La Compañía Swansea Mejoras y Tranvías operó tranvías en Swansea y sus alrededores en Gales desde 1878 hasta 1937.
Mejoras de Swansea y empresa de tranvías | |
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Operación | |
Lugar | Swansea |
Abierto | 12 de abril de 1878 |
Cerca | 29 de junio de 1937 |
Estado | Cerrado |
Infraestructura | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
Sistema (s) de propulsión | Caballo, vapor luego eléctrico |
Estadísticas | |
Longitud de la ruta | 13,36 millas (21,50 km) |
Fondo
Swansea es la segunda ciudad de Gales y fue líder en la Revolución Industrial debido a la rápida disponibilidad de recursos locales de carbón y al buen acceso a través de su puerto marítimo a minerales metálicos importados, especialmente cobre, de West Country , Cornualles y Devon .
La ciudad está limitada geográficamente por colinas altas hacia la tierra desde la bahía de Swansea, lo que le da a la ciudad una forma de 'L' invertida. El transporte fue un problema particular para la ciudad en rápida expansión (como lo era antes de que la investidura del Príncipe de Gales en 1969 la convirtiera en una ciudad). La industria y la vivienda de los trabajadores se expandía hacia el norte hacia Morriston , por el valle de Swansea, mientras que las casas más ricas se extendían hacia el oeste a lo largo de la costa hacia Sketty . El primer ferrocarril de pasajeros del mundo, Swansea and Mumbles Railway (SMR), había demostrado el poder de los rieles para transportar pasajeros, pero no se consideró un tranvía hasta después de la Ley de Tranvías de 1870, cuando un grupo de hombres de negocios formó Swansea Tramways Company. [1] Los problemas con la obtención de capital y la necesidad de ensanchar las calles para dar cabida a los tranvías llevaron a su fracaso y a la posterior formación de Swansea Mejoras & Tramway Company (SITC) en 1873 no solo para ensanchar las calles sino también para proporcionar lugares de entretenimiento, incluido un salón de música y un muelle en Mumbles . [1]
Tranvías para caballos
Los tranvías de caballos a Morriston y St Helens comenzaron en 1878 y en 1882 a Cwmbwrla utilizando 10 automóviles construidos en Estados Unidos. [2] La compañía tenía poderes para operar sus tranvías a lo largo de la SMR, pero un fallo judicial la obligó a operar tranvías de caballos solo detrás de los propios trenes de vapor de la SMR para detener el juicio de tres locomotoras de vapor de Hughes Locomotive Company que se usaban para tirar de sus vagones de pasajeros. . Los tres motores se movieron para ejecutar la ruta Cwmbwrla, pero demostraron ser poco confiables, posiblemente debido a las pendientes pronunciadas, lo que llevó a Swansea a ser la primera ciudad de Gales en introducir la tracción eléctrica en 1900 después de ser comprada por la British Electric Traction Company Limited. (APUESTA). [1]
Servicios de tranvía eléctrico
Los tranvías eléctricos funcionaban inicialmente con cuatro servicios: [1]
- High Street y Morriston
- High Street y Cwmbwrla
- Alexandra Road y muelles
- Gower Street y St Helens
Como solo la última ruta estaba libre de puentes bajos, la compra inicial de automóviles fue en su mayoría de un piso: 15 vehículos de 4 ruedas para las rutas más cortas, 15 vagones de bogie para la ruta de Morriston y solo 4 vehículos descapotables de dos pisos agregados más adelante en el año. exclusivamente para la ruta de Santa Elena. Como muchos de los trabajadores que utilizaban los tranvías no sabían leer, no se utilizaron los números de ruta, pero se utilizó un sistema de letras durante el día y luces de colores durante la noche hasta 1934. [2] Cuatro coches descapotables vinieron del Weston-super- Mare Tramways en 1904 donde habían sido dañados por una marea alta. [3]
En 1905, tras un intento fallido de apoderarse del tranvía, Swansea Corporation ganó el derecho a construir varias líneas nuevas, pero tuvo que ceder los poderes de funcionamiento a la SITC. [4] El Concejo del Condado de Glamorgan, mientras tanto, construyó una extensión hacia el norte desde Morriston hasta Ynysforgan (destinado a ser un nuevo sistema para Pontardawe pero nunca terminado) para lo cual la SITC también proporcionó los autos y la energía eléctrica. [4] Tres extensiones cortas más seguidas en 1913 promovidas por la SITC para vincular algunas de las pistas existentes para permitir más variaciones de ruta, dando el patrón de ruta final utilizado desde entonces hasta el cierre en 1937.
Rutas de servicio finales: [5]
- Castle Street y Morriston
- Castle Street y Cwmbwrla
- Castle Street y Brynhyfryd
- High Street y Sketty
- Muelles y Sketty
- Wind Street y Brynmill
- High Street y St Helens
- St Helens y Port Tennant
- Market y Sketty (ruta ocasional)
- Albert Hall y Sketty (ruta ocasional)
La compañía fue muy innovadora al superar las limitaciones de los puentes bajos y se introdujeron automóviles especiales de dos pisos de baja altura con el mismo diseño que los automóviles construidos para Cardiff (ver más abajo), que tenían el mismo problema. Los nuevos vagones proporcionaron un servicio más rentable para los servicios de Morriston y Docks, mientras que los vagones de dos pisos de altura normal se utilizaron para las rutas de Sketty, St Helens y Brynmill, aunque los vagones de un piso continuaron circulando en la ruta de Port Tennant con una altura muy restringida. .
Tranvías
Algunos tranvías de propiedad privada, como The Bristol Tramways & Carriage Co., vivían bajo el espectro de una posible toma de control obligatoria por parte del municipio (pueblo o ayuntamiento). Esto los disuadió de invertir en sus tranvías, de modo que cuando el sistema de Bristol cerró en 1945, esencialmente seguía funcionando con los tranvías originales de 1895. [6] Swansea Corporation intentó hacerse cargo del tranvía de caballos en un esquema que acoplaba la construcción de un tranvía. tranvía eléctrico con alumbrado eléctrico y destrucción de basuras pero su proyecto de ley fue rechazado por la Comisión Parlamentaria que lo consideró demasiado especulativo. La Corporación y la Compañía no pudieron ponerse de acuerdo sobre una mayor expansión del sistema hasta que la Corporación lograra dos Leyes del Parlamento para construir cuatro líneas más. [1] Dado que la Corporación no buscó administrarlos por sí misma, esto proporcionó a la SITC suficiente seguridad para invertir en sus tranvías e infraestructura. [1]
La SITC construyó y reconstruyó muchos de sus tranvías, reciclando los números de los tranvías como lo hicieron. Esto generó al menos dos encarnaciones de tranvía por número de vagón: los vagones bogie originales de un piso (números 16-30) se desguazaron donde los números 16-21 fueron reconstruidos a un diseño de piso único más robusto en bogies renovados a partir de 1916 en adelante. . Los números 22-30, sin embargo, se convirtieron en nuevos autos de puente bajo de dos pisos y cuatro ejes, por lo que no se parecen en nada a los anteriores titulares de estos números. El coche número 35 se entregó como un lote de 11 coches originalmente destinados a Leeds, pero vendido a Swansea en 1899, llegando como coches de un solo piso. En 1900 se agregó un piso de arriba, cubiertas superiores de balcón en 1907/08, pero luego se desechó el 35 y se reemplazó en 1933 como un nuevo automóvil de dos pisos de puente bajo, uno de los últimos en construirse. Otros autos se mantuvieron hasta el final con modificaciones menores: los cuatro autos de dos pisos con techo abierto ex-Weston-super-Mare (números 46-49) primero tuvieron cubiertas superiores de balcón agregadas en 1913 y luego se cerraron totalmente arriba en 1922. [7]
También se compraron nuevos tranvías para complementar los construidos internamente, en su mayoría 23 vagones Brush de un piso alrededor de 1906-21 y más tarde 13 vagones lowbridge de dos pisos para la ruta Morriston de 1923-25. [7] La variedad y las diferentes encarnaciones de los tranvías crearon un sistema interesante para el entusiasta, incluso si carecía del prestigio de los modelos modernos y aerodinámicos que se introdujeron en la década de 1930 por (en su mayoría) ciudades más grandes como Sheffield, Liverpool, Glasgow y Belfast. .
Cierre
El cierre del sistema de tranvías para el 29 de junio de 1937 fue parte de una ola de cierres en el Reino Unido a favor de los autobuses o trolebuses , y la SITC optó por el primero según lo dispuesto por South Wales Transport, que luego se convertiría en parte de BET. La oposición local fue feroz pero, a diferencia de muchos otros países europeos, los tranvías fueron vistos en el Reino Unido como menos flexibles y brindaban menos comodidad que los autobuses, y la decisión fue definitiva. Afortunadamente para Swansea y los Mumbles, el SMR continuó hasta que también se cerró en enero de 1960, lo que le dio a Swansea el primer y último estado para la provisión de tracción eléctrica en Gales.
Referencias
- ↑ a b c d e f Priestley, HB (1983). Tranvías eléctricos de Swansea-1. Tramway Review 15 (114): págs. 35-47.
- ↑ a b Beynon, DH (1994). Tranvías de la calle de Swansea: la historia de Swansea Mejoras y tranvías Company Limited . Swansea: Museo Marítimo e Industrial de Swansea.
- ^ Maggs, C (1974). Tranvías Weston-super-Mare . Lingfield: Oakwood Press. págs. 8-11. Papeles de locomoción núm. 78.
- ↑ a b Priestley, HB (1983). Tranvías eléctricos de Swansea-2. Tramway Review 15 (115): págs. 67–82.
- ^ Priestley, HB (1983). Tranvías eléctricos de Swansea-3. Tramway Review 15 (116): págs. 100-113.
- ^ Skelsey, G. (2012). Cuestión de azar: cómo Bristol perdió sus tranvías . Tramway Review Vol.232 pp.532-547.
- ↑ a b Bett, WH y Gillham, JC (1993). Price, JH (ed.) Los tranvías de Gales del Sur. (págs . 43-44) . Broxbourne: Asociación de Tránsito de Tren Ligero.