Orden de operación de trenes , o más exactamente la operación calendario y trenes fin , es un sistema en gran medida obsoleta por el cual los ferrocarriles de América del Norte transmiten instrucciones de uso antes de los días de control de tráfico centralizado , control de tráfico directo , y el uso de la pista órdenes transmitidas por radio. El sistema utilizaba un conjunto de reglas cuando la comunicación directa entre los despachadores de trenes y los trenes era limitada o inexistente. Los trenes seguirían un plan operativo predeterminado, conocido como el horario , a menos que sean reemplazados por órdenes de tren transmitidas al tren desde el despachador, a través de intermediarios locales. La operación de órdenes de tren era un sistema que requería un mínimo de recursos humanos.gastos generales en una era anterior al uso generalizado de la automatización basada en tecnología . Era la forma más práctica de operar para los ferrocarriles con recursos de capital limitados o líneas con tráfico limitado. Hasta el día de hoy, muchas líneas cortas, ferrocarriles patrimoniales y museos ferroviarios continúan utilizando la operación Train Order.
En los principales ferrocarriles, la operación de órdenes de tren ha sido casi completamente reemplazada por métodos operativos más modernos. El ferrocarril de Long Island en Nueva York es el último importante del ferrocarril en América del Norte a utilizar una práctica "tradicional" Tren de la Orden de funcionamiento en su Greenport Rama, así como las formas de tren de pedido para un funcionamiento no estándar en el resto de su sistema. Si bien el último formulario de pedido de tren de mano largo tradicional se emitió el 3 de septiembre de 2012, las prácticas operativas de horarios y pedidos de trenes siguen vigentes. El penúltimo usuario de pedidos de trenes, Chicago South Shore y South Bend Railroad , había retirado su sistema en 2011.
El proceso de modernización en el siglo XIX fue una transición de un mundo orientado espacialmente a un mundo orientado al tiempo. La hora exacta era esencial, y todos tenían que saber la hora exacta, lo que resultaba en torres de reloj para estaciones de tren, relojes en lugares públicos y relojes de bolsillo para trabajadores y viajeros ferroviarios. Los trenes salían a tiempo (nunca salían temprano). Por el contrario, en la era premoderna, los barcos de pasajeros partían cuando el capitán tenía suficientes pasajeros. En la era premoderna, la hora local se fijaba al mediodía, cuando el sol estaba en su punto más alto. Cada lugar de este a oeste tenía una hora diferente y eso cambió con la introducción de zonas horarias estándar . Los horarios impresos fueron una conveniencia para los viajeros. Los horarios más elaborados, llamados órdenes de tren, eran esenciales para los equipos de trenes, los trabajadores de mantenimiento, el personal de la estación y los equipos de reparación y mantenimiento, que sabían cuándo esperar un tren. La mayoría de las vías eran de una sola vía, con apartaderos y señales para permitir que los trenes de menor prioridad se desviaran. Los horarios les dijeron a todos qué hacer, dónde estar y exactamente cuándo. Si el mal tiempo interrumpía el sistema, los telegrafistas transmitían correcciones y actualizaciones inmediatas en todo el sistema. Así como los ferrocarriles, como organizaciones comerciales, crearon los estándares y modelos para las grandes empresas modernas, también el horario ferroviario se adaptó a una miríada de usos, como horarios de autobuses, transbordadores, aviones, programas de radio y televisión, horarios escolares y relojes de fábrica. El mundo moderno estaba regido por el reloj y el horario. [1]
Uso norteamericano
La operación de horarios y órdenes de trenes se utilizó ampliamente en los ferrocarriles de América del Norte que tenían una sola vía principal con apartaderos de paso periódicos . Los horarios y las órdenes de los trenes se utilizaron para determinar qué tren tenía el derecho de paso en cualquier punto de la línea. Se decía que un tren que tenía el derecho de paso sobre otro tren era el tren superior . Los trenes pueden ser superiores por derecho, por clase o por dirección. Mientras que un despachador de trenes podía establecer lo "correcto" a través de las órdenes de los trenes, el horario de funcionamiento establecía los trenes programados, su clase y la dirección superior. La designación de "clase" de un tren equivale a su prioridad: los trenes de pasajeros tienen el nivel más alto, los trenes de carga tienen menos y los trenes adicionales (no programados) tienen el nivel más bajo. En el caso de trenes de la misma clase que se encuentren, se aplicaría la dirección superior. En las líneas de ferrocarril de vía única , el horario especifica (explícita o implícitamente) los puntos en los que dos trenes se encontrarían y pasarían. Sería responsabilidad del tren inferior despejar la vía principal un tiempo seguro antes de que el tren superior esté programado para pasar. Por lo tanto, el horario proporciona el marco básico para el movimiento de trenes en una parte particular del ferrocarril. Sin embargo, las variaciones en los niveles de tráfico de un día a otro, retrasos imprevistos, la necesidad de realizar mantenimientos y otras contingencias requirieron que los ferrocarriles encontraran la manera de desviarse de sus horarios establecidos.
Las desviaciones del horario de operación se promulgarían a través de órdenes de tren enviadas desde el despachador de trenes a los operadores de bloques . Estas órdenes anularían las prioridades de horario establecidas y proporcionarían a los trenes instrucciones explícitas sobre cómo circular. Las órdenes de tren constaban de dos tipos, protección y autoridad . Las órdenes de protección de trenes se utilizarían para garantizar que ningún tren corra el riesgo de chocar con otro a lo largo de la línea. Una vez que se habían entregado las órdenes de protección a los operadores del bloque (que podrían pasarlas a las tripulaciones de los trenes), se podía emitir una autorización a un tren para que se moviera sobre la línea donde se había establecido la protección. Normalmente, el horario establecía tanto la protección como la autoridad para los trenes regulares, por lo que las órdenes de tren solo se usaban para los trenes adicionales, que no estaban en el horario, y los trenes programados que se movían en contra de sus autoridades normales.
La operación de horarios y órdenes de trenes suplantó las formas anteriores de solo horario y ejecución de línea de visión. La capacidad de un solo despachador para emitir órdenes de tren fue posible gracias a la invención del telégrafo eléctrico en la década de 1840. El primer uso registrado del telégrafo para transmitir órdenes de trenes en los EE. UU. Se produjo en 1851 en el Ferrocarril Erie [2] y, en el momento de la Guerra Civil Estadounidense , casi todos los ferrocarriles habían adoptado el sistema. Poco a poco, el telégrafo fue reemplazado por el teléfono como método de comunicación preferido. En la década de 1970, esta función se llevó a cabo principalmente por radio bidireccional . [3] Con el advenimiento de las comunicaciones por radio, la operación de horarios y órdenes de trenes comenzó a perder popularidad a medida que el control de tráfico directo y el control de tráfico centralizado (CTC) se volvieron más comunes en las principales compañías. CTC permitió a los despachadores configurar reuniones de forma remota y permitió que los trenes avanzaran por completo según la indicación de señal . Cuando las señales no estaban presentes, el DTC y el control de autorización de vía relacionado permitían a los despachadores informar directamente a los trenes lo que debían hacer en lugar de tener que trabajar a través de intermediarios o hacer que las tripulaciones del tren resolvieran las cosas por sí mismos.
Orden de tren
La orden del tren proporciona los medios para hacer frente a los cambios en las condiciones operativas a medida que surgen. Los pedidos modifican el horario establecido. Entre las funciones que puede realizar una orden de tren se encuentran:
- Crear un tren no previsto en el horario (un "extra")
- Anulación de un tren proporcionado por el horario
- Crear secciones de un horario (en esencia, "clonar" el horario y la clase de un tren cuando, por ejemplo, existe demasiado tráfico para ser manejado por un solo tren)
- Establecer puntos de encuentro entre extras ya que no tienen horario
- Alterar los puntos de encuentro del horario (por ejemplo, cuando un tren llega tarde y el cumplimiento del punto de encuentro del horario provocaría retrasos en otros trenes)
- Alterar el horario de un tren para permitir que otros trenes funcionen con respecto al horario alterado en lugar del que figura en el horario.
- Dar derechos a un tren sobre otro tren que normalmente tiene superioridad horaria
- Transmitir advertencias sobre condiciones temporales, como límites de velocidad temporales, condiciones de la vía o peligros que podrían afectar la seguridad de los trenes o las tripulaciones de los trenes.
Procedimientos de despachador y operador
Las órdenes de tren fueron emitidas por el despachador responsable de la porción de ferrocarril en cuestión. Fueron transmitidos a los operadores en las estaciones periféricas a lo largo del ferrocarril por telégrafo o teléfono. Los operadores de recepción copiarían el pedido en formularios de piel de cebolla ( copias múltiples) diseñados para ese propósito y repetirían el pedido al despachador. Esto permitió al despachador y otros operadores interesados confirmar la exactitud del pedido. A medida que cada operador repitiera correctamente la orden, el despachador daría una hora completa, junto con las iniciales del funcionario ferroviario designado para ese territorio. Una vez que se completó el pedido, el operador lo entregó a los trenes en cuestión a medida que llegaban o pasaban por el punto de entrega. El horario de funcionamiento indicaba los lugares en los que las tripulaciones de los trenes podían esperar recibir pedidos de trenes. Si ese mismo horario no requería que un tren recibiera un "Formulario de autorización A" antes de partir, entonces se proporcionaba una señal de orden de tren de algún tipo para avisar a las tripulaciones de los trenes si debían entregarse o no las órdenes de tren. La entrega se realizó a mano, si el tren se detuvo, o se colocó junto a la vía para que un miembro de la tripulación lo agarrara mientras el tren continuaba pasando por la estación. Con este último, el pedido en papel se colocó en una horquilla o aro de pedido de tren, ya sea sostenido por el operador cuando el tren pasaba o montado al lado de la vía.
Las tripulaciones de trenes y locomotoras a las que se refiere la orden debían observar las instrucciones proporcionadas en la orden del tren, cuyos detalles fueron proporcionados por el libro de reglas de operación del ferrocarril.
Número de orden de tren 115 | Salem Yd, 2 de noviembre de 1944 | Especifica el número de orden, la ubicación emitida (la oficina del despachador en el patio en Salem, Illinois ) y la fecha |
Para: C & E Extra 2005 Norte | Especifica los trenes a los que se dirige y su ubicación; en este caso, el pedido está dirigido al "director e ingeniero de Extra 2005 North en VN Tower". Los trenes adicionales se designan por su número de motor. Los demás trenes afectados por algún pedido deberán recibir una copia, que se dirigirá en cualquier lugar donde se vaya a entregar el pedido a esos trenes. | |
En: VN Tower | ||
No 123 Eng 1001 toma vía muerta encuentro Extra 2005 norte en Kell en lugar de Texico | Modifica la ubicación de encuentro especificada en una orden emitida previamente y especifica qué tren toma vía muerta en el punto de encuentro. | |
tome el revestimiento No 174 Eng 895 y Extra 1937 North en Benton | Especifica otro encuentro entre Extra 2005 y otros dos trenes, uno programado y otro extra; el número de motor se especifica para el tren programado para que otros trenes puedan identificarlo a simple vista. | |
No 122 Eng 222 toma vía muerta encuentro No 123 Eng 1001 en Texico | Especifica otro encuentro, éste entre dos trenes programados y no directamente relacionado con Extra 2005 North. | |
Completado 659 am por RED | Hora y distintivo de llamada (iniciales) del despachador que emite la orden; una vez "completada", la orden se vuelve operativa y continúa así hasta que se cumpla, sustituya o anule. | |
Operador Cole | El nombre del operador que copia y repite el pedido en VN Tower. |
Estación de pedidos de trenes
Una estación de órdenes de trenes es un punto de control en el que los trenes se pueden detener y controlar mediante el uso de órdenes de trenes. [4] Una estación tiene un nombre distinto y puede tener cualquiera de los siguientes:
- Un apartadero u otra vía por la que los trenes puedan pasar unos a otros.
- Un medio de comunicación para que un operador reciba órdenes de trenes.
- Una señal para indicar a los trenes si hay órdenes de tren para recoger.
Una estación de pedidos de trenes no necesita estar en una estación de pasajeros o de mercancías , ni tampoco tiene que manejar pedidos de trenes. [4] En áreas aisladas, es posible que se requieran estaciones de orden de trenes donde no hay ciudades, para facilitar el funcionamiento sin problemas. En áreas más densas, las estaciones de pasajeros pueden estar más espaciadas que las estaciones de órdenes de trenes.
Una estación puede estar atendida por un operador que recibe órdenes de trenes y las entrega a los trenes cuando pasan. Los operadores también registran el paso de trenes por su estación. Al recibir una orden, el operador hace copias y establece la señal para indicar a los trenes que se aproximan que las órdenes deben ser recogidas. Algunas señales de orden de tren tenían tres posiciones:
- Continuar (luz verde o hoja vertical)
- Sin órdenes; el tren puede continuar
- Recibir pedidos (luz amarilla o hoja diagonal)
- Recoger pedidos sin parar
- Detener (luz roja u hoja horizontal)
- Detente para recibir órdenes o esperar a que pase otro tren [5]
Uso australiano
Los pedidos de trenes también se utilizan en Australia, pero difieren mucho de sus homólogos norteamericanos. No hay necesidad de operadores de bloque, ya que existe una comunicación verbal directa entre el despachador y el conductor. La autoridad para ocupar una vía se recibe directamente del despachador, y la tripulación del tren completa los detalles en un formulario, de manera similar a como en Track Warrant Control . Al final de su autoridad, la tripulación "cumple" la orden, después de lo cual se puede emitir otra orden para que otro tren ocupe esa vía. Una orden puede ser "cancelada" si el tren no puede continuar por cualquier motivo (parado, averiado, etcétera), permitiendo que otro tren ocupe esa línea también.
En particular, el ferrocarril transaustraliano hace uso del sistema en la mayor parte de su longitud.
Algunas de las otras líneas que lo utilizan son: Orange - Dubbo, Parkes - Broken Hill y Joppa Junction - Canberra.
Ver también
- Control de procedimiento , un sistema similar utilizado en el control de tráfico aéreo temprano, que se adaptó de las técnicas de orden de trenes.
- Mapa de zona horaria
Referencias
- ^ Tony Judt, Cuando cambian los hechos: ensayos 1995-2010 (2015) pp 287-88.
- ^ Daniels, Rudolph (2000). Trenes en todo el continente: Historia de los ferrocarriles de América del Norte . Prensa de la Universidad de Indiana. págs. 223 . ISBN 0-253-21411-4.
- ^ Solomon, Brian (2010). Señalización ferroviaria . Prensa Voyageur. págs. 30–31 . ISBN 0-7603-3881-7.
- ^ a b Solomon, Brian (2015). Depósitos, estaciones y terminales ferroviarias . Minneapolis: Voyageur Press. pag. 62.
- ^ Solomon, Brian (2003). Señalización ferroviaria . Minneapolis: Voyageur Press. pag. 31 .
señal de orden de tren.
Otras lecturas
- Artículos sobre la operación de prototipos y modelos de ferrocarriles en América del Norte