue iba a ser una estación local. Sin embargo, durante la mitad de la construcción, se cambió a una estación rápida y se tuvieron que instalar cruces de vías. [26] El razonamiento de esto se debe a los cambios requeridos por los Contratos Duales. Se iba a construir una línea adicional, la ruta Whitehall-Montague Street, que conectaría la línea Broadway en Manhattan y el metro de la Cuarta Avenida debajo de la Extensión de la Avenida Flatbush hacia el oeste de la estación de la Avenida DeKalb. Al hacer que la estación sea exprés, los trenes exprés que se operarían a través de la línea Montague Street podrían detenerse en la estación. Los cruces que conectan las vías rápida y local permitirían esto. [2] La construcción continuó incluso después de que se abrió la línea, por lo que el servicio solo usó las vías locales de la línea durante unas pocas semanas. [21] Se requirió otro cambio durante la mitad de la construcción. Como parte del plan original, la conexión a la línea West End iba a estar en 40th Street. Sin embargo, la conexión tuvo que trasladarse a la calle 38 para cumplir con los requisitos del Contrato 4, y la conexión ya completa tuvo que cambiarse. Para ello, la estación de la calle 36 tuvo que ser reconstruida parcialmente. El trabajo estuvo casi terminado en junio de 1915. [2]
Las estaciones de las calles 45 y 53 inicialmente permanecieron cerradas, [27] a pesar de estar técnicamente completas, ya que las estaciones estaban siendo utilizadas por un contratista para sacar la tierra. [28] Las estaciones se abrieron el 22 de septiembre de 1915. [29]
Expansión
La línea se abrió desde la calle 59 hasta la calle 86 el 15 de enero de 1916. [30] [31] [32] [33] Los trenes de la calle 86 iban a la calle Chambers en Manhattan a través de las vías locales de la línea Fourth Avenue. En esta fecha, las vías expresas se abrieron para el servicio, con trenes de la línea Sea Beach circulando expresos entre la calle 59 y la calle Chambers en todo momento, excepto hasta altas horas de la noche, cuando circulaban localmente. [34]
A pesar de que el contrato fue aprobado para el túnel de Montague Street y la línea de metro que lo conecta, en 1916, se decidió agregar una estación de relleno en Lawrence Street y Willoughby Street. [35] En 1917, se modificó el contrato original y se añadió una disposición para la estación. [36] El trabajo comenzó en octubre de 1917, pero la construcción se detuvo el 18 de mayo de 1918 debido a la escasez de materiales y hombres durante la guerra debido a la Primera Guerra Mundial , y aproximadamente la mitad de la estación se completó. [37] : 51 El servicio que atraviesa el Túnel Montague y esta estación comenzó el 1 de agosto de 1920, mientras la estación se estaba construyendo junto con los trenes en servicio. [36] La línea se llamó Línea del Túnel de Montague Street. [38]
La construcción se reanudó el 18 de mayo de 1922 e implicó la construcción de una plataforma de isla entre los dos túneles revestidos de hierro fundido, un entrepiso y una entrada a la estación, que requirió excavación desde la calle. El 11 de junio de 1924, la estación de Lawrence Street abrió [36] con las entradas de Lawrence Street; las entradas de Bridge Street se abrieron más tarde. [39] Un tren especial a Prospect Park funcionó para la apertura de la estación. Una característica única en el extremo oeste de la estación era un borde de plataforma plegable que era necesario para despejar un interruptor de cruce que estaba parcialmente debajo de la plataforma. [37] : 51
El 25 de agosto de 1922, la Comisión de Tránsito ordenó a su ingeniero jefe, Robert Ridgeway , que planificara una extensión de la línea de la Cuarta Avenida desde la calle 87 hasta Fort Hamilton. Inicialmente, se consideraron varias estaciones a lo largo de la extensión. Esta extensión iba a ser la primera parte de una extensión a Staten Island a través de un túnel debajo de The Narrows . [40] El 12 de septiembre de 1922, la Comisión de Tránsito celebró una reunión para determinar si una parada en 91st Street debería incluirse como parte de la extensión planificada. En última instancia, no se construyó ninguna estación en 91st Street. [41] En la reunión se decidió que el dinero para una estación adicional entre la calle 86 y la nueva terminal en la calle 95 se gastaría mejor en una terminal extensa con entradas en las calles 93, 94 y 95. [42] El 15 de noviembre de 1922, un informe del ingeniero jefe recomendó cambiar los planes de la extensión de la cuarta avenida para proporcionar una tercera vía entre las estaciones de la calle 86 y la calle 95 para el almacenamiento de trenes. El cambio fue aprobado por la Comisión de Tránsito el 22 de noviembre. [43] También se planearon otras extensiones en 1922: un ramal de la línea que pasa por 86th Street hasta 18th Avenue para conectar con la New Utrecht Line a Coney Island, Ruta 19, y el futuro metro de la Décima Avenida y un ramal de la línea en la calle 67 que se dirige a Staten Island, Ruta 20. [44]
El 28 de diciembre de 1922, la Comisión de Tránsito anunció que había adjudicado el contrato para la construcción de una extensión de media milla de la Línea de la Cuarta Avenida, Contrato 11B, [45] a TA Gillespie Company por $ 1.5 millones. Sin embargo, como la Junta de Estimaciones no tomó acción al respecto, el contratista retiró su oferta el 7 de marzo de 1923. [46] La Comisión de Tránsito culpó a la Junta de Estimaciones por retrasos en la adjudicación del contrato; La Comisión dijo que la ciudad sufriría una pérdida sustancial debido al aumento de los costos de construcción y porque el contrato que se otorgó era "muy ventajoso para la ciudad". [47] Como parte del Contrato 11B, la extensión se construyó con dos vías, con la excepción de un tramo corto de tres vías al norte de la terminal en 95th Street. [48] La extensión se iba a construir con una disposición para extender la línea a Staten Island. [49] Como resultado de una moción presentada por el comisionado LeRoy Harkness frente a la Comisión de Tránsito, el contrato se volvió a presentar a licitación. [50] El 2 de noviembre de 1923, la Junta de Estimaciones aprobó el contrato de la línea con TA Gillespie Company, el mismo contratista que había ofertado por el proyecto anteriormente, pero se retiró. La Comisión de Tránsito, debido a la demora del proyecto, dio órdenes el 3 de noviembre para acelerar la finalización del proyecto. [51] La construcción comenzó el 17 de diciembre de 1923. [52] [15]
El 16 de febrero de 1925, la Junta de Transporte ordenó a sus ingenieros que prepararan planes para alargar los andenes en doce estaciones a lo largo de la línea de la Cuarta Avenida ( Myrtle Avenue , DeKalb Avenue , Pacific Street , Union Street , Ninth Street , Prospect Avenue , 25th Street , 45th Street , 53rd Street , Bay Ridge Avenue , 77th Street y 86th Street ) para acomodar trenes de ocho vagones a un costo de $ 633,000. [53] Más tarde ese mes, el 28 de febrero, la Junta hizo públicas las ofertas para el contrato para completar la estación terminal de la calle 95 . La estación, como parte del contrato, fue construida con dos vías y fue construida para tener 530 pies de largo para acomodar trenes de ocho vagones. También se construyó en la estación una torre de señales y conmutadores, y una oficina del despachador. [54] El 22 de abril de 1925, se anunció que el BMT había asignado $ 200,000 para pagar el equipo de señalización, el control e iluminación de la estación, el equipo de drenaje y ventilación y los cables telefónicos. [55] La extensión final a 95th Street, Ruta 18, se abrió el 31 de octubre de 1925. [56] [52] Las extensiones de la plataforma en las doce estaciones de la Línea de la Cuarta Avenida, mientras tanto, se abrieron el 1 de agosto de 1927. [57]
Se planeó que la línea se conectara a través de uno de los dos túneles a Staten Island y al Staten Island Rapid Transit . El primero estaría en Bay Ridge, al sur de la estación de 59th Street, conectando con ambas ramas de SIRT cerca de la estación de Tompkinsville . El otro habría estado al sur de 95th Street en Fort Hamilton , siguiendo la ruta actual del puente Verrazano-Narrows . La construcción del primer plan, conocido como el túnel de Staten Island, se inició en 1923, pero pronto se detuvo. Las propuestas posteriores pedían conectar la línea y el SIRT a través del Puente Verrazano, aunque el puente se construyó sin provisiones de ferrocarril. [6] [58] [59] [60] [61] [62] [63] El SIRT ordenó nuevos vagones de tren, los ME-1 , que fueron construidos para ser compatibles con la operación sobre el sistema BMT, y como tal, se parecían mucho al estándar AB de BMT . [64] [65] [66]
Años despues
Reconstrucción del cruce de la avenida DeKalb
El cruce de DeKalb Avenue está ubicado al norte y al sur de la estación de DeKalb Avenue, y está ubicado en el cruce de la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT Brighton en el sur y las cuatro vías del Puente de Manhattan y las vías del Túnel Montague en el norte. En 1927, se construyeron extensiones de plataforma en DeKalb Avenue para permitir trenes más largos. Las extensiones se construyeron en una curva al sur de la estación; se cerraron en 1960 cuando fueron reemplazadas por extensiones rectas hacia el norte. [67] [68] DeKalb Avenue recibió un nuevo entresuelo con escaleras mecánicas en el extremo norte de la estación. Desde este entresuelo se construyeron salidas a ambos lados de Flatbush Avenue Extension entre Fleet Street y Willoughby Street. [67]
Sin embargo, hasta mediados de la década de 1950, las pistas exteriores extremas en cada dirección albergaban las pistas locales de la Fourth Avenue Line y el siguiente par albergaba la Brighton Line. Las vías del medio, que pasaban por alto la estación, albergaban las vías expresas de la Cuarta Avenida. Un grupo de cruces de nivel en el extremo norte de la estación permitió el acceso de todas las vías a ambos lados del Puente de Manhattan y al Túnel de Montague Street . Las vías locales de la Cuarta Avenida conducían directamente al Puente de Manhattan al oeste de la estación, mientras que las vías de la línea Brighton conducían directamente al Túnel de Montague Street, por lo que los cruces permitían que los trenes de ambas líneas cambiaran entre el puente y el túnel. [68] Esto provocó tantos retrasos en los trenes de la Cuarta Avenida y Brighton Lines que, en 1952, el cruce se destinó a una reconstrucción de "máxima prioridad". [67]
Durante la reconstrucción del cruce que comenzó en 1956 y se completó en abril de 1961, las vías de Brighton Line se conectaron a las vías más externas de la estación DeKalb Avenue. Un cruce de diamantes al norte de la estación había causado frecuentes cuellos de botella, pero se eliminó durante la realineación y se reemplazó con dos cruces volantes . [69] Se eliminaron todos los conmutadores inmediatamente al norte de la estación. [68] Se reconstruyó el cruce hacia el Puente de Manhattan . Para hacer espacio para un nuevo cruce de vuelo, la estación de Myrtle Avenue se cerró el 16 de julio de 1956. [70] La plataforma en dirección norte de esa estación permanece visible desde los trenes que pasan, pero la plataforma en dirección sur fue demolida para acomodar el nuevo cruce de vuelo que reemplazó al diamante. Transversal. [68] Entre 1957 y 1958, se agregaron pistas adicionales y nuevos interruptores al sur de DeKalb Avenue. [37] : 76 Las plataformas también se duplicaron en longitud para acomodar trenes de diez vagones de 60 pies de largo (18 m). [71] Se estimó que la reconstrucción del cruce aumentó la capacidad del tren del cruce en un 25%. [67] El proyecto Chrystie Street Connection también estuvo ligado a esta mejora, ya que resultó en más trenes que usaban el puente, así como trenes de conexión a la línea IND de la Sexta Avenida (y por lo tanto, a las líneas IND al Bronx y Queens ). [67] [72]
El 25 de octubre de 1962, el alcalde Robert F. Wagner Jr. solicitó que la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobara un gasto de $ 724,572 para la reconstrucción de las estructuras y entradas del metro a lo largo de la línea de la Cuarta Avenida con el fin de acomodar la ampliación de la Cuarta Avenida entre 60th Street y Atlantic Avenue, que se lograría estrechando las aceras de la calle. En el momento de la solicitud, se completó el 80% del trabajo en el proyecto. El trabajo había comenzado en el proyecto, que costó $ 1 millón, varios meses antes. El contrato para el que el alcalde había solicitado aprobación habría reubicado las luces de la bóveda, las rejas, las entradas y salidas en las calles 56 y 49, y en las estaciones de las calles 45, 53 y 59. [73]
Proyectos contemporáneos
Anteriormente, la línea de la Cuarta Avenida daba servicio a los trenes de la línea BMT Culver , que conectaba con la estación de la calle 36 a través del nivel inferior de la estación de la Novena Avenida al sur del cementerio Green-Wood desde una estructura elevada ahora demolida. [6] Después de la conexión de la línea Culver a la línea South Brooklyn del IND el 30 de octubre de 1954, este servicio giró en la avenida Ditmas . [37] : 72, 74 Más tarde, el servicio a través de la BMT Culver Line se redujo a ser un transbordador que corría entre Ditmas Avenue y Ninth Avenue. El servicio de transporte terminó en 1975, [3] [4] con viviendas y desarrollos habitacionales erigidos sobre el derecho de paso de las dos estaciones demolidas en la década de 1980 y nuevamente en la década de 2010. [74] El trozo más desnudo de la antigua línea elevada todavía es visible en Ditmas Avenue . [75] [76]
En enero de 2017, la MTA reveló planes para rehabilitar la estructura del túnel sobre las vías rápidas entre las calles 36 y 59. La estructura se había corroído porque la repavimentación de la Cuarta Avenida en la década de 2010 hizo que el agua de lluvia se filtrara en la estructura en lugar del sistema de alcantarillado. También se realizarán trabajos entre Atlantic Avenue – Barclays Center y 36th Streets. La construcción comenzó en mayo de 2017 y finalizará en marzo de 2020. [77] Como resultado, a partir del 30 de julio de 2018, los trenes N circulaban de forma local a lo largo de esa sección en todo momento. [78] [79] [80] El 29 de julio de 2019, los trenes N reanudaron su funcionamiento expreso en esta sección. [81]
En virtud de la Iniciativa de estaciones mejoradas del Plan Capital de la MTA 2015-2019 , se seleccionaron tres estaciones de la línea, Prospect Avenue, 53rd Street y Bay Ridge Avenue, para someterse a una revisión completa. Las tres estaciones estarían completamente cerradas por hasta 6 meses para acelerar las renovaciones, a diferencia de las renovaciones de estaciones anteriores realizadas por la MTA, donde partes de las estaciones se habrían cerrado y renovado pieza por pieza. [82] [83] Las actualizaciones incluyeron servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga USB, avisos y mapas de servicios interactivos, señalización mejorada y mejor iluminación de la estación. [84] [85] De enero a mayo de 2016, Grimshaw Architects trabajó en un diseño para la renovación de las estaciones, con Arup Group actuando como consultor. El premio para el Paquete 1 de las renovaciones, que cubre las renovaciones en las tres estaciones, se otorgó el 30 de noviembre de 2016. [86] Las estaciones se cerraron en un horario escalonado de marzo a junio de 2017 para estas renovaciones, y la calle 53 se cerró primero. , seguido por Bay Ridge Avenue y Prospect Avenue. Se planeó reabrir en un horario escalonado de septiembre a diciembre de 2017. [82] [83] 53rd Street reabrió primero el 8 de septiembre, [87] seguido por Bay Ridge Avenue un mes después, el 13 de octubre. [88] Prospect Avenue, la última de las tres estaciones en ser renovada, reabierta un mes antes de lo previsto el 2 de noviembre de 2017. [89]
El Programa Capital 2015-2019 también solicitó la renovación de varias estaciones con ascensores para que cumplan con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . A partir de enero de 2019[actualizar], solo tres estaciones de la línea BMT Fourth Avenue eran accesibles para personas con discapacidad: Jay Street – MetroTech, DeKalb Avenue y Atlantic – Barclays; todas estas paradas fueron en el centro de Brooklyn. El Programa Capital brindaría accesibilidad ADA a al menos dos estaciones adicionales, 59th Street y 86th Street , [90] [91] con posibles instalaciones de ascensores en al menos otras cuatro estaciones: Union Street , 36th Street , 77th Street y Bay Ridge –95th Street . [92] [93] ( 24:32 a 46:16 ) [94] : 91
Encadenamiento de información
La Cuarta línea de la avenida está encadenado BMT F . [95]
Listado de emisoras
Leyenda del servicio de la estación | |
---|---|
Se detiene todo el tiempo | |
Se detiene todo el tiempo excepto hasta altas horas de la noche | |
Solo se detiene tarde en la noche | |
Se detiene tarde en la noche y solo los fines de semana | |
Se detiene solo los días de semana | |
Detiene solo las horas pico | |
Detalles del período de tiempo | |
La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades | |
↑ | La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades solo en la dirección indicada |
↓ | |
Acceso por ascensor solo al entrepiso |
Barrio (aproximado) | Estación | Pistas | Servicios | Abrió | Transferencias y notas | |
---|---|---|---|---|---|---|
Ramificación del túnel de la calle Montague ( N R W ) | ||||||
Centro de Brooklyn | Court Street | local | norte R W | 1 de agosto de 1920 [38] | 2 3 ( Línea IRT Broadway – Seventh Avenue en Borough Hall ) 4 5 ( Línea IRT Eastern Parkway en Borough Hall ) | |
Jay Street – MetroTech | local | norte R W | 11 de junio de 1924 [39] | anteriormente Lawrence Street A C ( Línea IND Fulton Street ) F ( Línea de Culver IND ) | ||
Sucursal del puente de Manhattan ( B D norte Q ) | ||||||
Avenida Myrtle | local | 22 de junio de 1915 [23] | Cerrado el 16 de julio de 1956; [70] solo queda la plataforma con destino a Manhattan | |||
Las vías del túnel y del puente se fusionan | ||||||
Avenida DeKalb | puente, túnel | B D norte Q R W | 22 de junio de 1915 [23] | 6 pistas; las vías del túnel y un conjunto de vías del puente se detienen en la estación; el otro conjunto de vías del puente pasa por el medio | ||
las vías del puente y del túnel que se detienen en DeKalb Avenue se dividen en la línea BMT Brighton ( B Q ); las vías de circunvalación continúan como vías rápidas de la línea BMT Fourth Avenue | ||||||
Atlantic Avenue – Barclays Center | todas | D norte R W | 22 de junio de 1915 [23] | 2 3 4 5 ( Línea IRT Eastern Parkway ) B Q ( Línea BMT Brighton ) Conexión a LIRR en Atlantic Terminal ; Originalmente llamado "Pacific Street" | ||
Pendiente del parque | Union Street | local | D norte R W | 22 de junio de 1915 [23] | ||
Novena calle | local | D norte R W | 22 de junio de 1915 [23] | F GRAMO ( IND Culver Line en la Cuarta Avenida ) | ||
South Slope / Greenwood Heights | Prospect Avenue | local | D norte R W | 22 de junio de 1915 [23] | ||
Calle 25 | local | D norte R W | 22 de junio de 1915 [23] | |||
Sunset Park | Calle 36 | todas | D norte R W | 22 de junio de 1915 [23] | ||
dividido con BMT West End Line ( D ) y ex split con BMT Culver Line (abandonado) | ||||||
Calle 45 | local | norte R W | 22 de septiembre de 1915 [29] | |||
Calle 53 | local | norte R W | 22 de septiembre de 1915 [29] | |||
Calle 59 | todas | norte R W | 22 de junio de 1915 [23] | |||
Las vías rápidas se separan y se convierten en BMT Sea Beach Line ( N W ) | ||||||
Bay Ridge | Bay Ridge Avenue | local | R | 15 de enero de 1916 [30] | ||
Calle 77 | local | R | 15 de enero de 1916 [30] | |||
Calle 86 | local | R | 15 de enero de 1916 [30] | |||
Fort Hamilton | Bay Ridge – 95th Street | local | R | 31 de octubre de 1925 [96] [56] |
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Mapa de ruta :