La IND Culver Line (anteriormente BMT Culver Line ) es una línea de tránsito rápido de la División B del Metro de la ciudad de Nueva York , que se extiende desde el centro de Brooklyn hacia el sur hasta Coney Island , Brooklyn , Nueva York, Estados Unidos. Las vías locales de Culver Line son atendidas por el servicio F , así como por la G entre Bergen Street y Church Avenue. Las vías rápidas al norte de Church Avenue son utilizadas por el tren
IND Culver Line | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Ciudad de nueva york | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Al norte de Jay Street – MetroTech Coney Island – Stillwell Avenue | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 21 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Tránsito rápido | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Metro de la ciudad de Nueva York | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 1919-1954 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | 2-4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Personaje | Subterráneo y elevado | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | Tercer carril de 600 V CC | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea lleva el nombre de Andrew Culver , quien construyó la línea Culver original que precedió a la línea actual del metro. La línea actual fue construida por Independent Subway System (IND) y Brooklyn – Manhattan Transit Corporation (BMT). La sección norte de la línea, entre Jay Street-MetroTech y Church Avenue , es una línea de cuatro vías que fue construida por el IND en 1933, que se extiende principalmente bajo tierra excepto por una pequeña sección elevada sobre el Canal Gowanus . La sección sur, entre Ditmas Avenue y Coney Island – Stillwell Avenue , fue construida originalmente por el BMT en 1919-1920 como una estructura elevada de tres vías entre la Novena Avenida en Sunset Park y la Avenida X, y como una estructura elevada de dos vías al sur de la Avenue X. Una rampa en el barrio de Kensington , que se inauguró en 1954, conecta el segmento entre las estaciones Church y Ditmas Avenues. El segmento de la línea BMT entre las avenidas Novena y Ditmas permaneció como Culver Shuttle hasta que se cerró en 1975 y luego se demolió.
La parte elevada de Culver Line al sur de Church Avenue, operada como parte del BMT hasta 1954, ahora solo lleva el F, un antiguo servicio IND, y está encadenada [2] y señalizada [3] como parte del IND. Sin embargo, la frecuencia de radio BMT B1 se utiliza en la parte elevada al sur de Church Avenue. [2] [4]
Extensión y servicio
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de IND Culver Line: [5]
Ruta | Servicios | |||
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Periodo de tiempo | Al norte de Bergen St | Entre Bergen St y Church Ave | Al sur de Church Ave | |
todo el tiempo | local | |||
horas pico en la dirección pico | Rápido | local | ||
todo el tiempo | Sin servicio | local | Sin servicio |
La línea Culver es servida por la línea F como local en toda su longitud, aunque los trenes funcionan expresamente entre Jay Street y Church Avenue en la dirección de la cima. La parte de la ruta desde Bergen Street hacia el sur hasta Church Avenue también es servida por el servicio G Brooklyn – Queens Crosstown. Ambas rutas se ejecutan en todo momento. [5]
Hay dos vías expresas en la parte norte de la ruta y una en la sur, con estaciones expresas distribuidas a lo largo de la línea. [4] [6] Sin embargo, el servicio expreso solo ha operado una vez en la línea desde 1968 a 1987. [1] [6] [7] La restauración del servicio expreso se ha visto frustrada por la escasez de presupuesto, la oposición de los pasajeros y una señal de incendio grave en Bergen Street en 1999. [1] [6] [8] El problema llegó a un punto crítico en junio de 2007, cuando una petición de servicio expreso alcanzó 2.600 firmas y llamó la atención de los medios. [8] [9] [10] La Culver Line se sometió a reparaciones desde 2009 hasta principios de 2013, durante las cuales se reemplazaron y rehabilitaron las vías rápidas, lo que puede facilitar el futuro servicio expreso. [1] [7] [11]
Jay Street hasta Church Avenue
La parte del metro de la línea IND Culver fue originalmente designada como la línea Brooklyn, pero también se la ha llamado Smith Street Line , [12] [13] Church Avenue Line , South Brooklyn Line y varios otros nombres. Las vías rápidas debajo de Prospect Park a veces se denominan Prospect Park Line . [14]
La línea comienza en la estación Jay Street – MetroTech de cuatro vías , donde las líneas IND Sixth Avenue y Eighth Avenue se intercambian y continúan como las líneas Culver y Fulton Street respectivamente. [4] [6] Corriendo bajo Smith Street al sur de la estación, las vías de Culver se dividen en vías locales y rápidas, con las dos vías rápidas bajando hasta el nivel inferior de Bergen Street , mientras que las vías locales se fusionan con la línea IND Crosstown. pistas de Hoyt-Schermerhorn Street antes de entrar al nivel superior. [4] [6] [15] Entre Jay Street y Bergen Street, la línea pasa por debajo de las vías IRT Eastern Parkway Line y Fulton Line que se curvan hacia el este en Hoyt-Schermerhorn Street, lo que requiere un túnel más profundo y amplios sistemas de ventilación. [dieciséis]
En Carroll Street, las vías rápidas aumentan para unirse a las vías locales, y las cuatro vías se elevan hacia el Viaducto de Culver, que se curva hacia Ninth Street. [4] [6] [15] Al este de la estación de la Cuarta Avenida hacia Park Slope, las vías se convierten en un metro una vez más. Pasada la 7th Avenue, las vías locales divergen y se curvan hacia el sur hasta 15th Street y Prospect Park West, mientras que las vías rápidas toman una ruta directa debajo de Prospect Park . Este es uno de los dos lugares en el metro donde las vías rápidas divergen de las vías locales, el otro está en la línea IND Queens Boulevard entre las calles 65 y 36. [4] [6] [15] [17] [18] [19] [20] Las vías rápidas se unen al derecho de paso en aproximadamente Terrace Place y Prospect Avenue, [20] corriendo en un nivel inferior debajo de Prospect Avenue y Fort Hamilton Parkway cerca de Prospect Park Parade Grounds, luego suba cuando la línea se curva hacia McDonald Avenue . Luego, la línea es paralela a la ruta del ferrocarril de superficie original de la Línea Culver hacia la estación Church Avenue , la última parada del servicio IND original. [4] [6] [17]
Una sola vía en ambas direcciones, que conecta desde las vías local y rápida en cada dirección, desciende hasta el patio Church Avenue de cuatro vías , que se utiliza como instalación de relevo y almacenamiento para los trenes G. [4] [6] [7] [15] [21] [22] [23] Las cuatro vías principales ascienden a la rampa de Culver en McDonald Avenue entre Cortelyou Road y Avenue C, que conecta la parte del metro de la línea IND Culver. con la antigua estructura elevada de BMT Culver Line. A pesar de ser parte de la División IND, la parte elevada de Culver está controlada por el despacho de radio BMT, por lo que los operadores de trenes cambian entre las frecuencias de radio IND (B-2) y BMT (B-1) en este punto. [4]
Viaducto de Culver
La sección norte de Culver Line es una línea de cuatro vías, completamente subterránea, excepto en las estaciones Smith – Ninth Streets y Fourth Avenue . [4] Las dos estaciones se asientan sobre un enorme viaducto de acero y hormigón de una milla de largo [15] que se extiende por el Canal Gowanus entre las calles 9 y 10. Esta estructura ahora se conoce como el Viaducto de Culver o el Viaducto de la Línea de Culver , [1] [7] la única porción del metro IND original que se eleva, y la única sección aparte del Ferrocarril de la Feria Mundial ahora demolida que está al aire libre. [24] [25] El viaducto se construyó debido a la profundidad del canal (15 pies en su punto más profundo), [24] [26] [27] debido a la topografía del vecindario de Park Slope, [24] [26 ] y evitar las tiendas locales de la zona. [20] De lo contrario, se tendría que haber construido un túnel que lleva la línea debajo del canal y de la línea BMT Fourth Avenue (necesitando estaciones muy por debajo del suelo); o Ninth Street se elevaría por encima del nivel del grado para pasar sobre el canal y el metro BMT. [26] Ambas opciones subterráneas se consideraron caras y poco prácticas, y se estimó que el viaducto ahorraba $ 12 millones en costos de construcción cuando fue seleccionado en 1927. [26] Durante la planificación, la altura del viaducto se incrementó posteriormente de 60 pies (18 m). [26] a alrededor de 90 pies (27 m), debido a las regulaciones de navegación ahora desaparecidas para el transporte marítimo de mástil alto. [20] [24] [28] Debido a esto, Smith – Ninth Streets se construyó a una altura de 87,5 pies (26,7 m), la estación de metro más alta del mundo sobre el nivel del suelo. [1] [29] [30] La Cuarta Avenida, mientras tanto, está en realidad a una elevación y altitud más bajas que la estación de metro de la Séptima Avenida.
Durante la mayor parte de su historia, el servicio G ha terminado en Smith – Ninth Streets, y se retransmite mediante las vías rápidas y los interruptores en la Cuarta Avenida. [4] Esto ocasionalmente causaba retrasos en el servicio F e impedía que se operara el servicio expreso. [1] [7] [15] En 2009, la terminal G se trasladó a Church Avenue para completar las renovaciones en el viaducto. [1] [7] En julio de 2012, esta prórroga se hizo permanente. [7] [31]
Avenida Ditmas a Coney Island
En Ditmas Avenue, la rampa de Culver termina y la línea de metro se eleva . Este es un Dual Contracts de tres vías elevado en la antigua línea BMT sobre McDonald (antes Gravesend) Avenue. [4] [6] [17] [18] Justo antes de la estación, la vía local en dirección sur se fusiona con la vía rápida en dirección sur, mientras que la vía rápida en dirección norte se convierte en la vía rápida central bidireccional de El. [4] [6] [21] Durante las décadas de 1990 y 2000, la vía rápida central en esta sección se usó ocasionalmente para pruebas sin fines de lucro. Después de la estación Avenue X , una rampa diverge hacia la superficie para acceder al Culver Yard del complejo Coney Island Yards . En este punto, la línea Culver se estrecha a una estructura de dos vías que lleva una estación más, Neptune Avenue, antes de entrar en la estación West Eighth Street, New York Aquarium en Coney Island. [4] [6]
Formalmente, Culver Line termina cuando la curva de la vía entra en el nivel inferior de la estación de dos pisos a lo largo del derecho de vía de la BMT Brighton Line , y la designación de la vía de encadenamiento cambia de las vías IND B1 y B2 a las vías BMT A1 y A2 de la Brighton Line. Sin embargo, ya no hay una conexión con Brighton Line en este punto, y para todos los propósitos prácticos, Culver Line continúa en las vías 5 y 6 de Coney Island – Stillwell Avenue Terminal. [4] [6]
Historia
Los primeros años como dos líneas separadas
BMT Culver Line (1875-1954)
La línea Culver original fue inaugurada por Prospect Park y Coney Island Railroad y recibió su nombre del constructor del ferrocarril, Andrew N. Culver . [32] La línea corría a lo largo de la superficie de McDonald Avenue (luego Gravesend Avenue) desde el cementerio Greenwood (donde se conectaba con líneas de coches de caballos , incluida la Vanderbilt Avenue Line , operada por PP&CI hasta 1886 [33] ) hasta Culver Depot en Coney Island , el 25 de junio de 1875. [34] [35] El PP&CI comenzó a prestar servicio en Union Depot en 36th Street, donde se podía realizar la transferencia a Fifth Avenue Elevated , el 7 de junio de 1890, utilizando Prospect Park y South Brooklyn Ferrocarril desde un cruce en Parkville. [36] Durante un período de control de Long Island Rail Road , desde 1893 [37] a 1899, [38] se abrió una rampa en 36th Street en 1895, permitiendo que los trenes de Brooklyn Elevated Railroad operaran sobre la línea Culver hasta Coney Island. [39] La Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), entonces propietaria del Brooklyn Elevated, arrendó la Culver Line (al Brooklyn Heights Railroad ) el 18 de junio de 1899 y comenzó a usarla para tomar no solo trenes elevados sino también carros a Coney Island. [38]
Como parte del Contrato 4 de los Contratos Duales , entre la ciudad y el BRT, se construyó un ferrocarril elevado de tres vías sobre la Línea Culver. La línea, conocida formalmente como Ruta 49, o la Línea de la Avenida Gravesend, debía correr desde la Quinta Avenida Elevada en la Décima Avenida y la Calle 37, sobre la propiedad privada al sur de la Calle 37, y luego hacia el sur sobre la Avenida Gravesend hasta Coney Island. En la Novena Avenida , los reemplazos elevados de la Línea Culver y la Línea West End se unieron , con acceso desde ambas líneas al Metro Elevado de la Quinta Avenida y la Cuarta Avenida hacia el noroeste. [40]
La construcción de la ruta se realizó en cuatro secciones: Sección 1, 1-A, 2 y 3. La sección 1-A se extendía desde una ubicación en la línea de construcción oeste de la Décima Avenida entre las calles 38 y 37 hasta una ubicación de 372 pies ( 113 m) al este de la línea del edificio en la Décima Avenida, corriendo en un corte abierto y luego un relleno sobre la Décima Avenida. La sección 1 se extendía desde un punto de 372 pies (113 m) al este de la línea de construcción en la Décima Avenida hasta, sobre propiedad privada y la calle 37, y Gravesend Avenue hasta una ubicación a 530 pies (160 m) al sur de la intersección de Gravesend Avenue y la Edificio de la Línea Sur de la Avenida 22. La sección 2 se extendía desde aquí a lo largo de Gravesend Avenue hasta Avenue X, y la sección 3 continuaba desde aquí hacia el sur a lo largo de Shell Road y West 6th Street hasta un punto cerca de la línea sur de Sheepshead Bay Road, donde se conectaría con Brighton Line para acceder a Coney. Isla. [41]
El contrato para construir la Sección 2 se adjudicó a Oscar Daniels Company por $ 863,775 el 10 de julio de 1915. El trabajo debía completarse en dieciocho meses. El 8 de septiembre de 1915, el contrato para construir la Sección 1 fue otorgado a Post & McCord por $ 877,859. El trabajo en la sección debía completarse en quince meses. El 23 de enero de 1917, un contrato para construir la Sección 1 en cuatro meses A de la línea fue adjudicado a Thomas Dwyer por $ 42,268. [41]
A las 3:00 am del 16 de marzo de 1919, la primera parte de la nueva estructura elevada se abrió desde la Novena Avenida al sureste y al sur hasta Kings Highway . [42] Excepto por la omisión de una estación en la 15th Avenue, todas las ubicaciones de las estaciones desde la línea de superficie se conservaron como estaciones elevadas. La línea Culver fue operada como una rama de la Quinta Avenida Elevada, con una transferencia gratuita en la Novena Avenida a la Línea West End en el Metro de la Cuarta Avenida. [43] [44] [45] [46] Se abrió una extensión a la Avenida X al mediodía del 10 de mayo de 1919. [42] [47] [48] La línea, la última de las cuatro a Coney Island, se completó el 1 de mayo de 1920, momento en el que la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) se vio obligada a reducir la tarifa de diez a cinco centavos. [49] [50] Esta construcción se unió al nivel inferior existente de la línea BMT Brighton al este de West Eighth Street-New York Aquarium . [51] [52] [53] Algunos trenes de la Línea Culver ( 5 ) comenzaron a usar el Metro de la Cuarta Avenida hasta el Nassau Street Loop en el Bajo Manhattan cuando esa línea se abrió el 30 de mayo de 1931; [54] la Quinta Avenida Elevada se cerró el 31 de mayo de 1940, junto con la unificación del sistema de tránsito bajo las operaciones de la ciudad. [52] [55] [56] Los carros continuaron usando las vías de superficie en McDonald Avenue hasta el 30 de octubre de 1956. [35] [57] [58]
IND Brooklyn Line (1933-1954)
Uno de los objetivos del Alcalde John Hylan 's Independent Subway System (IND), propuestos en la década de 1920 fue una línea de Coney Island, alcanzado por una recuperación de la línea Culver BMT. [14] [59] Para conectar esta línea con la línea de la Octava Avenida, el tronco principal del IND, una línea de metro debía ir desde Brooklyn Borough Hall hacia el sur por debajo de Jay Street, Smith Street, Ninth Street y varias otras calles hasta Cortelyou. Road (más tarde Church Avenue ) y McDonald Avenue, justo al norte de la estación elevada Ditmas Avenue. Una rampa luego conduciría a la línea BMT Culver Line elevada. [14] [17] [59] [60] Esta línea fue conocida como la Extensión de la Línea Culver , [59] Línea Culver-Smith Street , [26] Línea Smith Street , [12] Línea Smith Street-Prospect Park , [ 14] Línea Smith – Ninth Street , [61] Línea Jay – Smith – Ninth Street , [24] Línea Church Avenue , [62] Línea Prospect Park – Church Avenue , [63] Línea Prospect Park – Coney Island, [64] Brooklyn Line , [62] o South Brooklyn Line , [19] [24] [65] aunque a menudo se la denominaba simplemente la parte de Brooklyn del IND. [63] [66] Tal como se diseñó originalmente, el servicio desde y hacia Manhattan habría sido proporcionado exclusivamente por trenes expresos de Culver, mientras que todo el servicio local habría ingresado en la línea IND Crosstown . [6]
En 1927, se decidió construir un puente de celosía sobre el Canal Gowanus y un viaducto sobre la Calle Novena debido a consideraciones de costos, reemplazando los planes anteriores para un túnel fluvial profundo. [67] Esto resultó en la única sección aérea del IND original. [24] [26] [59] La primera sección corta de la línea se abrió el 20 de marzo de 1933, tomando los trenes Eighth Avenue Express A (y durante aproximadamente un mes de julio a los trenes C de agosto ) al sur desde Jay Street hasta Bergen Street . [68] [69] El resto de la línea se abrió el 7 de octubre de 1933 a la terminal "temporal" en Church Avenue, [68] [70] a tres cuadras del elevado Culver en Ditmas Avenue. [66] [71] En 1936, el A fue desviado a la línea IND Fulton Street y los trenes E de la línea Queens Boulevard los reemplazaron. [68] El 1 de julio de 1937, la conexión a la línea IND Crosstown se abrió y los trenes GG se extendieron a Smith-Ninth Streets. [68] [72] Los trenes E fueron reemplazados por el F el 15 de diciembre de 1940 después de que se abriera la línea IND de la Sexta Avenida . [68]
Como parte de las diversas extensiones propuestas del segundo sistema IND, se planeó el metro IND Culver para facilitar una línea de derivación a Bay Ridge , con una conexión al túnel incompleto de Staten Island destinado a la línea BMT Fourth Avenue . [12] [65] [73] [74] [75] [76] [77] Una propuesta de 1931 tenía la línea viajar hacia el sur desde la estación Smith – Ninth Streets a través de Red Hook y Gowanus hasta la terminal de Saint George . [73] [75] Un plan de 1933 se habría bifurcado entre las calles Smith-Ninth y la Cuarta Avenida, y luego habría recorrido la Segunda Avenida en Bay Ridge hasta el túnel. Al igual que otras líneas IND, esta ruta habría estado en competencia directa con el entonces privado Fourth Avenue Subway. [78] [79] [80] [81] La propuesta final del plan del Segundo Sistema de 1939 propuso una extensión por Fort Hamilton Parkway y / o Décima Avenida hacia el túnel, con servicio continuo a 86th Street en Bay Ridge cerca del BMT Fourth Estación Avenue Line . Esta ruta habría divergido cerca de las estaciones de Fort Hamilton Parkway y Church Avenue. [12] [19] [65] [74] En 1940, surgieron propuestas para conectar el IND con la línea BMT West End, cerca de su estación Fort Hamilton Parkway ; [82] [83] los planes de la Junta de Transporte de 1946 incluían tanto la conexión del West End como la extensión a 86th Street. [84] Ninguna de estas propuestas se construyó nunca. [12] [65]
Rampa de Culver
Tomar el control de las operaciones, o "recapturar", la estructura elevada Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) Culver Line para instituir el servicio IND a Coney Island era una alta prioridad para los planificadores de la ciudad de Nueva York. La recuperación resultó innecesaria desde que Culver Line y el resto de BMT e Interborough Rapid Transit Company (IRT) pasaron a manos de la ciudad en 1940 como resultado de la unificación de las tres compañías. [12] [66] La nueva conexión crearía un viaje de una tarifa para los pasajeros de IND a Coney Island y eliminaría la congestión en el metro de la Cuarta Avenida del BMT . [63] [66] En ese momento, el IND no tenía conexiones directas con el resto del sistema de metro. Alrededor de 1940, se instaló una rampa temporal para conectar la línea IND Culver Line subterránea con el ferrocarril South Brooklyn Railway a nivel de la calle , debajo de la línea BMT Culver; esta conexión se utilizó para entregar material rodante IND. [85]
La rampa de Culver propuesta , también conocida como Conexión de la Línea Culver , permitiría el servicio de pasajeros entre las estaciones subterráneas de Church Avenue y Ditmas Avenue . La construcción comenzó en junio de 1941 y se esperaba que estuviera terminada a finales de año. [83] Se esperaba que la rampa costara 2 millones de dólares y, junto con las nuevas señales y la rehabilitación de Culver elevado y la ampliación de sus estaciones a los estándares IND, el costo total del proyecto se estimó en más de 11 millones de dólares. [63] [66] [86] Se compraron 170 vagones de metro por $ 8.5 millones para la extensión del servicio IND. Como parte del proyecto, se completaron dos subestaciones, una torre de señales, una cuarta vía en Ditmas Avenue y una escalera adicional en Ditmas Avenue. [64] McDonald Avenue también se amplió entre Avenue C y Cortelyou Road para facilitar la rampa. [86]
Aunque la rampa estaba casi completa, incluidos los rieles y el trabajo de señalización, la construcción se detuvo más tarde ese año debido a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial . [86] [87] [88] Cuando el proyecto se reinició en 1946, la finalización se retrasó aún más debido a la continua escasez de material y la falta de material rodante para facilitar el nuevo servicio. [84] El 30 de octubre de 1954, [55] [89] se abrió la conexión entre la línea IND Brooklyn en Church Avenue y la línea BMT Culver en Ditmas Avenue. Esto permitió que los trenes IND operaran hasta la terminal de Coney Island – Stillwell Avenue . [90]
IND Culver Line (1954-presente)
Tras la finalización de Culver Ramp, los trenes D Concourse Express (que antes terminaban en Manhattan) reemplazaron al servicio F y se enviaron a través de la nueva conexión como el primer servicio IND en llegar a Coney Island. El servicio se anunció como Concourse-Culver y se anunció como servicio directo Bronx-Coney Island. [86] [90] Los trenes BMT Culver Line ( 5 ) se truncaron a Ditmas Avenue , el extremo sur de la conexión, operando a través de Manhattan a través del Nassau Street Loop durante el día, y terminando en la Novena Avenida en otros momentos. [91] [92] Este Culver Shuttle se convirtió en tiempo completo el 28 de mayo de 1959, [55] [93] [94] [95] y se cerró el 13 de mayo de 1975, [96] [97] reemplazado por una transferencia a la ruta de autobús B35 . [55] [98] La porción elevada se ha vuelto a encadenar como parte de la división B2 (IND), pero todavía utiliza frecuencias de radio de la división B1 (BMT) . [2]
El 26 de noviembre de 1967, se abrió Chrystie Street Connection y los trenes D se desviaron a través del Puente de Manhattan y la Línea BMT Brighton a Coney Island. Los trenes F se ampliaron una vez más a través de la línea Culver. [86] [99] Desde junio de 1968 [100] a 1987, Culver Line ofreció servicio expreso durante las horas pico. Los trenes F circulaban expresos en ambas direcciones entre Bergen Street y Church Avenue, mientras que los trenes G se extendían desde Smith – Ninth Streets hasta Church Avenue para brindar servicio local. El servicio expreso en la parte elevada de la línea a Kings Highway operaba en la dirección pico (a Manhattan AM; a Brooklyn PM), con algunos trenes F en servicio local y otros expresos. [1] [6] El servicio expreso entre Bergen y Church terminó en 1976, y entre Church y Kings Highway el 27 de abril de 1987, en gran parte debido a restricciones presupuestarias y quejas de los pasajeros en las estaciones locales. [1] El servicio expreso en la línea elevada de Culver terminó debido al trabajo estructural necesario, y se suponía que sería restaurado después de la finalización del proyecto de $ 50 millones en 1990, pero nunca se restauró. [101] [6] [102] [103] Con el fin del servicio expreso, el nivel inferior de Bergen Street quedó fuera de servicio. Después de las renovaciones de la estación en la década de 1990, el nivel inferior se convirtió en espacio de almacenamiento y no se puede utilizar para el servicio de pasajeros en su estado actual. [1] [6] [102] [104]
Rehabilitación y servicio express
En 2007, la MTA anunció que varias partes de Culver Line se someterían a una extensa rehabilitación. La primera renovación implicó reparaciones del viaducto elevado de Culver (incluidas las estaciones Smith – Ninth Streets y Fourth Avenue) y la modernización de los enclavamientos en Bergen Street, 4th Avenue y Church Avenue. La pista de bandeja B5 se eliminó como parte del proyecto. [15] Esto también permitió que el tren G se extendiera desde su antigua terminal en Smith – Ninth Streets a una terminal más eficiente en Church Avenue a partir de julio de 2009. [1] [7] [9] El proyecto se completó en 2013. [7] [102] Alrededor de la época en que se anunció el proyecto de rehabilitación, una petición para restaurar el servicio expreso a lo largo de la línea ganó atención, debido al aumento de pasajeros en los servicios F y G en Brooklyn. La petición, que obtuvo más de 2.500 firmas en junio de 2007 y casi 4.000 en septiembre, proponía restaurar el servicio expreso haciendo permanente la extensión de Church Avenue de la G y extendiendo la V (eliminada en 2010) desde su terminal de Manhattan hasta Brooklyn, compartiendo la Túnel de la calle Rutgers con la F. [1] [8] [9] [10] La extensión G se hizo permanente en julio de 2012, liberando las vías rápidas que antes se usaban para los trenes de relevo. [6] [7]
En 2015, algunos trenes F en hora punta en dirección pico comenzaron a saltarse las paradas locales entre Jay Street y Fourth Avenue, y la MTA utilizó el servicio expreso ampliado en hora punta (desde Jay Street hasta Church Avenue) en ambas direcciones en los veranos de 2016 y 2017. [6] [105] En mayo de 2016, la MTA anunció que la mitad de todos los trenes F en horas pico podrían comenzar a circular expreso en ambas direcciones en el otoño de 2017; Sin embargo, a causa del material rodante y capacidad de las vías limitaciones, la frecuencia de los trenes en el resto de la F 's ruta seguiría siendo el mismo. [6] [106] [107] Sin embargo, con la introducción de los R179 , se podría ejecutar un tren más por hora en el F. La operación de la mitad de los trenes F como expreso resultaría en mejoras operativas, con un servicio más rápido, ya que los trenes F en dirección sur ya no se retrasarían al terminar los trenes G que descargan en Church Avenue. En general, el expreso F dará como resultado una reducción general de 27.000 minutos durante la hora pico de la mañana y 13.000 minutos durante la hora pico de la tarde. El cambio en el servicio disminuirá el servicio en las estaciones locales, reduciendo los tiempos de espera más largos, pero ayudará a los pasajeros en el sur de Brooklyn con los viajes más largos. Los trenes expresos F estarían un poco más abarrotados que los trenes F actuales, pero los locales F estarían menos abarrotados. El servicio exprés de la hora pico de la tarde provocaría sobrecargas de salida mucho mayores de los trenes locales F menos frecuentes en Bergen Street y Carroll Street, lo que provocaría una congestión significativa en una escalera en Bergen Street y una congestión moderada en una escalera en Carroll Street. Aliviar la congestión implicaría ensanchar las escaleras e instalar ascensores requeridos por la ADA que costarían aproximadamente $ 10 millones por estación. [6]
Las estaciones a lo largo del tramo de tres vías de la línea Culver se renovaron hasta el 30 de julio de 2018 (excluyendo la avenida Ditmas y la plataforma en dirección norte de la avenida X , que se rehabilitaron en 2015-2016), y la vía central se utilizó para evitar estaciones cerradas. [6] [108] Las plataformas con destino a Coney Island fueron rehabilitadas entre el 7 de junio de 2016 y el 1 de mayo de 2017 (8 de mayo para Avenue U y Avenue X). [109] Durante la segunda fase del proyecto, a partir del 22 de mayo de 2017, [110] las plataformas con destino a Manhattan se cerraron entre Avenue U y 18th Avenue hasta el 30 de julio de 2018. [111] [112] Incluso después de la rehabilitación , sin embargo, el servicio expreso en la dirección pico entre Church Avenue y Kings Highway no se restablecerá debido a las limitaciones causadas por las configuraciones actuales de las vías, ya que los interruptores en Kings Highway que se usaban anteriormente se eliminaron en la década de 1990. El enclavamiento en Kings Highway está programado para modernizarse como parte del Programa Capital de la MTA 2020-2024, y la modernización podría incluir la reinstalación de los interruptores de vía necesarios. [6] Se agregará un interruptor entre la vía rápida y la vía local en dirección norte al sur de Avenue P. [4]
La posibilidad de reabrir el nivel inferior de Bergen Street se consideró como parte del estudio para la reintroducción del servicio expreso F, ya que podría reducir el impacto de un menor servicio local en la concurrida estación. La estación, de reabrirse, requeriría una reconstrucción significativa y costosa, que incluye hacer que la estación sea accesible para personas con discapacidad , la reconstrucción de las escaleras de la plataforma, la mejora de la iluminación y las comunicaciones, la impermeabilización y reparaciones de concreto, entre otras cosas. La rehabilitación costaría $ 75 millones y, por lo tanto, actualmente no se planea reabrir el nivel inferior. [6]
En julio de 2019, el periódico en línea The City descubrió que la MTA había asignado $ 660,000 en su Programa Capital 2015-2019 para un estudio de diseño para hacer parches en el Viaducto de Culver, cuya renovación se completó en 2016. El estudio determinaría cómo arreglar el prematuro deterioro de los soportes estructurales, drenaje insatisfactorio y juntas de expansión con fugas. La financiación se proporcionará en un futuro programa de capital. [113]
En julio de 2019, la MTA anunció que planeaba operar cuatro trenes expresos F en horas pico por día, dos en cada dirección, a partir de septiembre de 2019. Los trenes circularían en la dirección pico, hacia Manhattan por la mañana y hacia Brooklyn en la noche. Los trenes harían una parada intermedia en la Séptima Avenida entre Jay Street – MetroTech y Church Avenue y evitarían un total de seis estaciones. [114] [115] Este servicio se representa con un rombo
Automatización
Para probar la interoperabilidad de los sistemas de control de trenes basados en comunicaciones (CBTC) de diferentes proveedores, se instaló equipo CBTC en la vía rápida en dirección sur entre Fourth Avenue y Church Avenue, como parte de la automatización del metro de la ciudad de Nueva York . El costo total fue de $ 99,6 millones, con $ 15 millones provenientes del Programa de Capital 2005-2009 y $ 84,6 millones del Programa de Capital 2010-2014. La instalación fue una empresa conjunta entre Siemens y Thales Group , y se utilizó para probar la nueva señalización de la pista en los R143 y R160 que ya estaban equipados con CBTC. [116] Aunque la fecha estimada de finalización estaba programada para marzo de 2015, se completó en diciembre de 2015. [117] : 28 Se esperaba que la instalación fuera permanente. [118] Los trenes de prueba en la vía pudieron operar con éxito utilizando el sistema interoperable Siemens / Thales CBTC. Ese sistema se convirtió en el estándar para todas las instalaciones futuras de CBTC en las vías de tránsito de la ciudad de Nueva York a partir de 2015.[actualizar]. [119] Se autorizó a un tercer proveedor, Mitsubishi Electric Power Products Inc. , a demostrar que su tecnología podía ser interoperable con la tecnología Siemens / Thales. El contrato Mitsubishi de 1,2 millones de dólares se aprobó en julio de 2015. [120] Si el servicio expreso de Culver Line se implementara en 2017 como se propuso, el servicio expreso no habría utilizado inicialmente CBTC, y las pruebas de CBTC en la vía rápida se limitarían a horas de poca actividad. [118]
En 2017, la MTA comenzó a probar la señalización de trenes con radio de banda ultra ancha en la línea IND Culver. [121] Las señales del tren de banda ultraancha podrían transmitir más datos de forma inalámbrica de manera similar a CBTC, pero pueden instalarse más rápido que los sistemas CBTC. Las señales de banda ultra ancha tendrían el beneficio adicional de permitir que los pasajeros usen teléfonos celulares mientras están entre estaciones, en lugar de la configuración actual en la que los pasajeros solo pueden obtener señales de teléfonos celulares dentro de las estaciones. [122] [123]
Como parte del Programa Capital 2015-2019 de la MTA, CBTC se está instalando en la sección de la línea entre Church Avenue y West Eighth Street – New York Aquarium , reemplazando las señales de 70 años. [124] El contrato para la instalación de CBTC y la modernización de los enclavamientos de Ditmas Avenue y Avenue X, fue adjudicado en febrero de 2019 al Tutor Perini por $ 253 millones. Se esperaba una finalización sustancial del proyecto en agosto de 2022. [125] : 20 Como parte del proyecto, los interruptores al norte de Ditmas Avenue se eliminarán y serán reemplazados por dos nuevos enclavamientos directamente al sur de Church Avenue y un nuevo enclavamiento al norte de Avenida 18. [4] Además, se reconfigurará el enclavamiento Avenue X. A febrero de 2020[actualizar], Se había instalado el 80% del equipo de señalización en el camino, se completó una sala de retransmisión, se instalaron pisos de acero y concreto en la instalación de señalización de Ditmas Avenue, se instalaron todos los cables de señal y se completó la instalación de pilotes y vigas de grado en la instalación de señalización de Avenue X . [126] A partir de principios de 2020 y durante el resto del año, no habrá servicio F de fin de semana al sur de Church Avenue cuando el proyecto CBTC entró en su siguiente fase. [127] [128] [129] El servicio será reemplazado por servicios exclusivos de autobús lanzadera Culver Line a lo largo de McDonald Avenue: un servicio realiza todas las paradas y el otro corre expreso desde Church Avenue hasta el Acuario de Nueva York y Stillwell Avenue. [130] El trabajo para instalar CBTC continuará en 2021. [131]
Listado de emisoras
Leyenda del servicio de la estación | |
---|---|
Se detiene todo el tiempo | |
Se detiene todo el tiempo excepto hasta altas horas de la noche | |
Solo se detiene tarde en la noche | |
Detiene solo las horas pico | |
Detalles del período de tiempo | |
La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades | |
↑ | La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades solo en la dirección indicada |
↓ | |
Acceso por ascensor solo al entrepiso |
Barrio (aproximado) | Estación | Pistas | Servicios | Abrió | Transferencias y notas | |
---|---|---|---|---|---|---|
comienza como continuación de las vías locales de la línea IND de la Sexta Avenida ( F ) | ||||||
Centro de Brooklyn | Jay Street – MetroTech | todas | F | 1 de febrero de 1933 [16] | IND Línea de la calle Fulton ( A C ) Línea BMT de la Cuarta Avenida ( N R W ) | |
Comienzan los Express Tracks (sin servicio regular) | ||||||
Combinar desde la línea IND Crosstown ( G ) en pistas locales | ||||||
Cobble Hill | Bergen Street | todas | F GRAMO | 20 de marzo de 1933 [69] | nivel superior: Local (en servicio) nivel inferior: Express (sin servicio regular) | |
Jardines de Carroll | Calle Carroll | local | F GRAMO | 7 de octubre de 1933 [132] | ||
Gowanus | Smith – Ninth Streets | local | F GRAMO | 7 de octubre de 1933 [132] | ||
Cuarta avenida | local | F GRAMO | 7 de octubre de 1933 [132] | Línea BMT de la Cuarta Avenida ( D norte R W ) en la Novena Calle | ||
Pendiente del parque | Séptima avenida | todas | F GRAMO | 7 de octubre de 1933 [132] | ||
Las vías rápidas divergen (no hay servicio regular) | ||||||
Terraza Windsor | 15th Street – Prospect Park | local | F GRAMO | 7 de octubre de 1933 [132] | ||
Las vías rápidas se reincorporan al nivel inferior (sin servicio regular) | ||||||
Fort Hamilton Parkway | local | F GRAMO | 7 de octubre de 1933 [132] | |||
Las vías rápidas suben (sin servicio regular) | ||||||
Kensington | Avenida de la Iglesia | todas | F GRAMO | 7 de octubre de 1933 [132] | terminal sur de G entrenar | |
Conexión de vías a Church Avenue Yard | ||||||
Antiguas estaciones en BMT Culver Line, al oeste de IND se unen al norte de Ditmas Avenue | ||||||
Sunset Park | Novena avenida | todas | Lanzadera de Culver | 16 de marzo de 1919 [42] [43] | Se detuvo en el nivel inferior, que cerró el 11 de mayo de 1975. La transferencia estaba disponible para la línea BMT West End . | |
Borough Park | Fort Hamilton Parkway | local | Lanzadera de Culver | 16 de marzo de 1919 [42] [43] | Cerrado el 11 de mayo de 1975 y demolido en 1985. | |
13th Avenue | local | Lanzadera de Culver | 16 de marzo de 1919 [42] [43] | Cerrado el 11 de mayo de 1975 y demolido en 1985. | ||
La vía rápida en dirección sur se fusiona con la vía local en dirección sur y la vía rápida bidireccional creando una línea de 3 vías (anteriormente la BMT Culver Line) | ||||||
Kensington / Borough Park | Avenida Ditmas | local | F | 16 de marzo de 1919 [42] [43] | ||
Avenida 18 | todas | F | 16 de marzo de 1919 [42] [43] | |||
Midwood | Avenida I | local | F | 16 de marzo de 1919 [42] [43] | ||
Bay Parkway | local | F | 16 de marzo de 1919 [42] [43] | |||
Avenue N | local | F | 16 de marzo de 1919 [42] [43] | |||
Gravesend | Avenida P | local | F | 16 de marzo de 1919 [42] [43] | ||
Kings Highway | todas | F | 16 de marzo de 1919 [42] [43] | B82 Select Bus Service Terminal sur de varios trenes F durante las horas pico | ||
Avenida U | local | F | 10 de mayo de 1919 [47] [48] | |||
Avenida X | local | F | 10 de mayo de 1919 [42] [47] [48] | |||
La vía rápida termina fusionándose con la vía local en dirección sur y continuando hacia Coney Island Yard | ||||||
Isla Coney | Avenida Neptuno | todas | F | 1 de mayo de 1920 [49] | ||
Acuario de West Eighth Street – Nueva York | todas | F | 1 de mayo de 1920 [49] | Línea BMT Brighton ( Q ) | ||
Coney Island – Stillwell Avenue | todas | F | 1 de mayo de 1920 [49] | Línea BMT Brighton ( Q ) BMT Sea Beach Line ( N ) Línea BMT West End ( D ) |
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enlaces externos
Mapa de ruta :
Video externo | |
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Proyecto de rehabilitación del viaducto Culver del metro de la ciudad de Nueva York , Autoridad de Transporte Metropolitano; 12 de enero de 2010; 1:48 videoclip de YouTube |
- Medios relacionados con IND Culver Line ( categoría ) en Wikimedia Commons
- NYCsubway.org - Línea IND Crosstown
- NYCsubway.org - BMT Culver Line
- The Prospect Park y South Brooklyn Railroad Company y The Culver Shuttle (Arrchives de Arrt)
- Estudio Brooklyn F Express y diagrama de seguimiento de Culver Line
- Diagrama de la línea G: Court Square hasta Church Avenue
- Diagrama de seguimiento: Bergen Street hasta Church Avenue