Preston Thomas Tucker (21 de septiembre de 1903-26 de diciembre de 1956) fue un empresario automovilístico estadounidense.
Preston Tucker | |
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Nació | Preston Thomas Tucker 21 de septiembre de 1903 Capac, Michigan , Estados Unidos |
Fallecido | 26 de diciembre de 1956 Ypsilanti, Michigan , Estados Unidos | (53 años)
Conocido por | Tucker 48 , Tucker Combat Car , Tucker Gun Turret , Tucker Aviation Corporation, Franklin Engine Company / Air Cooled Motors. |
Esposos) | Vera Tucker (nacida Vera A. Fuqua) (se casó en 1923-1956, su muerte) |
Niños | 5 |
Es más recordado por su sedán Tucker 48 , inicialmente apodado "Tucker Torpedo", un automóvil que introdujo muchas características que desde entonces se han utilizado ampliamente en los automóviles modernos. La producción del Tucker '48 se cerró en medio de un escándalo y acusaciones controvertidas de fraude bursátil el 3 de marzo de 1949. La película de 1988 Tucker: El hombre y su sueño se basa en el espíritu de Tucker y la saga que rodea la producción del automóvil.
Vida temprana (1903-1933)
Preston Tucker nació el 21 de septiembre de 1903 en una granja de menta cerca de Capac, Michigan . Su padre era un ingeniero ferroviario llamado Shirley Harvey Tucker (1880-1907). Su madre fue Lucille Caroline (de soltera Preston) Tucker (1881-1960). Creció en las afueras de Detroit, en el suburbio de Lincoln Park, Michigan . Tucker fue criado por su madre, una maestra, después de que su padre muriera de apendicitis cuando Preston tenía 2 años. Al aprender a conducir por primera vez a los 11 años, Tucker estaba obsesionado con los automóviles desde una edad temprana. A los 16 años, Preston Tucker comenzó a comprar automóviles de último modelo, repararlos / restaurarlos y venderlos para obtener ganancias. Asistió a la Cass Technical High School en Detroit, pero dejó la escuela y consiguió un trabajo como empleado de oficina para Cadillac Motor Company , donde usaba patines para hacer sus rondas de manera más eficiente. En 1922, el joven Tucker se unió al departamento de policía de Lincoln Park, Michigan (en contra de las súplicas de su madre), su interés despertado por su deseo de conducir y montar los veloces coches de policía y motocicletas de alto rendimiento. Su madre hizo que lo retiraran de la fuerza, y señaló a los funcionarios del departamento que a los 19 años, estaba por debajo de la edad mínima requerida por el departamento.
Tucker y su nueva esposa, Vera (se casaron en 1923 a los 20 años), luego se hicieron cargo de un contrato de arrendamiento de 6 meses en una estación de servicio cerca de Lincoln Park, dirigiendo la estación juntos. Vera dirigía la estación durante el día mientras Preston trabajaba en la línea de montaje de Ford Motor Company . Después de que se agotó el contrato de arrendamiento, Tucker abandonó Ford y regresó a la fuerza policial nuevamente, pero en su primer invierno, la fuerza le prohibió conducir vehículos policiales después de usar un soplete para hacer un agujero en el tablero de un crucero para permitir el motor. calor para calentar la cabina.
Durante los últimos meses en la estación de servicio, Tucker comenzó a vender autos Studebaker al costado. Conoció a un vendedor de automóviles, Michael Dulian, quien más tarde se convirtió en gerente de ventas de Tucker Car Corporation. Dulian contrató a Tucker como vendedor de autos en su concesionaria de Detroit. Tucker lo hizo muy bien, pero el concesionario estaba a un largo viaje en auto desde su casa en Lincoln Park, por lo que Tucker renunció y regresó a la policía por última vez. Unos meses más tarde, Dulian, todavía impresionado con el éxito inmediato de Tucker como vendedor, lo invitó a mudarse al sur con él a Memphis, Tennessee , para trabajar como gerente de ventas. Dulian fue transferido un par de años después, pero Tucker se quedó en Memphis y fue vendedor de Ivor Schmidt ( Stutz ) y John T. Fisher Motor Company (Chrysler), donde se convirtió en gerente general de ventas. Mientras administraba las ventas de Chrysler en Memphis, Tucker estableció una conexión con Pierce-Arrow . En 1933, Tucker se mudó a Buffalo, Nueva York , y se convirtió en gerente regional de ventas de automóviles Pierce-Arrow, pero después de solo dos años, regresó a Detroit y trabajó como vendedor de Dodge para Cass Motors.
Automovilismo y las 500 Millas de Indianápolis (1932-1939)
A principios de la década de 1930, Tucker comenzó una caminata anual de un mes hasta el Indianapolis Motor Speedway . Teniendo un gran interés en los autos de carrera y sus diseñadores, Tucker conoció a Harry Miller , fabricante de más motores ganadores de las 500 Millas de Indianápolis que ningún otro durante este período. Tucker se mudó a Indianápolis para estar más cerca de la escena del desarrollo de autos de carreras y trabajó como gerente de transporte para un distribuidor de cerveza, supervisando la flota de camiones de reparto de la empresa.
Más ingeniero que empresario, Miller se declaró en quiebra en 1933 y buscaba nuevas oportunidades. Tucker persuadió a Miller para que se uniera a él en la construcción de autos de carrera, y formaron "Miller and Tucker, Inc." en 1935. El primer trabajo de la compañía fue construir 10 corredores Ford V-8 mejorados para Henry Ford . Sin embargo, el tiempo para desarrollar y probar los autos fue insuficiente, y las cajas de dirección de todos los participantes se recalentaron y bloquearon, lo que provocó que se retiraran de la carrera. El diseño fue posteriormente perfeccionado por corsarios, con ejemplos en Indy hasta 1948. Miller y Tucker, Inc. continuaron el desarrollo de autos de carrera y varias otras empresas hasta la muerte de Miller en 1943. Tucker era amigo cercano de Miller e incluso ayudó a la viuda de Miller a pagar por ella. los gastos del funeral del marido. Mientras trabajaba con Miller, Tucker conoció a los hermanos Chevrolet y al mecánico / ingeniero jefe John Eddie Offutt, quien más tarde ayudaría a Tucker a desarrollar y construir el primer prototipo del Tucker '48. La personalidad extrovertida de Tucker y su participación en Indianápolis lo hicieron conocido en la industria automotriz en 1939.
Tucker Combat Car y la torreta Tucker (1939-1941)
A fines de 1937, mientras se recuperaba en un hospital de Indianápolis de una apendicectomía , Tucker estaba leyendo las noticias sobre la guerra que se avecinaba en el horizonte en Europa. Tuvo la idea de desarrollar un vehículo de combate blindado de alta velocidad. En 1939, Tucker trasladó a su familia a Michigan y compró una casa y una propiedad en Ypsilanti . Remodeló un viejo granero en su propiedad y comenzó y operó un taller de máquinas llamado Ypsilanti Machine and Tool Company, planeando usar la instalación para desarrollar varios productos automotrices.
La oportunidad surgió para Tucker del gobierno holandés, que quería un vehículo de combate adecuado para el terreno fangoso holandés. Continuando con su relación de trabajo con Harry Miller , Tucker comenzó a diseñar un automóvil de combate blindado de distancia entre ejes estrecha propulsado por un motor Packard V-12 modificado por Miller . El coche fue apodado "Tucker Tiger".
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Se construyó al menos un prototipo del auto de combate. La producción del automóvil debía realizarse en la fábrica de Rahway , Nueva Jersey , propiedad de American Armament Corporation . [1] Los alemanes invadieron los Países Bajos en la primavera de 1940 antes de que Tucker pudiera completar el trato, y el gobierno holandés perdió interés, por lo que completó los prototipos y optó por intentar vender el vehículo al gobierno de Estados Unidos. Se dice que el automóvil alcanzó las 100 mph (161 km / h), muy por encima de las especificaciones de diseño. El ejército estadounidense consideró que el vehículo era demasiado rápido [ cita requerida ] [ dudoso ] y ya se había comprometido con otros vehículos de combate. La torreta de cañón motorizada de gran movilidad que se encuentra en el coche de combate Tucker, que se conoció como la " Torreta Tucker ", se ganó el interés de la Armada de los Estados Unidos. Más tarde, Harry Miller llevaría algunos de los diseños del Tucker Combat Car a American Bantam , donde participó en el desarrollo del primer Jeep .
La torreta Tucker pronto estuvo en producción (inicialmente en el taller de máquinas Ypsilanti de Tucker). Si bien a menudo se informa que la torreta se usó ampliamente en bombarderos, como el B-17 y el B-29 , en realidad se desarrolló para un bombardero diferente, el Douglas B-18 Bolo . [2] Al final, ninguna torreta Tucker equipó a ningún bombardero. Los derechos de patente y regalías de Tucker fueron confiscados por Estados Unidos [3] y Tucker estuvo envuelto en demandas durante años tratando de recuperar regalías por el uso de sus patentes en la torreta. [4]
Tucker Aviation Corporation y Higgins-Tucker Aviation (1941-1943)
En 1940, Tucker formó Tucker Aviation Corporation, con el objetivo de fabricar motores para aviones y marinos. La corporación (la primera de Tucker) se basó inicialmente en su tienda detrás de su casa en Michigan. Una corporación pública con certificados de acciones emitidos, Tucker recaudó lo suficiente para desarrollar el diseño de un avión de combate, el Tucker XP-57 , que se ganó el interés del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). Se inició el desarrollo de un único prototipo del avión, propulsado por un motor de 8 cilindros en línea desarrollado / influenciado por Harry Miller, llamado Miller L-510. Apodado el "Lanzaguisantes", este luchador compitió por los contratos de guerra del gobierno de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, los problemas financieros dentro de la empresa frenaron el desarrollo del prototipo y la USAAC permitió que el contrato caducara.
Durante la Segunda Guerra Mundial , Tucker se asoció con Andrew Jackson Higgins , constructor de barcos Liberty , barcos PT y lanchas de desembarco. Higgins adquirió Tucker Aviation Corporation en marzo de 1942, y Tucker se mudó a Nueva Orleans, Louisiana, para servir como vicepresidente de Higgins Industries, específicamente a cargo de la división Higgins-Tucker Aviation. Esta entidad debía producir torretas, armamento y motores para los torpederos de Higgins. Esta relación no funcionó y Tucker rompió su asociación con Higgins en 1943. [5] Higgins se refirió a Preston Tucker como "El mejor vendedor del mundo. Cuando te mire con esos grandes ojos marrones, ¡será mejor que tengas cuidado!" [6]
Después de 1943, Tucker regresó a Michigan, con la intención de iniciar su propia compañía de automóviles, Tucker Corporation.
Tucker Corporation y el Tucker Sedan de 1948 (1944-1947)
Después de la guerra, el público estaba listo para diseños de automóviles totalmente nuevos, pero los tres grandes fabricantes de automóviles de Detroit no habían desarrollado ningún modelo nuevo desde 1941 y no tenían prisa por presentarlos. Eso brindó grandes oportunidades para los nuevos fabricantes de automóviles pequeños e independientes que podían desarrollar automóviles nuevos más rápidamente que los grandes fabricantes de automóviles tradicionales. Tucker vio su oportunidad de desarrollar y llevar su "automóvil del mañana" al mercado. Otro pequeño fabricante de automóviles, Studebaker , fue el primero en presentar un modelo de posguerra completamente nuevo, pero Tucker tomó un rumbo diferente, diseñando un coche de seguridad con características innovadoras y un estilo moderno.
El primer diseño de Tucker apareció en la revista Science Illustrated en diciembre de 1946, mostrando una versión futurista del automóvil con un sistema de propulsión hidráulica diseñado por George Lawson, junto con una foto de un modelo a escala 1/8 ampliado para parecer de tamaño completo, titulado " Torpedo sobre ruedas ". Esa fue solo una versión temprana de la propuesta, con sus características de diseño aún por cumplir con la realidad, pero el público automovilístico ahora estaba entusiasmado con el Tucker.
Para terminar el diseño del prototipo y poner en marcha la construcción, Tucker contrató al famoso estilista Alex Tremulis , anteriormente de Auburn / Cord / Duesenberg , el 24 de diciembre de 1946, y le dio solo seis días para finalizar el diseño. El 31 de diciembre de 1946, Tucker aprobó el diseño preliminar de Tremulis. El automóvil del futuro de Tucker se conoció como el "Tucker Torpedo" a partir del primer boceto de Lawson; sin embargo, sin querer recordar los horrores de la Segunda Guerra Mundial, Tucker rápidamente cambió el nombre por el de "Tucker '48". Con el boceto del diseño de Tremulis, en marzo de 1947 se publicó un anuncio de página completa en muchos periódicos nacionales que afirmaba "Cómo 15 años de pruebas produjeron el automóvil del año". Tucker dijo que había estado pensando en el automóvil durante 15 años. El segundo anuncio describía específicamente muchas de las características innovadoras que Tucker propuso para su automóvil, muchas de las cuales no llegarían al automóvil final. Este anuncio tenía al público muy entusiasmado con este automóvil, pero Tucker tenía mucho trabajo por hacer antes de que un prototipo estuviera listo para mostrarse.
Para finalizar el diseño, Tucker contrató a la firma de diseño de Nueva York J. Gordon Lippincott para crear un cuerpo alternativo. Solo los diseños de la barra de luces traseras horizontal y frontal se conservaron para el coche final. Otro automóvil, una versión más deportiva del Tucker '48 llamado Tucker Talisman , también fue esbozado, pero nunca salió de la mesa de dibujo.
Para diversificar su empresa, Tucker importó al ingeniero italiano Secondo Campini , quien era muy conocido y respetado en la industria de la aviación. Lo pusieron a cargo de buscar un contrato de desarrollo de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Con la esperanza de usar la enorme fábrica de Tucker en Chicago para algún día construir algo más que autos. Campini y Tucker también comenzaron a desarrollar planes para que Tucker produjera un automóvil con turbina de gas .
El Export Corporation Tucker también se formó, con sede en Nueva York, que se estableció como una entidad para gestionar las ventas mundiales de coches de Tucker. Encabezado por el amigo de mucho tiempo de Tucker, el colombiano Max Garavito, se establecieron distribuidores a nivel internacional, incluyendo Sudamérica y Sudáfrica.
Tucker reunió a un grupo de líderes para su corporación que se lee como un "quién es quién" de la industria automotriz:
- Fred Rockelman; Tucker VP y director de ventas (ex presidente de Plymouth)
- Hanson Brown; Vicepresidente ejecutivo (antes vicepresidente de General Motors)
- KE Lyman; Ingeniero de desarrollo (antes de Bendix Corporation y Borg-Warner )
- Ben Parsons; Tucker VP de ingeniería e ingeniero jefe (experto internacional en inyección de combustible)
- Lee S. Treese; Vicepresidente de fabricación (anteriormente ejecutivo de Ford)
- Herbert Morley; (Gerente de planta de Borg-Warner)
- Robert Pierce; Vicepresidente y Tesorero (ex secretario de Briggs Manufacturing Company )
Tucker y sus colegas pudieron obtener el edificio de la fábrica más grande del mundo, la Planta de Motores de Aeronaves Dodge Chicago de 475 acres (1,92 km 2 ), que más tarde se conoció como la Planta Dodge de Chicago , de la Administración de Activos de Guerra . La instalación se había utilizado anteriormente para construir los enormes motores Wright R-3350 Cyclone para aviones B-29 Superfortress durante la Segunda Guerra Mundial. Tucker, pensando a largo plazo, creía que esta gran instalación encajaría en su objetivo a largo plazo de producir una línea completa de automóviles Tucker bajo un mismo techo.
Tucker firmó el contrato de arrendamiento en julio de 1946, dependiendo de que él recaudara $ 15 millones en capital para marzo de 1947. Tucker necesitaba este dinero para comenzar, por lo que comenzó a recaudar dinero vendiendo derechos de concesionario y flotando una emisión de acciones de $ 20 millones a través de la firma de corretaje Floyd de Chicago. D. Cerf. Con más de $ 17 millones en el banco en 1947, Tucker Corporation estaba en funcionamiento.
Si bien Tucker finalmente obtuvo la planta, no pudo mudarse hasta septiembre de 1947 debido a demoras causadas por contrademandas y disputas sobre la planta entre Tucker y Lustron Corporation . Eso retrasó a Tucker casi un año, tiempo durante el cual el desarrollo del automóvil continuó en su taller de máquinas de Michigan. Tucker planeó producir 60,000 autos al año, con 140 por día producidos durante los primeros 4 meses y 300 por día producidos después. [7]
Tucker sufrió otro revés cuando sus ofertas para obtener dos acerías para proporcionar materias primas para sus automóviles fueron rechazadas por la WAA bajo un manto de política cuestionable. [4]
Las especificaciones de Tucker para su automóvil revolucionario exigían un motor trasero , un motor de 589 pulgadas cúbicas de bajas RPM con válvulas hidráulicas en lugar [ aclaración necesaria ] de un árbol de levas , inyección de combustible , convertidores de par de transmisión directa en cada rueda trasera (en lugar de una transmisión) , frenos de disco , la ubicación de todos los instrumentos dentro del diámetro y alcance del volante, un tablero acolchado, llantas sin cámara autosellables, suspensión independiente sin resortes, un chasis que protegía a los ocupantes en un impacto lateral, una barra antivuelco dentro del techo, un parabrisas laminado diseñado para saltar durante un accidente, y un faro central "cíclope" que giraba al girar en ángulos superiores a 10 grados para mejorar la visibilidad en las esquinas durante la conducción nocturna.
Si bien la mayoría de esas innovaciones llegaron a los 51 prototipos finales, varios se abandonaron por su costo y la falta de tiempo para desarrollar diseños tan complicados mecánicamente. El motor de 589 pulgadas cúbicas de bajas revoluciones por minuto, los convertidores de par individuales, la inyección mecánica de combustible y los frenos de disco se dejaron caer durante la fase de diseño y prueba.
Después de haberse quedado sin tiempo para desarrollar el motor de 589 pulgadas cúbicas para el automóvil, Tucker finalmente se decidió por un motor de avión Franklin O-335 modificado de 334 pulgadas 3 (5,47 L) . Le gustó tanto el motor que compró a su fabricante, Aircooled Motors en Nueva York por $ 1.8 millones en 1947. [6] Eso aseguró un suministro de motor garantizado para su automóvil.
Agitación en torno a Tucker Corporation (1946-1948)
La Comisión de Bolsa y Valores molestó a Tucker Corporation desde sus primeros días. La SEC estaba amargada después de que el pequeño fabricante de automóviles Kaiser-Frazer recibió millones de dólares en subvenciones para el desarrollo de un nuevo automóvil y, posteriormente, dilapidó el dinero. Si bien Tucker no recibió dinero del gobierno federal, los pequeños fabricantes de automóviles advenedizos estaban bajo un intenso escrutinio de la SEC, y Tucker no fue la excepción.
Una de las ideas comerciales más innovadoras de Tucker causó más problemas a la empresa y fue utilizada por la SEC para iniciar su investigación formal. Su programa de accesorios recaudó fondos vendiendo accesorios incluso antes de que el automóvil estuviera en producción. A los compradores potenciales que compraron accesorios Tucker se les garantizó un lugar en la lista de espera del concesionario para un automóvil Tucker '48. Tucker también comenzó a vender concesionarios antes de que el automóvil estuviera listo para la producción, y en el momento de la prueba había vendido más de 2000 concesionarios en todo el país a un precio de $ 7500 a casi $ 30,000 cada uno.
Sintiendo la presión de la SEC, Harry Aubrey Toulmin, Jr., presidente de la junta directiva de Tucker, renunció y escribió una carta a la SEC el 26 de septiembre de 1947, en un intento de distanciarse de la compañía. [8] En la carta, Toulmin indicó que renunció "debido a la forma en que Preston Tucker está usando los fondos obtenidos del público a través de la venta de acciones". Al describir a Tucker como "un niño alto, moreno, encantador, pero sin experiencia", Toulmin agregó que la máquina Tucker '48 "en realidad no funciona, solo dice 'ganso-gansos'" y "No sé si puede retroceder arriba." [9] En respuesta, Tucker declaró que le había pedido a Toulmin que renunciara "para dejar paso a un hombre prominente que ahora está activo en la industria del automóvil". El "hombre prominente" resultó ser el mismo Preston Tucker.
A finales de 1947, un segmento de radio sobre Tucker del popular periodista Drew Pearson criticó al Tucker '48, llamándolo el "ganso de hojalata" (refiriéndose al "Spruce Goose" de Howard Hughes) y señalando que el primer prototipo "ni siquiera podía retroceder ". El primer prototipo carecía de marcha atrás porque Tucker no había tenido tiempo de terminar la transmisión de par directo en el momento de la presentación del automóvil. Esto se corrigió en la línea de transmisión final, pero el daño público se hizo y resultó en un frenesí negativo de alimentación de los medios. Tucker respondió publicando un anuncio de página completa en muchos periódicos nacionales con "una carta abierta a la industria automotriz" en la que insinuaba sutilmente que sus esfuerzos para construir los autos estaban siendo obstaculizados por la política y una conspiración de la SEC. [10] No obstante, los propietarios de los concesionarios comenzaron a presentar demandas para recuperar su dinero y el valor de las acciones de Tucker se desplomó.
Juicio de la SEC y desaparición de Tucker Corporation (1949-1950)
En 1949, Tucker entregó sus registros corporativos a la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU. El fiscal federal Otto Kerner, Jr. inició una investigación con un gran jurado en febrero de 1949. El 3 de marzo de 1949, un juez federal entregó el control de Tucker Corporation a Aaron J. Colnon y John H. Schatz. Poco después, el 10 de junio de 1949, Tucker y otros seis ejecutivos de Tucker Corporation fueron acusados de 25 cargos de fraude postal, 5 cargos de violaciones de las regulaciones de la SEC y un cargo de conspiración para defraudar. La acusación incluía a Tucker, de 46 años, Harold A. Karsten, de 58, "alias Abe Karatz"; Floyd D. Cerf, 61 (cuya empresa había manejado la oferta de acciones); Robert Pierce, 63; Fred Rockelman, 64; Mitchell W. Dulian, 50, gerente de ventas de Tucker; Otis Radford, 42, contralor de Tucker Corporation; y Cliff Knoble, 42, gerente de publicidad de Tucker.
Tucker calificó públicamente los cargos de "tontos y ridículos" y elogió la acusación como "una oportunidad para explicar nuestro lado de la historia". La defensa de Tucker y sus colegas estuvo a cargo de un equipo de abogados dirigido por William T. Kirby .
Otra publicación, la revista Collier's , publicó un artículo crítico de Tucker el 25 de junio de 1949, que incluía detalles filtrados del informe de la SEC (que nunca se publicó públicamente). Este artículo también se reimprimió en Readers Digest , ampliando el alcance de la prensa negativa sobre Preston Tucker.
El juicio se inició el 4 de octubre de 1949, presidido por el juez Walter J. LaBuy . La fábrica de Tucker Corporation se cerró el mismo día. En ese momento, solo se habían construido 37 Tucker '48. Un cuerpo de 300 empleados leales regresó a la fábrica (algunos sin paga) y terminó el ensamblaje de otros 13 autos para una producción total de 50 autos (sin incluir el prototipo).
En el juicio, el gobierno sostuvo que Tucker nunca tuvo la intención de producir un automóvil. Durante todo el juicio, el informe de la SEC sobre Tucker fue clasificado como "secreto" y los abogados de Tucker nunca pudieron verlo o leerlo, pero de todos modos se filtró a la prensa. [11]
A medida que avanzaba el juicio, el gobierno y la SEC trajeron varios testigos (en su mayoría ex empleados de Tucker) para resaltar los métodos rudimentarios utilizados por Tucker para desarrollar el automóvil; las primeras suspensiones se instalaron tres veces antes de que funcionaran, y las primeras piezas se tomaron de los depósitos de chatarra para construir el prototipo. Respondiendo en defensa de Tucker, el diseñador Alex Tremulis testificó que era una práctica común de la industria usar piezas de automóviles viejas para las construcciones de prototipos, y señaló que esto se había hecho cuando estuvo involucrado en el desarrollo del Oldsmobile 1942 bajo General Motors .
El vicepresidente de Tucker, Lee Treese, testificó que las operaciones de estampado de metal y fabricación de piezas de Tucker estaban listas en un 90% para producir el automóvil en masa en junio de 1948 y que la interferencia externa había retrasado los preparativos finales para la producción. Esta ida y vuelta entre la acusación y la defensa continuó hasta el 8 de noviembre de 1949, cuando el juez exigió a los fiscales de la SEC "ir al meollo del caso y comenzar a probar el cargo de conspiración".
El abogado defensor Kirby dirigió la atención al fabricante de automóviles Kaiser-Frazer , señalando que los primeros modelos de su nuevo modelo de automóvil financiado por el gobierno se habían hecho de madera y que cuando este proyecto fracasó, Kirby declaró en documentos judiciales que "Kaiser-Frazer no consiguió acusados, y obtuvieron 44 millones de dólares en préstamos del gobierno, ¿no es así? " Todos dijeron que Kaiser-Frazer había recibido casi $ 200 millones en subvenciones del gobierno, pero no produjo el automóvil que prometieron.
Después de un receso por Navidad, el juicio se reanudó en enero de 1950. El testigo estrella del gobierno, Daniel J. Ehlenz, ex propietario y distribuidor de un concesionario Tucker de St. Paul, Minnesota, testificó que había perdido $ 28,000 en su inversión en Tucker Corporation. . Sin embargo, en el interrogatorio, la defensa usó este testigo para su ventaja cuando Ehlenz testificó que todavía conducía su Tucker '48 que le había dado Tucker y que el automóvil tenía 35,000 millas (56,000 km) y aún navegaba sin problemas a 90 millas por hora (140 km / h).
La marea cambió a favor de Tucker cuando el gobierno llamó a su último testigo, el contador de la SEC Joseph Turnbull, quien testificó que Tucker había recibido más de $ 28 millones y gastó menos de una séptima parte en investigación y desarrollo del automóvil. Afirmó que Tucker se había apoderado de más de $ 500,000 del dinero de los inversores, pero nunca entregó un automóvil de producción. Kirby refutó las afirmaciones de Turnbull en el contrainterrogatorio, pidiendo pruebas de las acusaciones de mala gestión financiera de los registros financieros incautados de Tucker. Turnbull no pudo ofrecer tal evidencia. Al concluir su testimonio como testigo, Kirby le preguntó a Turnbull: "No está sugiriendo aquí que estas cifras son cifras de dinero tomado de manera fraudulenta, ¿verdad?" La respuesta de Turnbull fue: "No exactamente, no".
Después de este último testigo de la SEC, los abogados defensores de Tucker sorprendieron a todos al negarse a llamar a ningún testigo al estrado. El abogado defensor Daniel Glasser dijo al tribunal: "Es imposible presentar una defensa cuando no ha habido ninguna infracción". En sus argumentos finales, Kirby se puso lloroso y emocionalmente le dijo al jurado que "dejara de picar el pavo", y dijo que Tucker "o tenía la intención de hacer trampa y eso era todo lo que pretendían hacer o intentaron de buena fe producir un automóvil". dos son irreconciliables ". Luego invitó a los miembros del jurado a dar un paseo en uno de los ocho Tucker '48 estacionados frente al palacio de justicia antes de tomar su decisión.
El 22 de enero de 1950, después de 28 horas de deliberaciones, el jurado emitió un veredicto de "no culpable" en todos los cargos para todos los acusados. Tucker había prevalecido en el juicio, pero Tucker Corporation, ahora sin fábrica, enterrada en deudas y enfrentada a numerosas demandas de los distribuidores de Tucker que estaban enojados por los retrasos en la producción, por lo tanto, ya no existía.
Especulación y controversia en torno a Tucker Corporation
A pesar del resultado del juicio, ha continuado la especulación con respecto a la cuestión de si Tucker realmente tenía la intención de producir un automóvil nuevo y llevarlo al mercado, o si toda la empresa era una farsa, diseñada con el único propósito de recolectar fondos de los crédulos. inversores. Los coleccionistas de Tucker del Tucker Automobile Club of America han acumulado más de 400.000 dibujos / planos, documentos corporativos y cartas que creen que sugieren que Tucker estaba, de hecho, desarrollando el proceso de fabricación necesario para producir en masa el Tucker '48. También señalan el hecho de que en el momento de la investigación, Tucker había contratado a más de 1900 empleados, incluidos equipos de ingenieros y maquinistas. En el juicio, el vicepresidente de Tucker, Lee Treese, testificó que estaban preparados en un 90% con maquinaria industrial en la planta de Chicago para producir en masa el vehículo.
Vida posterior y muerte (1950-1956)
La reputación de Preston Tucker se recuperó después de la absolución. Su optimismo fue notable; después de que terminó el juicio, se le citó diciendo: "Incluso Henry Ford falló la primera vez". Los activos de Tucker Corporation se subastaron públicamente en Chicago. Un auto restante de Tucker '48 fue entregado a Preston Tucker y otro a su madre.
A principios de la década de 1950, Tucker se asoció con inversores de Brasil y el diseñador de automóviles Alexis de Sakhnoffsky para construir un automóvil deportivo llamado Carioca . [13] Tucker no pudo utilizar el nombre de Tucker para el coche, ya que Peter Dun , de Dun y Bradstreet , había comprado los derechos del nombre. El Tucker Carioca nunca se desarrolló.
Los viajes de Tucker a Brasil estuvieron plagados de fatiga y, a su regreso a Estados Unidos, le diagnosticaron cáncer de pulmón . Tucker murió de neumonía como complicación del cáncer de pulmón el 26 de diciembre de 1956, a la edad de 53 años. [6] Tucker está enterrado en Michigan Memorial Park en Flat Rock, Michigan .
Legado
En 1954, un grupo de inversores intentó revivir la Tucker Corporation solicitando inversores (en su mayoría ex distribuidores y propietarios de concesionarios de Tucker) para un coche nuevo. Este esfuerzo fue dirigido por George A. Schmidt, ex presidente de la Asociación de distribuidores de Tucker. Desarrollaron bocetos para un elegante convertible de 2 puertas, pero no pudieron generar suficiente apoyo para sacarlo de la mesa de dibujo.
El abogado defensor de Tucker, William T. Kirby, se convirtió más tarde en presidente de la junta directiva de la Fundación John D. y Catherine T. MacArthur .
Otto Kerner, Jr. , el fiscal estadounidense que había perseguido agresivamente a Tucker Corporation, fue posteriormente condenado por 17 cargos de soborno, conspiración, perjurio y cargos relacionados por fraude bursátil en 1974. Fue el primer juez federal de apelaciones en la historia en ser encarcelado. Fue sentenciado a tres años de prisión y multado con 50.000 dólares.
La ubicación de la antigua Tucker Corporation en 7401 S Cicero Ave, Chicago, IL 60629–5818, es ahora la sede corporativa de Tootsie Roll Industries y Ford City Mall (el edificio fue propiedad de Ford Motor Company durante un tiempo ). El edificio es tan grande que se dividió en dos, e incluso con una gran área abierta entre los dos edificios resultantes, cada estructura sigue siendo sustancial.
Las revolucionarias ideas de Tucker's 1948 Sedan en materia de seguridad de los automóviles ayudaron a formular los estándares de seguridad de los automóviles. [ cita requerida ] La familia Tucker se aferró a Aircooled Motors hasta 1961, cuando se vendió a Aero Industries. Hoy en día, los 47 autos Tucker restantes son altamente coleccionables. Algunos ejemplos en muy buenas condiciones pueden alcanzar precios de hasta $ 3 millones cada uno.
En la actualidad, los certificados de acciones originales restantes de las acciones ordinarias de Tucker Corporation, alrededor de 1947, son valiosos para los coleccionistas y valen más que cuando se emitieron originalmente. [14] Preston Tucker firmó personalmente más de 10.000 certificados de acciones, lo que los convierte en los más deseables.
enlaces externos
- [1] - Documental de Preston Tucker de 45 minutos en vídeo
Referencias
- ^ Video promocional de Tucker Combat Car: https://www.youtube.com/watch?v=mTga-68fplQ
- ^ Lehto, Steve; Leno, Jay (2016). Preston Tucker y su batalla para construir el automóvil del mañana . Prensa de Chicago Review . pag. [ página necesaria ] . ISBN 9781613749562. Consultado el 1 de febrero de 2017 .
El jefe del cuerpo aéreo dijo que la torreta era "ingeniosa" e invitó a Tucker a una conferencia en Wright Field para discutir las necesidades de las torretas con los militares.
- ^ Strohl, Daniel (2 de agosto de 2013). "Otro Tucker del futuro - el Tucker Tiger Tank" . Hemmings todos los días . Consultado el 15 de octubre de 2018 .
- ↑ a b Pearson, Charles T. (1974). El ganso de hojalata indomable: la verdadera historia de Preston Tucker y su coche . Motorbooks International Publishers & Wholesalers, Minneapolis. ISBN 0-87938-020-9 (tapa dura).
- ^ Strahan, Jerry (1998). Andrew Jackson Higgins y los barcos que ganaron la Segunda Guerra Mundial . Baton Rouge : LSU Press . pag. 400. ISBN 978-0-8071-2339-3. Archivado desde el original el 28 de mayo de 2010.
- ↑ a b c Egan, Philip S .; Diseño y destino: la fabricación del automóvil Tucker; Sobre las publicaciones de Mark; 1989
- ↑ Kay, Jack: Tesoro de Kilo-quad / Tucker; Booksurge, 2009, ISBN 978-1-4392-5069-3
- ^ "Negocio: Chug-Chug" . TIEMPO . 29 de septiembre de 1947. Archivado desde el original el 19 de mayo de 2007 . Consultado el 25 de agosto de 2007 .
- ^ "Perfil de Tucker" . sportscarmarket.com . Julio de 2004. Archivado desde el original el 21 de noviembre de 2009 . Consultado el 25 de agosto de 2009 .
- ^ "Una carta abierta a la industria del automóvil" . Tucker Car Club of America . 15 de junio de 1948 . Consultado el 20 de diciembre de 2009 .
- ^ Lehto, Steve (2016). Preston Tucker y su batalla para construir el auto del mañana . Chicago, Illinois. ISBN 978-1-61374-953-1. OCLC 907651520 .
- ^ Concepto de Tucker Carioca por Alden Jewell
- ^ Gross, Ken (abril de 2012). "Tuckers elevándose 64 años después de salpicar". Mercado de coches deportivos . 24 (4): 42–44.
- ^ Catalogado con un valor estimado de entre $ 2000 y 3000 por WM Smythe & Co. en la ciudad de Nueva York en 2003.