El ferrocarril de Stockton y Darlington ( S & DR ) fue una empresa ferroviaria que operaba en el noreste de Inglaterra de 1825 a 1863. primer ferrocarril público del mundo para el uso locomotoras de vapor , [1] su primera línea conectados minas de carbón cerca de Shildon con Darlington y Stockton-on -Tees en el condado de Durham, y se inauguró oficialmente el 27 de septiembre de 1825. El movimiento de carbón a los barcos se convirtió rápidamente en un negocio lucrativo, y la línea pronto se extendió a un nuevo puerto en Middlesbrough. Mientras que los vagones de carbón fueron arrastrados por locomotoras de vapor desde el principio, los pasajeros fueron transportados en vagones tirados por caballos hasta que se introdujeron los vagones arrastrados por locomotoras de vapor en 1833.
Descripción general | |
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Lugar | Condado de Durham |
Fechas de operación | 1825–1863 |
Sucesor | Ferrocarril del noreste |
El S&DR participó en la construcción de la línea principal de la costa este entre York y Darlington, pero su expansión principal fue en Middlesbrough Docks y al oeste en Weardale y al este en Redcar . Sufrió graves dificultades financieras a finales de la década de 1840 y estuvo a punto de ser absorbida por el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick , antes del descubrimiento de mineral de hierro en Cleveland y el consiguiente aumento de los ingresos que significaban que podía pagar sus deudas. A principios de la década de 1860 se hizo cargo de los ferrocarriles que habían cruzado los Pennines para unirse a la línea principal de la costa oeste en Tebay y Clifton, cerca de Penrith .
La compañía fue absorbida por North Eastern Railway en 1863, transfiriendo 200 millas de ruta (320 kilómetros de ruta) de línea y alrededor de 160 locomotoras, pero continuó operando de forma independiente como la Sección de Darlington hasta 1876. La apertura del S&DR se consideró como prueba de la eficacia de los ferrocarriles a vapor y su aniversario se celebró en 1875, 1925 y 1975. Gran parte de la ruta original ahora es servida por Tees Valley Line , operada por Northern .
Génesis
Orígenes
El carbón de las minas del interior en el sur del condado de Durham solía ser llevado en caballos de carga y luego en caballos y carros a medida que se mejoraban las carreteras. George Dixon propuso un canal en 1767 y nuevamente John Rennie en 1815, pero ambos proyectos fracasaron. [2] [3] Mientras tanto, el puerto de Stockton-on-Tees , desde el cual se transportaba el carbón de Durham por mar, había invertido considerablemente a principios del siglo XIX en enderezar los Tees con el fin de mejorar la navegación en el río río abajo de la ciudad y posteriormente buscó formas de aumentar el comercio para recuperar esos costos.
Unos años más tarde se propuso un canal en una ruta que pasaba por alto Darlington y Yarm, y se celebró una reunión en Yarm para oponerse a la ruta. [4] Se consultó al ingeniero galés George Overton, quien aconsejó la construcción de un tranvía. Overton llevó a cabo una encuesta [5] y planeó una ruta desde Etherley y Witton Collieries hasta Shildon , y luego pasó al norte de Darlington para llegar a Stockton . Se dijo que el ingeniero escocés Robert Stevenson favorecía el ferrocarril, y el cuáquero Edward Pease lo apoyó en una reunión pública en Darlington el 13 de noviembre de 1818, prometiendo un retorno de la inversión del cinco por ciento. [6] [7] Aproximadamente dos tercios de las acciones se vendieron localmente, y el resto fue comprado por cuáqueros a nivel nacional. [8] [nota 1] [nota 2] Un proyecto de ley privado fue presentado al Parlamento en marzo de 1819, pero como la ruta pasaba por la finca del Conde de Eldon y una de las coberteras de zorro del Conde de Darlington , se opuso y derrotado por 13 votos. [11]
Overton examinó una nueva línea que evitaba la herencia de Darlington y se llegó a un acuerdo con Eldon, pero otra solicitud se aplazó a principios de 1820, ya que la muerte del rey Jorge III había hecho poco probable que se aprobara un proyecto de ley ese año parlamentario. Los promotores presentaron un proyecto de ley el 30 de septiembre de 1820, habiendo cambiado nuevamente la ruta al no haberse llegado a un acuerdo con el vizconde Barrington sobre la línea que pasaba por sus tierras. [12] El ferrocarril no tuvo oposición esta vez, pero el proyecto de ley casi no entró en la etapa del comité ya que las cuatro quintas partes requeridas de las acciones no se habían vendido. Pease suscribió £ 7,000; a partir de ese momento tuvo una influencia considerable sobre el ferrocarril y se conoció como "la línea cuáquera". La ley que recibió la sanción real el 19 de abril de 1821 permitió un ferrocarril que podría ser utilizado por cualquier persona con vehículos debidamente construidos mediante el pago de un peaje, que se cerró por la noche y con el que los propietarios de terrenos en un radio de 5 millas (8 km) podrían construir bifurcaciones y uniones; [13] [14] no se hizo mención a las locomotoras de vapor. [15] Este nuevo ferrocarril inició la construcción de más líneas ferroviarias, lo que provocó avances significativos en la cartografía y cartografía ferroviarias, la fabricación de hierro y acero, así como en cualquier industria que requiriera un transporte más eficiente. [dieciséis]
George Stephenson
Preocupado por la competencia de Overton, Pease le pidió a George Stephenson , un experimentado maquinista de las minas de carbón de Killingworth, que se reuniera con él en Darlington. [nota 3] El 12 de mayo de 1821 los accionistas nombraron a Thomas Meynell como presidente ya Jonathan Backhouse como tesorero; la mayoría del comité de gestión, que incluía a Thomas Richardson , Edward Pease y su hijo Joseph Pease , eran cuáqueros. El comité diseñó un sello que mostraba los carros tirados por un caballo y adoptó el lema latino Periculum privatum utilitas publica ("En riesgo privado para el servicio público"). [18] [19] Para el 23 de julio de 1821, decidió que la línea sería un ferrocarril con rieles de borde, en lugar de una meseta , y designó a Stephenson para que hiciera un nuevo estudio de la línea. [20] Stephenson recomendó el uso de rieles de hierro maleable, a pesar de que poseía una parte de la patente de los rieles de hierro fundido alternativos, y se usaron ambos tipos. [21] [nota 5] Stephenson fue asistido por su hijo Robert de 18 años durante la encuesta, [23] y para fines de 1821 había informado que se podía construir una línea utilizable dentro de los límites de la Ley, pero otra La ruta sería más corta en 5 km y evitaría cortes profundos y túneles. [24] Overton se mantuvo disponible, pero no tuvo más participación y los accionistas eligieron a Stephenson Engineer el 22 de enero de 1822, con un salario de £ 660 por año. [25] El 23 de mayo de 1822 una ceremonia en Stockton celebró el tendido de la primera vía en St John's Well, los rieles 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ) de distancia, [nota 6] el mismo ancho utilizado por Stephenson en su ferrocarril Killingworth . [24]
Stephenson abogó por el uso de locomotoras de vapor en la línea. [15] Pease visitó Killingworth a mediados de 1822 [28] y los directores visitaron el ferrocarril de la mina de carbón de Hetton , en el que Stephenson había introducido locomotoras de vapor. [29] Se presentó un nuevo proyecto de ley, solicitando las desviaciones de Stephenson de la ruta original y el uso de "locomotoras o locomotoras móviles", y recibió aprobación el 23 de mayo de 1823. [30] La línea incluía terraplenes de hasta 48 pies ( 15 m) de altura, y Stephenson diseñó un puente de armadura de hierro para cruzar el río Gaunless . El puente Skerne sobre el río Skerne fue diseñado por el arquitecto de Durham Ignatius Bonomi . [31] [nota 7]
En 1823, Stephenson y Pease abrieron Robert Stephenson and Company , una fábrica de locomotoras en Forth Street, Newcastle, a la que al año siguiente el S&DR encargó dos locomotoras de vapor y dos locomotoras estacionarias. [33] El 16 de septiembre de 1825, con las locomotoras estacionarias en su lugar, la primera locomotora, la Locomoción No. 1 , salió de la fábrica y al día siguiente se anunció que el ferrocarril abriría el 27 de septiembre de 1825. [34]
Apertura
El costo de construcción del ferrocarril había superado con creces las estimaciones. En septiembre de 1825, la compañía había pedido prestado 60.000 libras esterlinas en préstamos a corto plazo y necesitaba comenzar a obtener ingresos para protegerse de sus acreedores. Un vagón de ferrocarril, llamado Experimento , [nota 8] llegó la noche del 26 de septiembre de 1825 y se adjuntó a la locomoción n. ° 1 , que había sido colocada sobre los rieles por primera vez en la estación de Aycliffe Lane tras la finalización de su viaje por carretera desde Newcastle ese mismo día. Pease, Stephenson y otros miembros del comité luego hicieron un viaje experimental a Darlington antes de tomar la locomotora y el coche a Shildon en preparación para el día inaugural, con James Stephenson, el hermano mayor de George, a los controles. [36] El 27 de septiembre, entre las 7 a. M. Y las 8 a. M. , 12 vagones de carbón [nota 9] fueron colocados en Etherley North Bank con una cuerda atada al motor estacionario en la parte superior, y luego bajaron por el South Bank hasta St Helen's. Auckland . Se adjuntó un vagón de bolsas de harina y los caballos arrastraron el tren a través del puente Gaunless hasta el fondo de Brusselton West Bank , donde miles vieron cómo la segunda locomotora estacionaria arrastraba el tren por la pendiente. El tren bajó por East Bank hasta Mason's Arms Crossing en Shildon Lane End, donde esperaban Locomotion No. 1 , Experiment y 21 nuevos vagones de carbón equipados con asientos. [40]
Los directores habían dejado espacio para 300 pasajeros, pero el tren salió con entre 450 y 600 personas, la mayoría viajando en vagones vacíos pero algunos sobre vagones llenos de carbón. Se colocaron frenos entre los vagones y el tren partió, conducido por un hombre a caballo con una bandera. Cogió velocidad en la suave pendiente descendente y alcanzó de 10 a 12 millas por hora (16 a 19 km / h), dejando atrás a hombres en cazadores de campo (caballos) que habían tratado de seguir el ritmo de la procesión. El tren se detuvo cuando el vagón que transportaba a los topógrafos e ingenieros de la compañía perdió una rueda; el vagón se quedó atrás y el tren continuó. El tren se detuvo nuevamente, esta vez durante 35 minutos para reparar la locomotora y el tren se puso en marcha nuevamente, alcanzando las 15 mph (24 km / h) antes de que fuera recibido por unas 10,000 personas cuando se detuvo en el cruce de la sucursal de Darlington. . Se habían recorrido ocho millas y media ( 14 km) en dos horas, y restando los 55 minutos contabilizados por las dos paradas, había viajado a una velocidad promedio de 8 mph (13 km / h). Se distribuyeron seis vagones de carbón a los pobres, los trabajadores se detuvieron para tomar un refrigerio y muchos de los pasajeros de Brusselton se apearon en Darlington para ser reemplazados por otros. [41] [42]
Se adjuntaron dos vagones para la Yarm Band y, a las 12:30 pm, la locomotora partió hacia Stockton, ahora transportando 31 vehículos con 550 pasajeros. En las 5 millas (8 km) de vía casi nivelada al este de Darlington, el tren luchó por alcanzar más de 4 mph (6,4 km / h). En Eaglescliffe, cerca de Yarm, la multitud esperaba que el tren cruzara la autopista de peaje de Stockton hacia Yarm. Al acercarse a Stockton, corriendo junto a la autopista de peaje que bordeaba el borde occidental de Preston Park , ganó velocidad y alcanzó de nuevo 15 mph (24 km / h), antes de que un hombre que se aferraba al exterior de un vagón se cayera y su pie fuera aplastado por el siguiente vehículo. Como el trabajo en la sección final de la vía hacia el muelle de Stockton aún estaba en curso, el tren se detuvo en la terminal temporal de pasajeros en St John's Well 3 horas, 7 minutos después de salir de Darlington. La ceremonia de apertura se consideró un éxito y esa noche 102 personas se sentaron a una cena de celebración en el Ayuntamiento. [43]
Operaciones tempranas
El ferrocarril que se inauguró en septiembre de 1825 tenía 25 millas (40 km) de largo y corría desde Phoenix Pit, Old Etherley Colliery, hasta Cottage Row, Stockton; también hubo un Ramal de 1 ⁄ 2 milla (800 m) hasta el depósito en Darlington, 1 ⁄ 2 milla (800 m) de la sucursal de Hagger Leases, y un Ramal de 3 ⁄ 4 millas (1200 m) a Yarm. [44] La mayor parte de la pista utilizaba rieles de hierro maleable de 28 libras por yarda (13,9 kg / m) y 4 millas (6,4 km) de 57+ Se utilizaron rieles de hierro fundido de 1 ⁄ 2 lb / yd (28,5 kg / m) para las uniones. [45] La línea era de una sola vía con cuatro bucles de paso cada milla; [46] durmientes cuadrados sostenían cada riel por separado para que los caballos pudieran caminar entre ellos. [31] La piedra se usó para los durmientes al oeste de Darlington y el roble al este; Stephenson hubiera preferido que todos fueran de piedra, pero el costo de transporte era demasiado alto ya que se extraían en el área de Auckland. [47] El ferrocarril se abrió con la empresa adeudando dinero y sin poder obtener más préstamos; Pease adelantó dinero dos veces a principios de 1826 para que se les pagara a los trabajadores. En agosto de 1827, la empresa había pagado sus deudas y pudo recaudar más dinero; ese mes se abrió la sucursal de Black Boy y comenzó la construcción de las sucursales de Croft y Hagger Leases. Durante 1827 las acciones subieron de £ 120 al principio a £ 160 al final. [48]
Inicialmente, la línea se utilizó para transportar carbón a Darlington y Stockton, transportando 10,000 toneladas [nota 10] en los primeros tres meses y ganando casi £ 2,000. En Stockton, el precio del carbón bajó de 18 a 12 chelines y, a principios de 1827, era de 8 chelines 6 peniques ( 8 chelines 6 peniques ). [49] [nota 4] Inicialmente, a los conductores se les pagaba un salario diario, pero después de febrero de 1826 se les pagaba 1 ⁄ 4 d por tonelada por milla; de ahí tenían que pagar ayudantes y bombero y comprar carbón para la locomotora. [50] La Ley de 1821 había recibido la oposición de los propietarios de minas de carbón en el río Wear que abastecían a Londres y temían la competencia, y había sido necesario restringir la tarifa para el transporte de carbón destinado a los barcos a 1 ⁄ 2 d por tonelada por milla, lo que se había asumido haría que el negocio no fuera rentable. Londres había interés por 100.000 toneladas al año, por lo que la compañía comenzó las investigaciones en septiembre de 1825. En enero de 1826 se abrió la primera escalera [nota 11] en Stockton, diseñada para que los vagones sobre la bodega de un barco pudieran descargar carbón del fondo. [52] Un poco más de 18.500 toneladas de carbón se transportaron a los barcos en el año que terminó en junio de 1827 y esto aumentó a más de 52.000 toneladas al año siguiente. 44+1 ⁄ 2 por ciento del total transportado. [53]
Las locomotoras no eran fiables al principio. Poco después de abrirse, Locomotion No. 1 rompió una rueda y no estuvo lista para el tráfico hasta el 12 o 13 de octubre; Hope , la segunda locomotora, llegó en noviembre de 1825, pero necesitó una semana para prepararla para la línea; las ruedas de hierro fundido eran una fuente de problemas. [54] En 1826 llegaron dos locomotoras más de diseño similar; que el 16 de agosto se gastó 9d en cerveza para motivar a los hombres que mantenían los motores. [54] A finales de 1827, la empresa también había comprado Chittaprat a Robert Wilson y Experiment a Stephenson. Timothy Hackworth , superintendente de locomotoras, usó la caldera del fallido Chittaprat para construir el Royal George en las obras de Shildon; empezó a funcionar a finales de noviembre. [55] John Wesley Hackworth publicó más tarde un relato [nota 12] indicando que las locomotoras habrían sido abandonadas si no fuera por el hecho de que Pease y Thomas Richardson eran socios de Stephenson en las obras de Newcastle, y que cuando Timothy Hackworth recibió el encargo de reconstruir Chittaprat fue "como último experimento" para "hacer un motor a su manera". [57] [58] Tanto Tomlinson como Rolt [nota 13] afirman que esta afirmación era infundada y la compañía había demostrado anteriormente que las locomotoras eran superiores a los caballos, Tomlinson demostró que el carbón se movía usando locomotoras a la mitad del costo de los caballos. Robert Young [nota 14] afirma que la empresa no estaba segura de los costos reales, ya que informaron a los accionistas en 1828 que el ahorro con locomotoras era del 30 por ciento. Young también demostró que tanto Pease como Richardson estaban preocupados por su inversión en las obras de Newcastle y Pease intentó sin éxito vender su parte a George Stephenson. [59]
Se encargaron nuevas locomotoras a Stephenson, pero la primera era demasiado pesada cuando llegó en febrero de 1828. Fue reconstruida con seis ruedas y aclamada como una gran mejora. Se le dijo a Hackworth que convirtiera las locomotoras restantes lo antes posible. En 1828, dos calderas de locomotoras explotaron en cuatro meses, ambos matando al conductor y ambos debido a que las válvulas de seguridad se dejaron fijas mientras el motor estaba parado. [60] También se utilizaron caballos en la línea, y podían transportar hasta cuatro carros. El carro dandy se introdujo a mediados de 1828: un pequeño carro al final del tren, este llevaba al caballo cuesta abajo, permitiéndole descansar y el tren correr a mayor velocidad. El S&DR hizo obligatorio su uso a partir de noviembre de 1828. [46] [61]
El tráfico de pasajeros comenzó el 10 de octubre de 1825, después de que se adquirió la licencia requerida, utilizando el coche Experiment tirado por un caballo. Inicialmente, el autobús estaba programado para viajar de Stockton a Darlington en dos horas, con una tarifa de 1 chelín, y realizaba un viaje de regreso cuatro días a la semana y un viaje de ida los martes y sábados. En abril de 1826 se contrató el funcionamiento del coche por 200 libras al año; para entonces, el tiempo de viaje programado se había reducido a 1+1 ⁄ 4 horas y se permitió a los pasajeros viajar en el exterior por 9d. Un autocar más cómodo, Express , comenzó el mismo mes y cobró 1 chelín 6 peniques por viajar adentro. [62] Los posaderos comenzaron a llevar entrenadores, dos a Shildon a partir de julio, y al Union , que sirvió a la sucursal de Yarm a partir del 16 de octubre. [63] No había estaciones: [64] en Darlington los autocares recogían pasajeros cerca del cruce de la carretera norte, mientras que en Stockton recogían en diferentes lugares del muelle. [65] Se transportaron entre 30.000 y 40.000 pasajeros entre julio de 1826 y junio de 1827. [66]
Fundación de Middlesbrough
La exportación de carbón se había convertido en el principal negocio del ferrocarril, pero las bodegas de Stockton tenían un almacenamiento inadecuado y el tamaño de los barcos estaba limitado por la profundidad de las Tés. En 1826 se propuso una sucursal de Stockton a Haverton, en la orilla norte de los Tees, y el ingeniero Thomas Storey propuso una línea más corta y más barata a Middlesbrough , al sur de los Tees en julio de 1827. Más tarde, George Stephenson aprobó este plan. fue ratificado por los accionistas el 26 de octubre. [67] [68] La Compañía de Navegación de Tees estaba a punto de mejorar el río y propuso que el ferrocarril retrasara la solicitud al Parlamento, pero, a pesar de la oposición, en una reunión en enero de 1828 se decidió continuar. [67] [69] Se había considerado una ruta más directa hacia el norte desde Auckland a Tees desde 1819, y Tees & Weardale Railway había solicitado sin éxito al Parlamento permiso para tal línea en 1823, 1824 y 1825. [67] [ 70] Esto ahora se convirtió en un 11+Línea de 1 ⁄ 2 milla (18,5 km) que une Simpasture en la línea S & DR cerca de la actual estación Newton Aycliffe con Haverton y Stockton, a través de una ruta que era 6 millas (10 km) más corta que a través de la ruta del S&DR, y llamada Clarence Ferrocarril en honor del duque de Clarence, más tarde rey Guillermo IV . Las reuniones celebradas en Stockton a principios de 1828 apoyaron la navegación de Tees y el ferrocarril de Clarence, [71] pero el S&DR recibió permiso para su sucursal el 23 de mayo de 1828 después de prometer completar la sucursal de arrendamientos de Hagger y construir un puente a través de Tees al menos 72 pies (22 m) de ancho y 19 pies (5,8 m) por encima del nivel del mar, para no afectar el envío. [72] Dos miembros del comité de gestión dimitieron, ya que sentían que Stockton se vería afectado negativamente por la línea, y Meynell, el presidente del S&DR, renunció al liderazgo. [73] El ferrocarril Clarence fue aprobado unos días después, con el mismo ancho que el S&DR. [74] La ruta del ferrocarril de Clarence fue posteriormente enmendada para llegar a Samphire Batts, más tarde conocido como Port Clarence , [75] y el tráfico comenzó en agosto de 1833; a mediados de 1834, Port Clarence se había abierto y se usaban 28 millas (45 km) de línea. [76] El S&DR cobró el 2+1 ⁄ 4 d por tonelada por milla tarifa de venta al aire libre para el carbón que transportó las 10 millas (16 km) desde las minas de carbón a Simpasture para enviarlo a Port Clarence, en lugar de la tarifa de envío más baja. [77] En julio de 1834, los Comisionados de Préstamos de Hacienda habían tomado el control del Ferrocarril Clarence. [76]
La sucursal de Croft abrió en octubre de 1829. [78] La construcción del puente colgante sobre los Tees comenzó en julio de 1829, pero se suspendió en octubre después de que la Compañía de Navegación de Tees señaló que el S&DR no tenía permiso para cruzar el Canal Viejo de los Tees. El S&DR se preparó para regresar al Parlamento, pero se retiró después de que se acordara un diseño para un puente levadizo con la Compañía de Navegación. [79] La línea a Middlesbrough se colocó con rieles de hierro maleable que pesaban 33 lb / yd (16 kg / m), descansando sobre bloques de roble. [80] El puente colgante había sido diseñado para transportar 150 toneladas, pero las placas de retención de hierro fundido se dividieron cuando se probó con solo 66 toneladas y los trenes cargados tuvieron que cruzar con los vagones divididos en grupos de cuatro unidos por 9 yardas (8.2 m) cadena larga. [81] [82] Para la ceremonia de apertura el 27 de diciembre de 1830, "Globe", una nueva locomotora diseñada por Hackworth para trenes de pasajeros, transportó personas en vagones y vagones equipados con asientos a través del puente hasta las estatuas de Port Darlington, que habían literas para seis barcos. [83] Stockton continuó siendo servida por una estación en la línea al muelle hasta 1848, cuando fue reemplazada por una estación en la línea Middlesbrough en el otro lado de los Tees. [84] Antes de mayo de 1829, Thomas Richardson había comprado unas 500 acres (200 ha) cerca de Port Darlington, y con Joseph y Edward Pease y otros formó los propietarios de Middlesbrough Estate para desarrollarlo. [85] [86] Middlesbrough tenía solo unas pocas casas antes de la llegada del ferrocarril, [87] pero un año después tenía una población de más de 2.000 y en el censo de 2011 tenía más de 138.000 personas. [88] [89]
Mejoras ferroviarias
En 1830, la empresa abrió nuevas oficinas en la esquina de Northgate y Union Street en Darlington. [90] Entre 1831 y 1832 se colocó una segunda vía entre Stockton y el pie del Brusselton Bank. Se construyeron talleres en Shildon para el mantenimiento y construcción de locomotoras. [91] En 1830, aproximadamente 50 caballos compartían el tráfico con 19 locomotoras, pero viajaban a diferentes velocidades, por lo que para ayudar a regular el tráfico, los trenes tirados por caballos debían operar en grupos de cuatro o cinco. Esto había provocado que los caballos, asustados por una locomotora que pasaba y que bajaban de su elegante carro, fueran atropellados por el siguiente tren. En una ocasión, un conductor se quedó dormido en el elegante carro del tren anterior y su caballo, que ya no era conducido, se detuvo y fue atropellado por una locomotora. El libro de reglas establecía que los trenes tirados por locomotoras tenían prioridad sobre los trenes tirados por caballos, pero algunos conductores de caballos se negaron a ceder el paso y, en una ocasión, una locomotora tuvo que seguir a un tren tirado por caballos durante más de 3 km. [92] [93] El comité decidió en 1828 reemplazar los caballos por locomotoras en la línea principal, comenzando con los trenes de carbón, pero hubo resistencia por parte de algunos propietarios de minas de carbón. Después de que el S&DR compró las compañías de autocares en agosto de 1832, comenzó un servicio mixto de pasajeros y mercancías pequeñas entre Stockton y Darlington el 7 de septiembre de 1833, viajando a 12-14 millas por hora (19-23 km / h); Los servicios de transporte de locomotoras comenzaron a Shildon en diciembre de 1833 y a Middlesbrough el 7 de abril de 1834. [94] [95] La compañía había devuelto el dividendo del cinco por ciento que había prometido Edward Pease, y este había aumentado al ocho por ciento por el momento en que se retiró en 1832. [96] Cuando el tesorero Jonathan Backhouse se retiró en 1833 para convertirse en ministro cuáquero, fue reemplazado por Joseph Pease. [97]
El camino al norte
Gran ferrocarril del norte de Inglaterra
El 13 de octubre de 1835 se formó el ferrocarril York & North Midland (Y & NMR) para conectar York a Londres por una línea a un cruce con el North Midland Railway planificado . [98] Representantes de Y & NMR y S&DR se reunieron dos semanas más tarde y formaron el Great North of England Railway (GNER), [99] una línea de York a Newcastle que utilizaba la ruta del 1+1 ⁄ 2 milla (2,4 km) de la sucursal de Croft en Darlington. [100] El ferrocarril debía construirse en secciones, y para permitir que ambos se abrieran al mismo tiempo, en 1836 se buscaría el permiso para la línea más difícil a través de las colinas de Darlington a Newcastle y un proyecto de ley para la línea más fácil al sur de Darlington to York presentó al año siguiente. Pease especificó una formación lo suficientemente ancha para cuatro vías, por lo que la carga podría transportarse a 30 millas por hora (48 km / h) y los pasajeros a 60 mph (97 km / h), y George Stephenson había elaborado planes detallados para noviembre. [101] La Ley de 34+1 ⁄ 2 millas (55,5 km) de Newcastle a Darlington recibió el consentimiento real el 4 de julio de 1836, pero se había realizado poco trabajo cuando los 43 millas (69 km) de Croft a York recibieron el permiso el 12 de julio del año siguiente. En agosto, una asamblea general decidió comenzar a trabajar en la sección sur, pero la construcción se retrasó y después de que varios puentes colapsaron, el ingeniero Thomas Storey fue reemplazado por Robert Stephenson. [102] [103] El S&DR vendió su sucursal Croft a GNER, [104] y el ferrocarril se abrió al tráfico de carbón el 4 de enero de 1841 utilizando locomotoras S&DR. El ferrocarril se abrió a los pasajeros con sus propias locomotoras el 30 de marzo. [102] [103]
Entre noviembre de 1841 y febrero de 1842, el S&DR introdujo un servicio entre Darlington y Coxhoe, en el Ferrocarril Clarence, donde un ómnibus llevaba pasajeros al 3+1 ⁄ 2 millas (5,6 km) hasta el ferrocarril Durham & Sunderland en Shincliffe. [105] A principios de 1842, la Shildon Tunnel Company, nominalmente independiente, abrió su túnel de 1.225 yardas (1.120 m) a través de las colinas en Shildon hasta la cuenca de Wear y después de colocar 2 millas (3.2 km) de vía hasta la estación South Church , al sur de Bishop Auckland , inaugurado en mayo de 1842. [106] El SD&R proporcionó un 3+Servicio de 1 ⁄ 4 horas entre Darlington y Newcastle, con un ómnibus de cuatro caballos desde South Church hasta Rainton Meadows en el Durham Junction Railway , desde donde los trenes iban a Gateshead , en el lado sur del río Tyne cerca de Newcastle. [107]
Operaciones ferroviarias en la década de 1830
En 1839, la pista se había mejorado con rieles que pesaban 64 lb / yd (32 kg / m). [108] El ferrocarril tenía alrededor de 30 locomotoras de vapor, la mayoría de ellas seis acopladas , [109] que funcionaban con botes de cuatro ruedas con dos botes de agua, cada uno capaz de contener 600 galones imperiales (2700 l; 720 US gal) de agua. [110] La línea descendía de Shildon a Stockton, ayudando a los trenes que transportaban carbón a los muelles a una velocidad máxima de 6 mph (9,7 km / h); los conductores fueron multados si los sorprendían viajando a más de 8 mph (13 km / h), [111] y uno fue despedido por completar el viaje de regreso de cuarenta millas en 4+1 ⁄ 2 horas. [112] En promedio, había unos 40 trenes de carbón al día, transportando 28 vagones con un peso de 116 toneladas. [113] Había alrededor de 5000 vagones de propiedad privada, y en cualquier momento alrededor de 1000 estaban en el depósito de Shildon. [114]
El ferrocarril tenía locomotoras de pasajeros modernas, algunas con cuatro ruedas [115] Había estaciones de pasajeros en Stockton, Middlesbrough, Darlington, Shildon y West Auckland, y los trenes también paraban en Middlesbrough Junction, Yarm Junction, Fighting Cocks y Heighington. [116] Algunos de los vagones de carretera modificados todavía estaban en uso, pero también había vagones de ferrocarril modernos, algunos de primera clase con tres compartimentos cada uno con capacidad para ocho pasajeros, y vagones de segunda clase con capacidad para 40 personas. [116] [nota 15] El equipaje y, a veces, el guardia viajaba en el techo del carruaje; [118] un pasajero que viajaba en tercera clase sufrió lesiones graves después de caer del techo en 1840. [119] Los trenes de pasajeros tenían un promedio de 22-25 mph (35-40 km / h) y una velocidad de 42 mph (68 km / h) fue grabado. Más de 200.000 pasajeros fueron transportados en el año hasta el 1 de octubre de 1838, [109] y en 1839 había doce trenes cada día entre Middlesbrough y Stockton, seis trenes entre Stockton y Darlington, y tres entre Darlington y Shildon, donde se equipó un vagón con Rankine de acción automática del freno 's, apoderado de la Brussleton Inclina , y luego tirado por un caballo a St Helens Auckland. [120] La guía ferroviaria de Bradshaw para marzo de 1843, después de la apertura de South Church, muestra cinco servicios al día entre Darlington y South Church a través de Shildon, con tres entre Shildon y St Helens. También se enumeran seis trenes entre Stockton y Hartlepool vía Seaton [121] sobre el ferrocarril de Clarence y el ferrocarril de Stockton y Hartlepool que se habían inaugurado en 1841. [122]
Para entonces, Port Darlington se había visto abrumado por el volumen de importaciones y exportaciones y el trabajo comenzó en 1839 en Middlesbrough Dock, que había sido diseñado por William Cubitt , capaz de albergar 150 barcos, y construido por el ingeniero civil residente George Turnbull . [89] El puente colgante sobre los Tees fue reemplazado por un puente de hierro fundido sobre pilares de mampostería en 1841. [123] Después de tres años y un gasto de £ 122,000 (equivalente a £ 9.65 millones a precios de 2011), la apertura formal del el nuevo muelle tuvo lugar el 12 de mayo de 1842. [124] [89] El S&DR proporcionó la mayor parte de la financiación, y el muelle fue absorbido por la empresa en 1849. [125]
Ferrocarril de Newcastle y Darlington Junction
La GNER tenía autoridad para un ferrocarril de York a Newcastle; abrió a Darlington en 1841 habiendo gastado todo su capital autorizado y no pudo comenzar a trabajar en la extensión a Newcastle. En ese momento, el Parlamento estaba considerando la ruta de un ferrocarril entre Inglaterra y Escocia y favoreció un ferrocarril a través de la costa oeste. El financiero ferroviario George Hudson presidió una reunión de representantes de los ferrocarriles del noreste que deseaban que se construyera un ferrocarril a través de la costa este. [126] En la década de 1830 se habían abierto varios ferrocarriles en el área entre Darlington y Newcastle, y Robert Stephenson se comprometió a seleccionar una ruta que utilizara estos ferrocarriles tanto como fuera posible. El ferrocarril Newcastle y Darlington Junction (N & DJR) difería ligeramente de la ruta GNER en la sección sur antes de unirse al ferrocarril Durham Junction en Rainton y usar el ferrocarril Pontop & South Shields desde Washington a Brockley Whins, donde una nueva curva hacia el ferrocarril Brandling Junction. permitió el acceso directo a Gateshead. Esto requirió la construcción de 25+1 ⁄ 2 millas (41,0 km) de nueva línea, 9 millas (14 km) menos que la ruta GNER, pero los trenes tendrían que viajar 7+1 ⁄ 2 millas (12,1 km) más. [127]
Esta ruta corría paralela a las líneas S&DR durante 5 millas (8,0 km) y Pease argumentó que debería pasar por ellas, ya que solo agregaría 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km). [127] El proyecto de ley se presentó sin cambios al Parlamento en 1842, y el S&DR se opuso. A pesar de esto, la Ley de Ferrocarriles de Newcastle y Darlington Junction recibió la aprobación real el 18 de junio de 1842, y una segunda Ley al año siguiente aseguró las desviaciones de la ruta GNER en el sur recomendadas por Stephenson. [107] [128] Después de la celebración de apertura el 18 de junio de 1844, los servicios se realizaron desde Londres hasta Gateshead al día siguiente. [129]
El N & DJR hizo una oferta para arrendar el GNER y comprarlo en un plazo de cinco años, y las acciones de GNER aumentaron su valor en un 44 por ciento cuando el N & DJR asumió el control el 1 de julio de 1845; el N & DJR se convirtió en parte del ferrocarril más grande de York, Newcastle & Berwick (YN&BR) en 1847. [130]
Ferrocarril del valle del desgaste
El Bishop Auckland & Weardale Railway (BA&WR) recibió permiso en julio de 1837 para construir un 8+Línea de 1 ⁄ 4 milla (13,3 km) desde South Church hasta Crook . La línea se abrió el 8 de noviembre de 1843 con una estación en Bishop Auckland . [131] [132]
El ferrocarril Stanhope y Tyne , un 33+La línea de 3 ⁄ 4 millas (54,3 km) entre South Shields y Stanhope se abrió en 1834. [133] Las locomotoras de vapor trabajaban en la sección al este de Annfield, y en la sección occidental las pendientes se trabajaban con motores estacionarios o por gravedad, con caballos que arrastraban vagones. sobre pista nivelada. [134] Los hornos de cal y la línea entre Stanhope y Carrhouse cerraron en 1840, y con la sección de Stanhope a Annfield perdiendo dinero, la empresa ferroviaria insolvente se disolvió el 5 de febrero de 1841. La sección norte se convirtió en Pontop and South Shields Railway y el La sección sur de Stanhope a Carrhouse fue comprada por la recién formada Derwent Iron Company en Consett, [135] [136] rebautizada como Wear & Derwent Railway , y utilizada para transportar piedra caliza de las canteras en el área de Stanhope a sus fábricas en Consett. [137] El Ferrocarril de Extensión Weardale iba desde Waskerley en el Wear & Derwent hasta Crook en el BA&WR e incluía el Sunniside Incline operado por un motor estacionario. Patrocinada por Derwent Iron Company, la línea de 10 millas (16 km) fue construida por el S&DR y abrió el 16 de mayo de 1845. [138] [139] Un servicio de pasajeros comenzó a Hownes Gill y Stanhope (Crawley) el 1 de septiembre de 1845. ; el servicio de Stanhope se retiró a finales de 1846. [140] Viajando hacia el norte desde Crook, los vagones y vagones se detuvieron en la pendiente Sunniside, una locomotora llevó el tren mixto a Waskerley Park Junction, luego bajaron por la pendiente de Nanny Mayor y una locomotora los llevó adelante. Al regresar, las regulaciones requerían que los vagones corrieran sueltos por la pendiente Sunniside y se les permitiera entrar en la estación Crook, controlada por el guardia que usaba los frenos del carro. [141] Más tarde, un viaducto de 220 m (730 pies) reemplazó las dos pendientes en el barranco de Hownes Gill el 1 de julio de 1858. [142] Una desviación que reemplazó a la pendiente del alcalde de Nanny y una curva que permitía a los trenes de Crook acceso directo a Rowley se abrió para carga. el 23 de mayo de 1859 y para el tráfico de pasajeros el 4 de julio de 1859. [143]
El ferrocarril Middlesbrough & Redcar , una breve extensión de Redcar, recibió permiso el 21 de julio de 1845. La línea se bifurcó antes de la terminal de Middlesbrough, que se cerró y se abrió una nueva estación de paso con la línea el 4 de junio de 1846. [144] [84 ] También se autorizó en julio de 1845 el ferrocarril Wear Valley, una línea de 19 km [145] desde la línea Bishop Auckland & Weardale hasta Frosterley . La línea se abrió el 3 de agosto de 1847, y la Ley también otorgó permiso al S&DR para la rama de Bishopley, sobre la cual viajaron 500.000 toneladas de piedra caliza en 1868. La línea se extendió en 1862 desde Frosterley hasta Stanhope . [146]
Justo antes de que la línea se abriera el 22 de julio de 1847, Wear Valley Railway absorbió el túnel Shildon, Bishop Auckland & Weardale Railway, Weardale Extension Railway y Wear & Derwent Railway [147] y luego el S&DR arrendó Wear Valley Railway y Middlesbrough & Redcar Railways. durante 999 años. Esto requirió un pago de £ 47,000 cada año, excediendo los ingresos netos de SD & R; [148] el tráfico de Derwent Iron Company se redujo durante un período de dificultades financieras y la mina de carbón Black Boy cambió a enviar su carbón a Hartlepool. [149] No se pagó dividendo en 1848 ni en los años siguientes; [150] los pagos por arrendamiento se realizaron con cargo a las reservas. [148] El S&DR anunció un proyecto de ley en noviembre de 1848 para permitir un arrendamiento y fusión con YN&BR, pero esto fue retirado después de que el precio de las acciones de YN&BR se desplomó y su presidente Hudson renunció después de que surgieron preguntas sobre sus transacciones de acciones. [151] En 1850, el S&DR tenía un capital social de 250.000 libras esterlinas, pero debía 650.000 libras esterlinas, la mayor parte sin la autorización del Parlamento hasta 1849; la deuda se convirtió en acciones en 1851. [152]
Mineral de hierro de Cleveland
A mediados de 1850, Henry Bolckow y John Vaughan descubrieron una veta de mineral de hierro en Eston . Abrieron una mina, colocaron un ramal al ferrocarril Middlesbrough & Redcar y comenzaron a transportar piedra de hierro sobre el S&DR hasta sus altos hornos al oeste de Bishop Auckland. Para 1851, Derwent Iron había abierto una mina en el área y comenzó a trasladar ironstone 54 millas (87 km) a Consett, [153] y el S&DR había pagado los atrasos de su deuda y pudo pagar un dividendo al año siguiente, aunque solo 4 por ciento; entre 1849 y 1853 el tráfico aumentó a más del doble. [154] [nota 16]
En 1852, el Leeds Northern Railway (LNR) construyó una línea desde Northallerton hasta un cruce con la línea Stockton a Hartlepool y una sección de la ruta corría paralela al S&DR a lo largo de Yarm a Stockton Road. El S&DR estaba originalmente en el lado este de la carretera, pero el LNR construyó su línea con cuatro vías en el otro lado de la carretera, alquilando dos al S&DR por un alquiler de 1 chelín al año. El 25 de enero de 1853, LNR y SD&R abrieron una estación conjunta en Eaglescliffe con una plataforma de isla entre las vías, y un lado fue utilizado por trenes S&DR y el otro por LNR. En lugar de permitir que los trenes se acerquen a la línea del andén desde cualquier dirección, el oficial de inspección de la Junta de Comercio dictaminó que los trenes que se acercan en una línea sin plataforma deben pasar primero y luego retroceder hacia la línea del andén. [156]
El ferrocarril Middlesbrough & Guisborough, con dos ramales en las colinas ricas en hierro, fue aprobado por el Parlamento el 17 de junio de 1852; Pease tuvo que garantizar dividendos para obtener la financiación necesaria. La 9+El ferrocarril de vía única de 1 ⁄ 2 milla (15,3 km) fue operado por el S&DR, y se abrió a los minerales el 11 de noviembre de 1853 y a los pasajeros el 25 de febrero de 1854. Con el telégrafo eléctrico instalado entre las estaciones, los trenes de pasajeros no podían salir de una estación. hasta que se recibió la confirmación de que la línea estaba despejada. [153] [157]
En 1857 se había abierto un alto horno cerca de la cuenca carbonífera de Durham en el lado norte de las Tees. Respaldado por el rival West Hartlepool Harbour & Railway , el Durham & Cleveland Union Railway propuso una línea desde las minas en Skinningrove y Staithes , a través de Guisborough y un puente sobre el Middlesbrough & Redcar Railway hasta un embarcadero en Cargo Fleet , desde donde saldría un ferry. llevar el mineral a través de los Tees hasta los altos hornos. Cuando la propuesta estuvo ante el Parlamento, el S&DR sugirió que su Middlesbrough & Redcar podría extenderse a Saltburn , y los Tees cruzados por un puente giratorio. El ferrocarril de Cleveland recibió permiso para una línea de Skinningrove hasta Guisborough, y el permiso del S&DR para una extensión a Saltburn y un ramal a una mina en Skelton. Esta Ley S&DR de 1858 también autorizó la fusión del S&DR con los ferrocarriles que tenía en arrendamiento. [158]
Una solicitud al Parlamento para un embarcadero en el año siguiente no tuvo éxito, [159] pero en 1860 Upsall, Normanby & Ormesby Railway recibió permiso para una línea con acceso al río, habiendo sido rechazada la reclamación de S&DR de derechos exclusivos a la playa. . [160] El muelle también fue opuesto por los Comisionados de Conservación de Tees y amarraron barcazas a lo largo de la playa para obstruir la construcción. En lo que se conoció como la Batalla de los Tees, estalló una pelea cuando un remolcador de vapor enviado por los comisionados interrumpió a los hombres que movían las barcazas. Las barcazas se movieron con éxito, pero una pelea más seria se desarrolló la noche siguiente cuando llegaron tres de los remolcadores de vapor de los comisionados. Luego, la policía vigiló las obras hasta que estuvieron terminadas. [161]
Henry Pease , director del S&DR y cuáquero, visitó a su hermano Joseph a mediados de 1859 en su casa junto al mar en Marske-by-the-Sea . Al regresar tarde para cenar, explicó que había caminado hasta Saltburn, luego un grupo de cabañas de pescadores, donde había tenido una "especie de visión profética" de una ciudad con jardines. Con otros directores de S&DR planificó la ciudad, con jardines y el hotel Zetland junto a la estación, y compró una casa en el número 5 de Britannia Terrace, donde pasaba unas semanas todos los veranos. [162] La extensión se abrió en 1861, una estación en la línea directa que reemplazó a la terminal en Redcar. [159] [163]
Sobre Stainmore
En 1852 se propuso un ferrocarril para servir a Barnard Castle , desde el S&DR en un cruce cerca de la estación North Road ya lo largo del río Tees; esta ruta evitaba en la medida de lo posible la propiedad del duque de Cleveland, ya que se había opuesto a un ferrocarril anterior. Una solicitud de ese año fracasó, pero la Ley de Ferrocarriles del Castillo de Darlington y Barnard recibió la aprobación real el 3 de julio de 1854 y la 15+El ferrocarril de 1 ⁄ 4 milla (24,5 km) se inauguró el 8 de julio de 1856. [164]
El mineral de hierro de Cleveland tiene un alto contenido de fósforo y debe mezclarse con minerales más puros, como los de la costa oeste de Cumberland y Lancashire . [165] A principios de la década de 1850, este mineral viajaba por el camino largo a través del ferrocarril Newcastle & Carlisle hasta el área de Barrow-in-Furness, y el coque de Durham estaba regresando. [166] Las empresas South Durham & Lancashire Union Railway (SD & LUR) y Eden Valley Railway (EVR) se formaron el 20 de septiembre de 1856. Aprovechando el nuevo ferrocarril en Barnard Castle, SD & LUR cruzaron Pennines vía Kirkby Stephen para encontrarse la West Coast Main Line (WCML) en Tebay , en la sección entonces controlada por Lancaster & Carlisle Railway , y también unía Barnard Castle con West Auckland. El EVR era una sucursal de Kirkby Stephen a WCML cerca de Penrith a través de Appleby . Las rutas fueron inspeccionadas por Thomas Bouch y SD & LUR recibieron permiso el 13 de julio de 1857. La ruta EVR siguió la orilla este del río Edén , una milla más larga que una ruta más cara en la orilla oeste, y su Ley recibió el consentimiento real el 21 de mayo. 1858. [166]
Bouch había trazado una ruta económica que seguía los contornos y evitaba los túneles, pero había pendientes formidables hasta la cumbre Stainmore de 420 m de altura . Se compró un terreno para dos vías y se colocó una sola vía; Los valles fueron atravesados por viaductos, tres de hierro forjado, incluido el Viaducto de Belah , de 1.040 pies (320 m) de largo y 196 pies (60 m) de alto. [167] [168] Se construyó una nueva estación para reemplazar la terminal en Barnard Castle. [169] Un tren de minerales corrió entre Barnard Castle y Barras el 26 de marzo de 1861, y el tráfico de minerales llegó hasta Tebay desde el 4 de julio de 1861. Hubo una ceremonia de apertura el 7 de agosto de 1861 y el SD & LUR al oeste de Barnard Castle abrió a los pasajeros lo siguiente día. [170] Dos locomotoras 4-4-0 con cabinas cerradas habían sido construidas para la línea en 1860 por Stephenson and Co, [171] y el S&DR trabajó en el tráfico desde el principio: se proporcionaron dos servicios de regreso al día para los pasajeros. El EVR se abrió al tráfico de minerales el 8 de abril de 1862 y a los pasajeros el 9 de junio de 1862, hasta el cruce orientado al sur en Clifton (más tarde Clifton & Lowther ). El S&DR había presentado un proyecto de ley en 1861 para proporcionar mejores conexiones para los pasajeros en el WCML al extender la línea hasta Penrith , y para conectarse con Cockermouth, Keswick & Penrith Railway para proporcionar acceso al tráfico de minerales a Cumberland. La L&CR acordó conceder al S&DR derechos de explotación sobre su línea y los servicios se ampliaron a Penrith a partir del 1 de agosto de 1863. [170] [172]
Progreso y fusión
En 1854 había cinco o seis trenes al día entre Darlington y Redcar y tres al día entre Darlington y Frosterly. Viajando a velocidades promedio de 19 a 24 millas por hora (31 a 39 km / h), a los pasajeros se les cobraba de 1 d por milla para la tercera clase a 2,2 d por milla para la primera. [173] Los caballos todavía se utilizaban en los trenes a mediados de la década de 1850: un coche tirado por caballos todavía se operaba de forma independiente entre Middlesbrough y Stockton en 1854 los domingos, ya que los únicos servicios de S&DR que funcionan ese día eran los trenes de correo, [174 ] y las locomotoras reemplazaron a los caballos en los trenes de pasajeros a West Auckland en 1856. [147] [nota 17] El S&DR abrió una fábrica de carruajes al sur de la estación de Darlington North Road en 1853 [175] y más tarde construyó una fábrica de locomotoras cerca para reemplazar sus obras en Shildon. Diseñado por William Bouch , quien había tomado el relevo de Hackworth como Supervisor de Locomotoras en 1840, completó su primera locomotora en 1864. [176] [177] En 1858, Brusselton Inclines fue sobrepasado por una línea desde el extremo norte del Túnel de Shildon; el mismo año se inició un servicio de pasajeros en la sucursal de Hagger Leases y se abrió una línea de minerales desde Crook a través de dos pendientes hasta Waterhouse. La sección del SD & LUR entre West Auckland y Barnard Castle se abrió para minerales en julio de 1863 y pasajeros el 1 de agosto de 1863, junto con una línea directa desde Bishop Auckland a West Auckland. Las estaciones en Evenwood y Cockfield reemplazaron a las estaciones en la sucursal de Hagger Leases. [170] [178]
En 1859 se formó una empresa para conectar el ferrocarril de Newcastle & Carlisle con el SD&R a través del valle de Derwent; en 1860, esto se había convertido en Newcastle, Derwent & Weardale Railway, que ahora pasaba por alto el SD&R y se vinculaba con SD & LUR, y los ferrocarriles North British y London & North Western (LNWR) proporcionaban dos tercios de la capital. El LNWR propuso construir almacenes en Hartlepool y comprar acciones en West Hartlepool Harbour & Railway. [179] El Ferrocarril del Noreste (NER), formado en 1854 por fusión, en ese momento era la compañía ferroviaria más grande del país y controlaba la línea principal de la costa este desde Knottingley , al sur de York, a través de Darlington hasta Berwick upon Tweed. . [180] Cuando se acercaron al S&DR con una propuesta para fusionarse, los directores decidieron que preferían una fusión con el NER que eventualmente convertirse en parte del LNWR, entraron en negociaciones. [181] Con la oposición de la NER, el proyecto de ley de Newcastle, Derwent & Weardale Railway fue aprobado por la Cámara de los Comunes en 1861, pero la línea fue finalmente rechazada por la Cámara de los Lores. [182] [183] El SD & LUR y EVR fueron absorbidos por el S&DR el 30 de junio de 1862. [184]
Con 200 millas de ruta (320 km) de línea y alrededor de 160 locomotoras, [185] el ferrocarril Stockton & Darlington se convirtió en parte del ferrocarril del noreste el 13 de julio de 1863. Debido a una cláusula de la ley, el ferrocarril se gestionó como el Darlington independiente. Sección hasta 1876, cuando las líneas se convirtieron en la División Central de la NER. [186] [187] Después de la restauración del dividendo en 1851, a fines de 1854 los pagos se habían recuperado al 8 por ciento y luego no habían caído por debajo de 7+1 ⁄ 2 por ciento. [150]
Historia posterior
El NER había construido una sucursal a fines de la década de 1850 desde Durham hasta Bishop Auckland, pero utilizó una estación separada en la ciudad hasta diciembre de 1867, cuando todos los servicios comenzaron a usar la estación S&DR. El Sunniside Incline fue reemplazado por una desviación, aunque con gradientes de 1 en 51 y 1 en 52, que se abrió al tráfico de minerales el 10 de abril de 1867 y a los pasajeros el 2 de marzo de 1868; [188] después de 1868, los trenes de esta línea se ampliaron para dar servicio a la estación de Benfieldside (más tarde conocida como Blackhill y luego Consett ). [189] En Cleveland, una sucursal de Nunthorpe a Battersby abrió el 1 de junio de 1864; los pasajeros fueron transportados desde el 1 de abril de 1868. [190] Una sucursal desde Barnard Castle hasta Middleton-in-Teesdale abrió el 12 de mayo de 1868. [191]
Las obras de locomotoras en Darlington operaron de forma independiente bajo Bouch hasta 1875, habiendo sido renumeradas las locomotoras por el NER un par de años antes. Había una gama variada de locomotoras, pero el tipo más común se usaba en los trenes de minerales y tenía una disposición de ruedas de 0-6-0; los motores posteriores eran del tipo Stephenson de larga duración . La mayoría de las locomotoras de pasajeros tenían cuatro ruedas motrices en la forma 2-4-0 ; algunos fueron 2-2-2 . Bouch había diseñado dos locomotoras bogie 4-4-0 para la línea sobre Stainmore en 1860, y otras catorce con esta disposición de ruedas se habían construido en 1874. [192] [193] Los servicios S&DR y los de la ECML se llamaron en diferentes estaciones en Darlington hasta 1887, cuando los trenes S&DR se desviaron a través de una estación Darlington Bank Top reconstruida, volviendo a unirse a la ruta a Stockton desde un cruce al sur de Darlington y una nueva línea a Oak Tree Junction. [194] [195] Una extensión de Stanhope a Wearhead se abrió en 1895, [196] y la línea de Stainmore a Tebay se duplicó a finales de siglo. [197]
A partir de 1913, las antiguas líneas S&DR se electrificaron con líneas aéreas de 1.500 V CC y locomotoras eléctricas transportaron trenes de carbón entre Shildon y Erimus Marshalling Yard , que se había inaugurado en 1908 entre Middlesbrough y Thornaby. Los trenes tomaron la antigua línea S&DR desde Shildon hasta Simpasture Junction, uniéndose a la antigua línea Clarence Railway hasta Carlton, donde una línea posterior permitió el acceso a la extensión de Stockton a Middlesbrough. Las locomotoras funcionaron durante 20 años, pero luego el tráfico de carbón se redujo, lo que hizo que no fuera económico mantener el sistema de electrificación. [198]
Como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el 1 de enero de 1923, el Ferrocarril del Noreste se convirtió en el área noreste del Ferrocarril del Noreste y Londres (LNER). [199] [200] El servicio de pasajeros se retiró al norte de Tow Law el 1 de mayo de 1939. [143] Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las líneas se colocaron bajo el control de British Railways . [199] A principios de la década de 1950, el control se dividió entre las regiones del noreste y London Midland con Kirkby Stephen como límite. [201] Los trenes de pasajeros locales se retiraron entre Kirkby Stephen y Tebay el 1 de diciembre de 1952. [202] El servicio a lo largo de Weardale se retiró el 29 de junio de 1953 [203] y los servicios al norte de Crook el 11 de junio de 1956. [143]
El Plan de Modernización de 1955 , conocido formalmente como "Modernización y Reequipamiento de los Ferrocarriles Británicos", fue publicado en diciembre de 1954. Con el objetivo de aumentar la velocidad y confiabilidad, los trenes de vapor fueron reemplazados por tracción eléctrica y diesel. [204] A partir de 1954, las unidades múltiples diésel se hicieron cargo de los servicios de pasajeros en el noreste, excepto los de la ECML, [205] y se introdujeron en la línea sobre Stainmore en febrero de 1958. [201] El servicio de pasajeros se retiró entre Barnard Castle y Penrith el 20 de enero de 1962, [206] y entre el obispo Auckland y Barnard Castle el 12 de junio de 1962 [207].
En 1963, Richard Beeching publicó su informe The Reshaping of British Railways , que recomendaba cerrar las estaciones y líneas menos utilizadas de la red. Esto incluyó las líneas anteriores S&DR restantes, excepto la línea entre Darlington y Saltburn vía Stockton y Middlesbrough. [208] El servicio de pasajeros entre Nunthorpe y Guisborough se retiró en 1964; se mantuvo el servicio entre Middlesbrough y Nunthorpe. [209] La línea entre Darlington y Barnard Castle y la rama a Middleton-in-Teesdale se cerraron a los pasajeros el 30 de noviembre de 1964. [210] Los trenes se retiraron al norte de Bishop Auckland el 8 de marzo de 1965, [143] pero el servicio de pasajeros al obispo Auckland se salvó debido a preocupaciones de desarrollo regional . [211]
Locomotoras
Accidentes e incidentes
- El 19 de marzo de 1828, la caldera de la locomotora nº 5 explotó en Simpasture Junction. Uno de los dos bomberos murió, el otro gravemente escaldado. El conductor ( el hermano mayor de George Stephenson ) resultó ileso. [212]
- El 1 de julio de 1828, la caldera de Locomotion No. 1 explotó en la estación de Aycliffe Lane , matando al conductor. [212]
Celebraciones de aniversario
El Stockton y Darlington no fue el primer ferrocarril y un tren había transportado pasajeros anteriormente, pero su apertura en 1825 fue vista como una prueba de la efectividad de los ferrocarriles de vapor como medio de transporte público. [213] [nota 18] Se celebró un jubileo los días 27 y 28 de septiembre de 1875 para celebrar el quincuagésimo aniversario de la inauguración del primer ferrocarril público operado a vapor del mundo: los talleres de Darlington North Road albergaron una exhibición de locomotoras, una estatua de Joseph Pease fue presentado en Darlington, su retrato presentado a la Corporación Darlington y celebrado un banquete. [215] Cincuenta años después se celebraron en julio las celebraciones del centenario para permitir la participación de los extranjeros que visitaban el Congreso Internacional de Ferrocarriles. El duque y la duquesa de York (más tarde el rey Jorge VI y la reina madre ) inauguraron una exposición de material rodante en el nuevo Faverdale Wagon Works en Darlington . [216] Al día siguiente, la pareja real observó cómo una procesión de locomotoras pasaba entre Stockton y Oak Tree Junction, comenzando con una locomotora Hetton Colliery que había sido construida en 1822 y terminando con una réplica del tren de diez vagones de caldera y "el vagón de la compañía". arrastrado por la Locomotora No 1 propulsada por un motor de gasolina en una licitación especialmente construida. [217]
Se celebró un festival en Belle Vue, Manchester, el 27 de septiembre de 1925, un domingo para permitir la asistencia de los ferroviarios, donde un concurso mostró cómo el transporte había cambiado a través del tiempo, comenzando con un grupo de antiguos británicos arrastrando un tronco con sus pertenencias encima y terminando con Rocket de Stephenson ; otra procesión incluyó la Locomoción N ° 1 , impulsada por su ténder, y locomotoras más modernas. [218] [219] El 31 de agosto de 1975, para celebrar el 150 aniversario, se llevó a cabo una cabalgata entre Shildon y Heighington, donde una réplica de Locomotion encabezó una procesión de locomotoras, que se completó con el prototipo de tren de alta velocidad . [220] En el mismo año se inauguró en York el Museo Nacional del Ferrocarril que combinó exposiciones de un Museo en York, que se había inaugurado después de las festividades de 1875, y el Museo Nacional del Transporte en Clapham . [216] [221]
Legado
La actual Tees Valley Line utiliza la mayor parte del antiguo ferrocarril Stockton & Darlington entre Bishop Auckland y Saltburn. [222] Desde Bishop Auckland, la línea no electrificada es de vía única a Shildon, vía doble a Heighington y vía única hasta el cruce con la Línea Principal de la Costa Este al norte de Darlington. Esta sección es un servicio de Community Rail llamado línea Bishop, y a veces se la conoce como Heritage Line debido a sus vínculos con el S&DR. [223] Al sur de Darlington, los trenes toman la línea 1887 antes de unirse a la ruta original de 1825 a Stockton en el sitio de Oak Tree Junction. [224] La línea es de 8 millas (13 km) hasta Eaglescliffe South Junction, [225] donde se toma la ruta 1853 Leeds Northern a través de la estación Eaglescliffe hasta Stockton Cut Junction. [84] [226] La línea no electrificada luego sigue la ruta S&DR durante 19 millas (31 km) hasta Saltburn, excepto por desviaciones posteriores en Thornaby (1908) y Redcar (1978). [227] [209] La antigua línea ferroviaria de Middlesbrough y Guisborough está abierta entre Guisborough Junction y Nunthorpe como parte de la línea Community Rail Esk Valley a Whitby. [84] [228]
El 14 de junio de 2007, durante las excavaciones para la construcción de carreteras, algunas de las traviesas de piedra originales utilizadas por el ferrocarril en 1825 fueron descubiertas intactas cerca de Lingfield Point. Cada una de las piedras pesa alrededor de 75 libras (34 kg) y tienen orificios para pernos para las sillas que aseguraban el riel. Los funcionarios involucrados en el proyecto de la carretera esperan preservar las piedras a lo largo de un nuevo carril para bicicletas. [229]
A julio de 2016[actualizar]Northern proporciona un servicio de dos trenes por hora fuera de las horas pico entre Saltburn y Darlington, y diez trenes diarios continúan hasta Bishop Auckland. Un tren por hora sale de Middlesbrough hacia el sur hasta el aeropuerto de Manchester vía Yarm y otro viaja hacia el norte hasta Newcastle vía Sunderland. Hay dieciocho trenes al día entre Middlesbrough y Nunthorpe, y cuatro de ellos continúan hasta Whitby. [230] [231] Tees Valley Unlimited, la asociación empresarial local , publicado en diciembre de 2013[actualizar]su ambición de mejorar los servicios de pasajeros, [232] con la prioridad de un servicio de dos trenes por hora durante todo el día sobre las rutas de Darlington a Saltburn y de Nunthorpe a Hartlepool utilizando nuevos trenes; Se necesitan plataformas adicionales en la estación de Darlington para permitir esta frecuencia de servicio. [233] En mayo de 2014 se inauguró una estación que da servicio al Hospital Universitario James Cook . [234] En septiembre de 2015 se inauguró una planta de trenes de Hitachi en Newton Aycliffe para construir trenes para el Programa Intercity Express . [235]
En la estación de tren de North Road, los edificios de la estación y el cobertizo de mercancías están clasificados como Grado II * . [236] El edificio de la estación es ahora el Head of Steam - Darlington Railway Museum , que tiene una referencia particular al ferrocarril Stockton & Darlington y albergaba la Locomoción No. 1 , hasta que se trasladó en marzo de 2021. [237] [238] Cerca, las antiguas obras de carruajes se utilizan ahora como talleres de locomotoras de vapor. [239] Un poco más al este se encuentra el Puente Skerne , el puente ferroviario más antiguo en uso continuo del mundo. En Shildon se encuentra "Locomotion" o Museo Nacional del Ferrocarril Shildon , parte del Museo Nacional del Ferrocarril, que contiene vehículos ferroviarios patrimoniales, que ahora incluyen la Locomoción No. 1 . El sitio incluye la casa de Timothy Hackworth, el Taller de Soho y un antiguo depósito de carbón, [240] que son edificios catalogados. [241] El histórico Weardale Railway ofrece servicios especiales a través de su línea desde Bishop Auckland hasta Eastgate-in-Weardale. [242]
notas y referencias
Notas
- ↑ En el siglo XIX, los miembros de la Sociedad de Amigos viajaron para asistir a reuniones regulares y conocieron a los cuáqueros en otros lugares, lo que condujo a matrimonios y asociaciones comerciales. La Sociedad de Amigos publicó una guía sobre conducta que incluía la honestidad en asuntos comerciales, y esto le dio a los cuáqueros la confianza para invertir en los tratos de un miembro devoto. [9]
- ^ "Mientras tanto, se presentará un proyecto de ley al Parlamento para llevar un ferrocarril desde Bishop Auckland a Darlington y Stockton. El Sr. Stevenson ... ha sido llamado ... para dar una opinión sobre la mejor línea . La obra se estima en 120.000 l ., Gran parte de las cuales ya están suscritas ”. [10]
- ↑ Smiles (1904 , p. 150) indica que Stephenson visitó a Pease sin ser invitado, pero Nicholas Wood , que había acompañado a Stephenson, declaró poco después de la muerte de Stephenson que la reunión era con cita previa. [17]
- ^ a b Antes de que se introdujera la moneda decimal, existían 12 peniques (d) antiguos en un chelín (s) y 20 chelines en una libra (£). Un centavo en 1825 valía lo mismo en 2019 que aproximadamente 34 peniques, y 1 centavo alrededor de £ 4.13. [22]
- ^ Los rieles de hierro maleable cuestan £ 12 10s [nota 4] y los rieles de hierro fundido £ 6 15s por tonelada, pero los rieles de hierro maleable pueden pesar menos de la mitad del peso para la misma resistencia. [21]
- ↑ Smiles (1904 , p. 160) afirma que los primeros tranvías tenían rieles de 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ) separados, pero Tomlinson (1915 , pp. 82-83) desafía esto, afirmando que el ancho más común de los primeros tranvías y Los carriles de vagones tenían aproximadamente 4 pies ( 1219 mm ), y algunos, como el de Wylam , tenían los rieles a 5 pies ( 1,524 mm ) de distancia. El calibre del S&DR se dio en los primeros documentos como 4 pies 8 pulgadas ( 1,422 mm ), pero la distancia entre los rieles se midió más tarde como 4 pies 8+1 ⁄ 2 in(1.435 mm), y este se convirtió en elancho estándarutilizado por el 60 por ciento de los ferrocarriles en todo el mundo. La diferencia de 1 ⁄ 2 pulgada (13 mm) es un misterio. [26] [27]
- ↑ El puente Skerne se mostró en el reverso del billete de cinco libras de la Serie Eque presentaba a George Stephenson, emitido por el Banco de Inglaterra entre 1990 y 2003. [32] Allen (1974 , p. 22) y Tomlinson (1915 , págs. 93-95) afirman que Bonomi fue nombrado directamente por los directores después de que Stephenson ignorara las sugerencias de consultarlo, pero Rolt (1984 , p. 75) no menciona esto.
- ↑ Smiles (1904 , p. 166) tiene una imagen de este vagón de ferrocarril y lo describe como "una máquina algo tosca", a pesar de que el Illustrated London News había descartado en 1875 una publicación anterior de la imagen de Smiles, indicando que el vagón utilizado en el día de la inauguración fue similar a un autocar de carretera. [35] Tomlinson (1915 , págs. 109-110) describe que el vagón tiene una mesa, asientos acolchados y alfombras, y critica la imagen de Smiles por la falta de asientos en el techo, con las ruedas fuera del marco del vagón y dice que el dibujo en Smiles no parece un vehículo que se construyó por £ 80 (aproximadamente £ 6600 en 2019). [22]
- ↑ Estos vagones (conocidos como vagones después de aproximadamente 1830) [37] fueron diseñados para transportar un caldero de carbón de Newcastle (calderón pronunciado en Newcastle), de aproximadamente 53 toneladas métricas de largo (5.900 libras; 2.700 kg). Esto difería del caldero de Londres, que era de 36 fanegas o 25+1 ⁄ 2 de largo cwt (2.860 lb; 1.300 kg). [38] [39]
- ^ Una tonelada imperial o larga es lo mismo que 1.016 toneladas métricas y 1.120 toneladas cortas , la unidad habitual de EE. UU.
- ^ Un staith es una plataforma elevada que se utiliza para transferir minerales como el carbón de los vagones de ferrocarril a los barcos. [51]
- ^ En un apéndice en un capítulo de la historia del ferrocarril locomoción, la Memoria de Timothy Hackworth, etc . 1892. p. 25.[56] John Wesley Hackworth era descendiente de Timothy. [57]
- ^ Compare Tomlinson (1915 , págs. 141-142) y Rolt (1984 , pág. 143)
- ^ En Joven, Robert (1923). Timothy Hackworth y la locomotora, citado por Kirby.
- ↑ El alojamiento de los pasajeros a veces se clasificaba como interior y exterior siguiendo la práctica en las diligencias; Los trenes expresos con tarifas premium se conocían como trenes de primera clase. El S&DR introdujo el alojamiento de tercera clase en algunos trenes en 1835, ya que las personas que no podían pagar un boleto de segunda clase habían estado caminando por las vías. [117]
- ↑ En el año que terminó en junio de 1849 transportaron 21 millones de toneladas de millas, que aumentaron a 48 millones en el año que terminó en diciembre de 1853. Los envíos de Ironstone aumentaron de 28,000 toneladas en los seis meses anteriores a diciembre de 1849 a 231,000 toneladas en los seis meses anteriores a diciembre de 1852. [155]
- ↑ Kirby (2002 , pp. 94-95) afirma que estos fueron los últimos caballos que se utilizaron en la línea, pero Allen (1974 , p. 112) afirma que un vagón de ferrocarril de cuatro compartimentos tirado por caballos operó entre Stockton y Middlesbrough hasta 1864; Tomlinson (1915 , p. 529) no está claro.
- ↑ El Ferrocarril de Hierro de Surrey fue el primer ferrocarril público en 1801, una locomotora arrastró un autocar en Merthyr Tydfil en 1804 y el Middleton Colliery los estaba utilizando comercialmenteen 1812; los pasajeros fueron transportados en el ferrocarril Kilmarnock & Troon en 1818. [213] [214]
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Otras lecturas
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enlaces externos
- La historia del ferrocarril de Stockton y Darlington (Historia del noreste)
- El ferrocarril de Stockton y Darlington
- La línea Bishop hasta Bishop Auckland
- . Guías de Bradshaw- a través deWikisource.
- Auditoría del entorno histórico de octubre de 2016 (revisión de 2019)