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Sistema ferroviario de la Tercera Avenida
Third Avenue Railway System Logo.png
Ferrocarril NY Third Ave 631 en Seashore.jpg
Coche de la Tercera Avenida operado en el Seashore Trolley Museum , Kennebunkport, Maine .
Visión general
SedeNueva York, Nueva York
Fechas de operación1853–1956
PredecesorCompañía de Ferrocarriles de la Tercera Avenida
SucesorCorporación Ómnibus de la Ciudad de Nueva York
Técnico
Ancho de vía4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm)
Electrificación600 V CC

El Sistema de Ferrocarriles de la Tercera Avenida (TARS), fundado en 1852, era un sistema de tranvías que prestaba servicios a los distritos de Manhattan y el Bronx de la ciudad de Nueva York, junto con la parte baja del condado de Westchester . Durante un breve período de tiempo, TARS también operó las líneas Steinway en Long Island City . [1]

La conversión de tranvía a operación de autobús se debió a la gran presión ejercida por la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York para un sistema de transporte de autobús unificado en toda la ciudad. TARS solicitó sus primeras franquicias de autobuses en 1928. En 1948, todas las líneas de tranvías en Manhattan y El Bronx se convirtieron en operación de autobuses. Las líneas en el condado de Westchester continuaron operando, hasta que las líneas de la ciudad de Yonkers se cerraron en 1952. Third Avenue Railway fue comprada por New York City Omnibus Corporation en 1956, y transfirió las franquicias operativas de tránsito restantes a la subsidiaria Surface Transportation, Inc.

Historia temprana

1909 Tranvía Gasolina-Eléctrico 3rd Avenue.

Los orígenes del sistema ferroviario de la Tercera Avenida se remontan a una simple línea de vagones a caballo operada por la Compañía Ferroviaria de la Tercera Avenida entre el Ayuntamiento y la calle 62 en Manhattan en 1853. En la década de 1870, las rutas se habían extendido hasta el norte hasta la calle 129 y a lo largo de la calle 125. En su apogeo, más de 1.700 caballos se establecieron junto al ferrocarril para satisfacer la demanda. En 1885, Third Avenue Railroad había abierto su primera línea de teleférico en Amsterdam Avenue. Las líneas de la calle 125 y la Tercera Avenida se convirtieron en teleférico en 1893. Las líneas se convirtieron en funcionamiento eléctrico en 1899. Debido a la prohibición de los cables aéreos de los tranvías en Manhattan, los tranvías recogían energía de un conducto entre los rieles, por medio de de un arado, un método también utilizado enWashington, DC y Londres . Algunos carros estaban equipados con postes de tranvía para operar en líneas fuera de Manhattan hacia el Bronx. En muchos casos, el conducto se tendió en el antiguo canal ocupado por el cable de propulsión.

El ferrocarril Third Avenue se expandió en 1898 con la adquisición del Dry Dock, East Broadway y Battery Railroad y el Forty-Second Street, Manhattanville y St. Nicholas Railroad. Las propiedades adicionales incluyen Belt Line Railway Corporation, Mid-Crosstown Railway, Brooklyn y North River Railroad (una operación conjunta con Brooklyn Rapid Transit , New York Railways y TARS que operan tranvías sobre el puente de Manhattan ), Kingsbridge Railroad, Westchester Ferrocarril eléctrico y ferrocarril de Yonkers:

  • El Central Park, North and East River Railroad se formó en 1860. En 1912, la línea se vendió en ejecución hipotecaria y el Belt Line Railway se incorporó en 1912 para hacerse cargo. Third Avenue Railway asumió el control en 1913, ganando la concurrida línea 59th Street que cruza la ciudad que se extendía desde los ferries del río Hudson a través del centro de Manhattan hasta la 10th Avenue.
  • El ferrocarril Mid-Crosstown se incorporó en 1912 para adquirir el ferrocarril Crosstown de las calles vigésimo octava y vigésimo novena, que se vendió en ejecución hipotecaria tras el colapso del sistema ferroviario de la calle Metropolitan. Después de un período de operación de la línea, Third Avenue Railway compró Mid-Crosstown Railway en 1914.
  • El Kingsbridge Railway fue fletado en 1898 para construir un ferrocarril desde Manhattan Street hasta la línea de la ciudad. Se llegó a un acuerdo con New York City Railway en 1906 para operar sus vagones sobre las vías del Kingsbridge Railway. Con el colapso del Metropolitan Street Railway en 1908, se rescindió el acuerdo. Third Avenue Railway comenzó a arrendar el Kingsbridge Railway el mismo año.
  • El Dry Dock, East Broadway & Battery Railroad fue fletado en 1863, y luego quedó bajo el control de Third Avenue Railroad en 1897. La Avenue B y East Broadway Transit Company se formaron independientemente de TARS en 1932 para operar autobuses en las mismas rutas en la terminación del servicio de tranvía. Las operaciones de autobuses fueron asumidas por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York en 1980.
  • Firmado en 1878, el ferrocarril de Forty-Second Street, Manhattanville y St. Nicholas se inauguró en 1884. La adquisición de esta línea en 1896 le valió a Third Avenue Railroad la lucrativa línea de cruce de la calle 42. La electrificación comenzó en 1898 y se completó en 1901. La Third Avenue Bridge Company se formó en 1910 con el propósito de construir y operar una línea de tranvía que cruza el puente Queensboro hasta Long Island City . La operación sobre el puente comenzó en 1912 y se puso bajo el control de FSSM & StN.
  • El tren de Unión fue una consolidación de la tracción de la empresa Bronx y el ferrocarril Southern Boulevard. [1] A principios de siglo, Third Avenue Railroad controlaba la mayoría de las líneas de tranvías en Manhattan, así como todos los servicios en el Bronx y el bajo condado de Westchester.

Después de la adquisición

El costo de la rápida expansión condujo a problemas financieros, y Third Avenue Railroad quedó bajo el control del Metropolitan Street Railway . El colapso de 1908 del Metropolitan Railway envió a Third Avenue Railroad a una ejecución hipotecaria, con Frederick Wallingford Whitridge nombrado receptor. Third Avenue Railway fue fletado en 1910 y adquirió las propiedades del antiguo Third Avenue Railroad, completando la transacción en 1912. En 1911, las líneas de tranvía de Interborough Railway de la ciudad de Nueva York se compraron a Interborough Rapid Transit , obteniendo un control completo sobre todas las líneas de tranvía. en el Bronx. En 1914, el ferrocarril Pelham Park and City Island fue adquirido de Interborough Rapid Transit, ampliando aún más el alcance del ferrocarril en el Bronx. Esta extensión duró poco ya que la línea dejó de funcionar en 1919.

En 1915, Frederick Whitridge era presidente de la empresa. [2] Los disturbios laborales provocaron huelgas que interrumpieron el servicio de tranvías en todo el sistema, y ​​Whitridge y sus políticas estaban bajo escrutinio. Edward A. Maher sucedió a Whitridge, pero pronto presentó su renuncia a fines de 1917. Slaughter W. Huff, ex vicepresidente de la Brooklyn Rapid Transit Company , fue elegido para asumir el cargo de presidente de TARS. Huff era un ejecutivo de tránsito experimentado que se abrió camino a través de las líneas de tranvías en California, Maryland y Virginia, antes de regresar a la ciudad de Nueva York. También fue el presidente de TARS con más años de servicio.

Ferrocarril Steinway

Steinway Railway Company se fundó en 1892, como parte del desarrollo de Steinway Village, una ciudad empresarial ubicada en Queens, donde se fabricaban los pianos Steinway . William Steinway murió en 1896 y las líneas de tranvía se vendieron al ferrocarril de Nueva York y el condado de Queens . Una quiebra de 1922 separó a Steinway Railway de NY&QC, y Slaughter W. Huff, presidente de Third Avenue Railway, fue nombrado receptor. El equipo se alquiló a TARS en un esfuerzo por mejorar el servicio, sin embargo, la disminución de los ingresos y una planta física defectuosa hicieron que estos intentos fueran inútiles. En 1938, la operación de tranvía se había convertido en autobús y el ferrocarril Steinway se vendió a Queensboro Bridge Railway Company.y operaba como subsidiaria Steinway Omnibus . Todos los contratos de arrendamiento con TARS terminaron en 1939 cuando la última de las líneas Steinway se convirtió de tranvía a operación de autobús. Las franquicias de tránsito ahora son operadas por MTA Bus Company .

Ferrocarril eléctrico de Westchester

Firmado en 1891, Westchester Electric Railroad era una subsidiaria de Union Railway y constituía la mayoría de las líneas de tranvías locales en New Rochelle, Pelham y Mount Vernon. Mount Vernon and Eastchester Railway (una reorganización de 1887 de Mount Vernon y East Chester Rail Road fundada en 1885) y New Rochelle Railway and Transit Company (una reorganización de 1890 de New Rochelle and Pelham Railway fundada en 1885 y New Rochelle Street Horse Railroad fundada en 1885) se fusionaron con Westchester Electric en 1893, que a su vez fue arrendada a Union Railway. Quedó bajo el control de Third Avenue Railway en 1898, el mismo año en que se electrificaron las operaciones de Mount Vernon y New Rochelle. El granero principal estaba ubicado en Sanford Boulevard y Garden Avenue en Mount Vernon. Una terminal de tranvías conjunta operada con el ferrocarril de Nueva York y Stamford estaba ubicada en Mechanic Street en New Rochelle. La empresa entró en quiebra en 1908 y surgió en 1912. La mayoría de las líneas locales se habían cerrado y convertido en autobús en 1931. La ruta J (Glen Island) y la ruta P (Webster Avenue) se convirtieron en servicio de autobús en junio de 1939. Ruta A (Main Street-New Rochelle) y Route B (Mount Vernon Railroad Station-229th Street) fueron las líneas más transitadas y permanecieron en funcionamiento hasta el 17 de diciembre de 1950.

Westchester Street Railroad Co.

La ciudad de White Plains , la sede del condado de Westchester, marcó las operaciones de tranvía más septentrionales de TARS. Tarrytown Electric Co. había propuesto una línea que partía de la estación de ferrocarril central de Nueva York en Tarrytown, subía por Main Street, cruzaba Broadway en Nepperhan Road hasta Altamont Avenue, Rose Hill Avenue y Benedict Avenue. El ferrocarril de Nueva York, Elmsford y White Plains fue fletado en 1892, y en junio de 1897 los tranvías circulaban entre White Plains y Glenville. En octubre de ese año, la línea se unió con la línea de Tarrytown, creando una ruta continua que cruza el condado hacia White Plains. [3]Fue comprado por Union Railway en 1898 y renombrado como Tarrytown, White Plains y Mamaroneck Street Railway. Esta operación se vendió a Third Avenue Railway en junio de 1900. El ferrocarril se vendió en ejecución hipotecaria a Richard Sutro, quien estableció el Westchester Street Railroad para hacerse cargo de la propiedad. En 1910, el control de la línea de tranvía se transfirió al ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . En la década de 1920, tanto WSR como el ferrocarril de Nueva York y Stamford estaban siendo administrados por la subsidiaria de New Haven, Nueva York, Westchester y Boston Railway . En ese momento, el WSR consistía en una línea de una sola vía que iba desde White Plains hasta Tarrytown.a lo largo de Tarrytown Road. Una rama corría hacia el sur desde White Plains hasta Eastchester, mientras que otro ramal corría hacia Silver Lake . El WSR se vendió de nuevo a Third Avenue Railway en 1926 y se renombró como Westchester Street Transportation Company. El 16 de noviembre de 1929, los autobuses habían reemplazado por completo a los carros. [3] El WST fue adquirido por Fifth Avenue Coach Lines en 1956 cuando compró el resto de la operación TARS. En 1969, WST fue adquirida por Liberty Lines Transit y las franquicias de transporte ahora son parte del sistema de autobuses Bee-Line del condado de Westchester . [4]

Tracción de Nueva York, Westchester y Connecticut

Firmado en el condado de Westchester en 1895 como North Mount Vernon Street Railway, construyendo líneas de tranvías locales que conectan Mount Vernon , Pelham , Eastchester y Tuckahoe . Al enfrentarse a la bancarrota, la empresa se reorganizó como Interurban Street Railway, que luego arrendó Metropolitan Street Railway.y se renombró a sí misma como Ferrocarriles de la Ciudad de Nueva York. La compañía entró en quiebra en 1908. La propiedad de la franquicia fue dirigida por John Johnston Railroad Company hasta 1912, cuando las líneas se trasladaron a New York, Westchester & Connecticut Traction. Esta línea se consolidó en el nuevo Union Railway en 1908, que a su vez quedó bajo el control de Third Avenue Railway. El NYW & CT fue operado por Westchester Electric Railroad, subsidiaria de TARS.

Compañía ferroviaria de Yonkers

Incorporada en 1896, Yonkers Railroad Company fue la consolidación del Yonkers Railroad, el North and South Electric Railway y el Yonkers and Tarrytown Electric Railroad. La línea fue operada por Third Avenue Railway y constaba de nueve rutas que daban servicio a la tercera ciudad más grande del estado de Nueva York.

  • La línea 1 (Broadway-Warburton Ave.) iba desde una conexión con el metro de la ciudad de Nueva York en 242nd Street y Broadway, a través de Getty Square y hacia el norte por Warburton Avenue hasta los límites de la ciudad.
  • La línea 2 (Broadway-Park Ave.) también corría hacia el norte desde la calle 242nd hasta Getty Square, luego giraba para dar servicio a las empinadas colinas de las avenidas Palisades y Park.
  • La línea 3 iba desde la estación New York Central Railroad Hudson Division al pie de Main Street hasta la conexión del metro en 242nd Street.
  • La línea 4 (McLean Ave.) iba desde el pie de Main Street a lo largo de Broadway y McLean Avenue hasta una conexión con el metro de Jerome Avenue cerca del cementerio Woodlawn.
  • La línea 5 (Nepperhan Ave.) iba desde el pie de Main Street a través de Getty Square hasta Palisade Avenue. At Elm se divide de la línea 2 para funcionar como una sola vía por Nepperhan Avenue hasta Tomkins Avenue.
  • La línea 6 (Tuckahoe Rd.) Corría a lo largo de Saw Mill Road y terminaba en la estación Putnam Division de New York Central en Nepperhan.
  • La línea 7 (Yonkers Ave.) corría hacia el este desde el centro a lo largo de Yonkers Avenue y terminaba en la estación de ferrocarril New York, New Haven y Hartford en Mount Vernon.
  • La línea 8 (Riverdale Ave.) era una operación de transporte que terminaba en Main Street.
  • La línea 9 (Elm-Walnut ) se originó al pie de Main Street, atravesó Getty Square y regresó por las calles Elm y Walnut.

El litigio sobre las franquicias de tránsito extendió el servicio de tranvía en el condado de Westchester durante años después de que se convirtieron las líneas de Manhattan y Bronx. Las rutas en New Rochelle y Mount Vernon se cerraron en 1950, dejando solo las líneas de la ciudad de Yonkers en funcionamiento. Las líneas 5, 6, 8 y 9 se convirtieron en autobús el 25 de octubre de 1952. El 1 de noviembre, la línea 4 se cerró. Las líneas 1, 2 y 3 siguieron al día siguiente. El 9 de noviembre, la era del tranvía en TARS llegó a su fin cuando la Línea 7 se cerró y se convirtió en autobús. Las franquicias de tránsito se transfirieron a la nueva Yonkers Transit Corporation, organizada por el gerente general de TARS, Samuel S. Schreiber. Liberty Lines Transit adquirió Yonkers Transit Corporation en 1972 y continúa operando sus rutas como parte del sistema de autobuses Bee-Line .

El Yonkers Trolley Barn al pie de Main Street, construido por TARS en 1903 e incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos , es la única estructura de este tipo que queda en el condado. [5]

Conversión de trolebús a autobús (1924-1952)

Ya en la década de 1920, los funcionarios públicos abogaban por el aumento del servicio de autobuses como respuesta para aliviar la congestión del tráfico en la ciudad de Nueva York. El ferrocarril de la Tercera Avenida miró a los autobuses en 1920 cuando la compañía presentó una solicitud para operar una línea de autobús en Dyckman Street, Nagle Avenue y Tenth Avenue al norte hasta 207th Street como una extensión de su línea de tranvía existente que servía a Dyckman Ferry. [6] En 1924 TARS formó la subsidiaria Surface Transit Corporation. En el condado de Westchester, las líneas de tranvías locales en New Rochelle fueron algunas de las primeras en convertirse en autobuses en 1939. Los tranvías tuvieron una historia difícil en la ciudad de Nueva York, perdiendo popularidad en la década de 1930. El alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello LaGuardiano sentía que los carritos fueran agradables con la imagen moderna que estaba tratando de retratar. No se renovaron las franquicias operativas de los carros, lo que dejó a TARS sin otra opción que cambiar a la operación de autobuses. Si bien los tranvías PCC optimizados se introdujeron en las cercanías de Brooklyn en 1936, TARS no tenía los recursos para adquirir nuevos equipos. En cambio, los carros más antiguos se reconstruyeron con nuevos cuerpos de aluminio y se reacondicionaron para un servicio prolongado. La línea 138th Street que cruza la ciudad en el Bronx se suspendió en 1938.

En 1942, Surface Transportation System operaba una de las flotas más grandes del mundo de autobuses con motor diésel. En 1943, Third Avenue Railway System pasó a llamarse Third Avenue Transit System y se hizo cargo de la operación directa de STS. Después de años de litigio con respecto a las franquicias de tránsito y la compra de acciones por parte de los miembros de la junta, Victor McQuistion había tomado el control de la compañía en 1946 e implementó un plan para reemplazar las rutas restantes de tranvías con autobuses. El 10 de noviembre, los autobuses reemplazaron a los tranvías en la concurrida línea que cruza la calle 59 en Manhattan.

Third Avenue Transit fue noticia nacional el 28 de marzo de 1947, cuando el autobús diesel 1310 y el conductor William Lawrence Cimillo desaparecieron de su ruta normal y no regresaron al garaje. El autobús fue descubierto en Hollywood, Florida , el 31 de marzo, cuando Cimillo envió un telegrama.de regreso a la sede en Nueva York solicitando efectivo. Fue detenido por la policía local y culpó a la fatiga mental por su momentánea falta de juicio. Cimillo y el autobús fueron devueltos a Nueva York, donde el conductor descarriado fue recibido como una celebridad. Investigaciones posteriores revelaron que Cimillo había contraído una deuda sustancial de juego. Fue procesado en la corte del condado de Bronx por cargos de hurto por robar el autobús, pero se le impuso una sentencia suspendida. La empresa le dio una segunda oportunidad y lo reincorporó como conductor un mes después. Los cargos de hurto se retiraron en 1950 y Cimillo continuó en su carrera sin más incidentes.

En 1948, Samuel S. Schreiber fue nombrado director general de Third Avenue Transit Corporation. Un ejecutivo de tránsito con experiencia, fue contratado para implementar la conversión ordenada de las líneas de tranvía restantes a la operación de autobuses. [7] Reducidas brevemente por las restricciones de guerra sobre la gasolina y los neumáticos, todas las líneas de tranvía en Manhattan y el Bronx se convirtieron en autobús a finales de 1948. Las restantes líneas de tranvía de Mount Vernon y New Rochelle siguieron el 16 de diciembre de 1950. [8] [9] La última operación de tranvía TARS llegó a su fin en noviembre de 1952 con el cierre de las antiguas líneas de ferrocarril de Yonkers.

Operaciones de tránsito de autobuses (1952-1962)

Third Avenue Transit System continuó operando sus franquicias de tránsito a través de su subsidiaria Surface Transportation Corporation después de la finalización del servicio ferroviario. Una sociedad entre Third Avenue Transit System y New York City Omnibus Corporation creó New York Management Ownership Corporation (NYMOC) en 1954. En 1955, la matriz The Omnibus Corporation vendió sus participaciones en Fifth Avenue Coach Lines y New York City Omnibus a NYMOC. En 1956, la Corporación Ómnibus de la Ciudad de Nueva Yorkcompró las acciones restantes de Third Avenue Transit System y obtuvo el control de las rutas de tránsito de autobuses de Surface Transportation Corporation. Surface Transportation Corporation se disolvió y Third Avenue Transit pasó a llamarse Surface Transit, Incorporated. El mismo año, New York City Omnibus cambió su nombre a Fifth Avenue Coach Lines.

En 1962, todas las rutas de las líneas de autobuses de la Quinta Avenida fueron tomadas por la Autoridad Operativa de Tránsito de Superficie de Manhattan y Bronx luego de una paralizante huelga de tránsito. La mayoría de las franquicias de tránsito ahora son operadas por MTA Bus Company . Fifth Avenue Coach Lines continuó siendo propietaria y operando la antigua subsidiaria de TARS Westchester Street Transportation Company en White Plains hasta que se vendió a Liberty Lines Transit en 1969. La compensación por la expropiación de sus rutas de autobús en la ciudad de Nueva York se pagó en 1970, y Fifth Avenue Coach Lines surgió de la quiebra en 1971. Se reorganizó como South Bay Corporation en 1973, un grupo de inversión privado. [10]

Disposición de equipo ferroviario

Un ex automóvil de la Tercera Avenida en servicio en Viena , Austria, en 1955

Después del abandono del sistema, 42 coches del tipo más grande y más nuevo, construido por la propia TARS en 1938-1939 (en camiones Brill ), se vendieron al operador del sistema de tranvías de Viena , Austria, Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe (ahora Wiener Linien ) , para operar allí. [11] Fueron renumerados, designados tipo Viena "Z" y equipados con pantógrafos en lugar de sus postes de tranvía. No utilizaron la colección de corriente de conducto en Viena. Entraron en servicio allí en 1949-1950, exclusivamente en el servicio suburbano de vía única 17/217/317 a Gross-Enzersdorf. [12] Eran demasiado anchos para correr en líneas urbanas de doble vía. Se retiraron en 1969 cuandolos frenos de pista se hicieron obligatorios. [11]

Equipo de supervivencia

Se han conservado varios coches que antes operaba TARS. [13]

  • 24, coche abierto Brill, Museo Electric City Trolley
  • 220, teleférico reconvertido [14]
  • 316, estándar estadounidense, Shore Line Trolley Museum [15]
  • 629 (antes Viena 4239), ligero, Shore Line Trolley Museum [16]
  • 631 (era Viena 4216), ligero, Seashore Trolley Museum
  • Viena 4234 (ex TARS 634), peso ligero, Mariazell, [17] Austria
  • Viena 4202 (ex TARS 637), peso ligero, Graz, Austria
  • Viena 4242 (ex TARS 640), peso ligero, Mariazell, [17] Austria
  • 674 (fue Viena 4225), ligero, Museo Nacional de Tranvías , Derbyshire , Reino Unido
  • 678 (era Viena 4220), ligero, National Capital Trolley Museum
  • Viena 4208 (ex TARS 679), peso ligero, Verkehrsmuseum Remise, Viena [18]
  • 830, 884, Museo Shore Line Trolley [19]
  • 1043, Brill semi-convertible, Museo del Ferrocarril del Oeste
  • 1779, tranvía Peter Witt , Sorocaba, Brasil
  • 1789, 1791, Peter Witt, São Paulo, Brasil
  • 1799, Peter Witt, Bertioga, Brasil

Líneas

Manhattan

Las siguientes líneas existieron en días posteriores:

  • Línea 10 Décima Avenida : 42nd Street, 10th Avenue, Broadway y 125th Street desde West 42nd Street Ferry hasta West 130th Street Ferry , ahora parcialmente cubierto por la M11 y M104
  • Línea B Broadway : 42nd Street, Broadway y 125th Street desde East 42nd Street Ferry hasta West 130th Street Ferry , ahora M104
  • Línea K Broadway-Kingsbridge : East Harlem al Bronx , ahora M100, la parte del Bronx de la ruta se descontinuó al norte de W 220 Street, y ahora está cubierta por la Bx7 a partir de 1984.
  • Línea T Third y Amsterdam Avenues : Park Row, Bowery, 3rd Avenue, 125th Street y Amsterdam Avenue desde City Hall hasta Fort George , ahora M101 / M103
  • X 42nd Street Crosstown Line , antes M106, ahora M42
  • X 59th Street Crosstown Line , anteriormente M103, descontinuada el 1 de septiembre de 1989
  • X 125th Street Crosstown Line , ahora combinada con la ruta Willis Avenue, antes Bx29, ahora Bx15

El Bronx

Las siguientes líneas operaban en el Bronx . Las últimas líneas de tranvía se convirtieron en autobuses en 1948.

  • A Westchester Avenue, antes Bx42 - ahora Bx4 / Bx4A
  • B Bailey Avenue, antes Bx24 - ahora cubierta principalmente por Bx10
  • B Boston Road, antes Bx26 - ahora Bx21
  • C Bronx-Van Cortlandt Park Crosstown, antes Bx20 - ahora Bx9
  • L St. Anns Avenue, antes Bx32 - ruta descontinuada en 1984. debido a poca cantidad de pasajeros
  • O Ogden Avenue, antes Bx37 - ahora Bx13
  • S Sedgwick Avenue, ahora combinada con la ruta University Avenue, antes Bx38 - ahora Bx3
  • S Southern Boulevard, ahora combinado con 149th Street Crosstown, antes Bx31 - ahora Bx19
  • T Tremont Avenue, ahora Bx40 / Bx42
  • U University Avenue, ahora combinada con la ruta Sedgwick Avenue, antes Bx38 - ahora Bx3
  • V Williamsbridge, anteriormente Bx28 - ahora Bx39, extendido a Wakefield para cubrir la parte de White Plains Road de Bx41 / Bx41SBS el 28 de junio de 2009
  • W Webster Avenue-White Plains Avenue, ahora Bx41 / Bx41SBS, parte de la línea de White Plains Road descontinuada, y ahora está cubierta por Bx39 a partir del 28 de junio de 2009
  • X 138th Street Crosstown, ahora Bx33
  • X 149th Street Crosstown, ahora combinado con Southern Boulevard, antes Bx31 - ahora Bx19
  • X 163rd Street Crosstown, antes Bx34 - ahora Bx6
  • Z 180th Street Crosstown, ahora Bx36

Nueva Rochelle y Mount Vernon

Las siguientes líneas operaron en New Rochelle, Nueva York y Mount Vernon, Nueva York , hasta que se convirtieron en autobuses en 1950.

  • A Main Street, New Rochelle, hasta Subway / 241st Street - Cerrado 1950
  • B de la estación de ferrocarril de Mount Vernon al metro / 241st Street - Cerrado 1950
  • J Glen Island - Cerrado en 1930
  • P Webster Avenue - Cerrado en 1939

Yonkers

Las siguientes líneas operaban en Yonkers, Nueva York : [20] Todas se convirtieron en autobuses en 1952.

  1. Broadway-Warburton
  2. Avenida Broadway-Park.
  3. Broadway
  4. Avenida McLean.
  5. Avenida Nepperhan.
  6. Tuckahoe Road
  7. Yonkers Ave.
  8. Riverdale Ave.
  9. Olmo-Nogal Sts.

Empresas afiliadas

  • Compañía de Ferrocarriles de la Tercera Avenida
  • Ferrocarril de la calle cuarenta y dos, Manhattanville y St. Nicholas
  • El dique seco, East Broadway y Battery Railroad
  • Ferrocarril Belt Line
  • Union Railway Company de la ciudad de Nueva York
  • Ferrocarril del bulevar sur
  • Ferrocarril Interborough de la ciudad de Nueva York
  • Ferrocarril eléctrico de Westchester
  • Ferrocarril de Yonkers
  • Tracción de Nueva York, Westchester y Connecticut
  • Ferrocarril de Kingsbridge
  • Compañía de puentes de la tercera avenida
  • Compañía de tracción del Bronx
  • Ferrocarril de Pelham Park y City Island

Ver también

  • Berkey contra Third Avenue Railway Co

Referencias

  1. ^ a b Ballard, C: "Metropolitan New York's Third Avenue Railway System", Arcadia Publishing, 2005
  2. ^ "El regreso de Whitridge detiene el debate sobre el salario. Maher pospone la conferencia con los sindicatos cuando llega el presidente de la Tercera Avenida. Silencioso acerca de las huelgas de automóviles. Su llegada de Inglaterra reaviva los rumores de cambios en la administración de la empresa" . New York Times . 29 de agosto de 1916 . Consultado el 12 de marzo de 2011 . Frederick W. Whitridge, presidente de Third Avenue Railway Company, a quien la Comisión de Servicio Público culpó por las huelgas de tranvías que se extendieron recientemente desde el condado de Westchester hasta Manhattan, Queens y Staten Island, regresó de Escocia en el transatlántico estadounidense Nueva York ayer en respuesta a mensajes urgentes de los directivos de su empresa.
  3. ↑ a b Miller, Richard (28 de julio de 2006). "Cuando los carros corrieron en Tarrytown" . River Journal . Consultado el 14 de noviembre de 2017 .
  4. ^ Vondrak, Otto M. (2007). Ferrocarriles olvidados a través del condado de Westchester . Port Chester, Nueva York: Robert A. Bang. pag. 164. ISBN 978-0-9762797-3-0.
  5. ^ Peter D. Shaver (diciembre de 2001). "Registro nacional de registro de lugares históricos: Yonkers Trolley Barn" . Oficina de Parques, Recreación y Preservación Histórica del Estado de Nueva York . Consultado el 31 de octubre de 2012 .
  6. ^ "Tercera Av. Ferrocarril pide franquicia de autobuses" (PDF) . New York Times . 1920-07-17 . Consultado el 26 de noviembre de 2017 .
  7. ^ Honan, William H. (26 de febrero de 2000). "Samuel S. Schreiber, 91; Tránsito masivo modernizado" . Recuperado el 7 de septiembre de 2020 , a través de NYTimes.com.
  8. ^ "El coche llamado Expire hace el último viaje; los portadores del féretro y el crespón significan el dolor de New Rochelle como la vieja línea se convierte en la ruta del autobús" . New York Times . 1950-12-17 . Consultado el 26 de noviembre de 2017 .
  9. ^ "New Rochelle, a lo grande, se está saliendo de su carro" . New York Times . 1950-12-15 . Consultado el 26 de noviembre de 2017 .
  10. ^ "www.nycsubway.org: rutas de autobuses locales de Manhattan" . www.nycsubway.org . Consultado el 7 de septiembre de 2020 .
  11. ↑ a b Middleton, William D. (1967). El tiempo del carro , pág. 325. Milwaukee: Kalmbach Publishing . ISBN 0-89024-013-2 . 
  12. ^ Claude Jeanmaire und Hans Lehnhart (1971). Die Wiener Strassenbahn 1945-1971 , pág. 104. Verlag Eisenbahn / Strassenbahn, Basilea.
  13. ^ "Vagones eléctricos preservados de América del Norte" .
  14. ^ www.shorelinetrolley.com
  15. ^ www.shorelinetrolley.com
  16. ^ www.Shorelinetrolley.com
  17. ^ a b "Willkommen bei der höchstgelegenen Museumstramway Österreichs - Museumstramway Mariazell" . www.museumstramway.at . Consultado el 7 de septiembre de 2020 .
  18. ^ "Museumsfahrzeuge der Sammlung Wiener Tramwaymuseum" . Consultado el 7 de septiembre de 2020 .
  19. ^ http://www.shorelinetrolley.com
  20. ^ "Sistema ferroviario de la Tercera Avenida (TARS)" . www.nycsubway.org.

Enlaces externos

  • Medios relacionados con Third Avenue Railway en Wikimedia Commons
  • Mapa de las líneas ferroviarias de la Tercera Avenida
  • Colecciones fotográficas de Third Avenue Railway