Plataforma giratoria de ferrocarril
En la terminología ferroviaria , una plataforma giratoria ferroviaria o timonera es un dispositivo para hacer girar el material rodante ferroviario , generalmente locomotoras, para que puedan moverse hacia atrás en la dirección de donde vinieron. [1] Esto es especialmente cierto en áreas donde las consideraciones económicas o la falta de espacio suficiente han servido para pesar en contra de la construcción de una estrella de giro . En el caso de las locomotoras de vapor, los ferrocarriles necesitaban una forma de girar las locomotoras para los viajes de regreso, ya que sus controles a menudo no estaban configurados para períodos prolongados de funcionamiento en reversa y en muchas locomotoras la velocidad máxima era menor en el movimiento de reversa. En el caso de las locomotoras diésel, aunque la mayoría se puede operar en cualquier dirección, se tratan como si tuvieran "extremos delanteros" y "extremos traseros" (a menudo determinados por referencia a la ubicación de la cabina de la tripulación). Cuando se opera como una sola unidad, la compañía ferroviaria a menudo prefiere, o requiere, que una locomotora diésel funcione primero en la "parte delantera". Cuando se opera como parte de un conjunto de locomotoras de unidades múltiples, las locomotoras se pueden organizar de modo que el conjunto se pueda operar "primero el extremo delantero", sin importar en qué dirección apunte el conjunto.de modo que sus extremos del salón con ventana miraran hacia la parte trasera del tren. [2]
Los primeros vagones eran ferrocarriles industriales para el transporte de mercancías (inicialmente artículos voluminosos y pesados, en particular piedra, minerales y carbón extraídos) de un punto a otro, la mayoría de las veces a un muelle para cargarlos en los barcos. [3] Estos primeros vagones usaban una única pista de punto a punto, y cuando los operadores tenían que mover un camión a otro vagón, lo hacían a mano. La falta de tecnología de conmutación limitó seriamente el peso de cualquier combinación de vagones cargados. [4]
Los primeros desvíos ferroviarios eran de hecho placas giratorias de vagones o rieles deslizantes . Los platos giratorios inicialmente estaban hechos de dos o cuatro piezas de madera, de forma circular, que reproducían la pista que los atravesaba. Su diámetro coincidía con el de los vagones utilizados en cualquier camino de vagones y giraban alrededor de un pivote central. Los vagones cargados se podían mover a la placa giratoria, y girar la placa giratoria 90 grados permitía mover el vagón cargado a otra parte de la vía. Por lo tanto, el peso de los vagones estaba limitado solo por la resistencia de la madera utilizada en las placas giratorias o los rieles deslizantes. Cuando el hierro y más tarde el acero reemplazaron a la piedra y la madera, la capacidad de peso volvió a aumentar. [3]
Sin embargo, los problemas con las placas giratorias y los rieles deslizantes eran dos. Primero, eran relativamente pequeños (a menudo no más de 1 yarda (0,91 m) de largo), lo que limitaba la longitud del vagón que se podía girar. En segundo lugar, solo se podía acceder a su capacidad de conmutación cuando el vagón estaba encima de ellos y quieto, lo que limitaba la capacidad total de cualquier vagón. El cambio de vía , que superó ambos problemas, fue patentado por Charles Fox en 1832.
A medida que las locomotoras de vapor reemplazaron a los caballos como el medio de energía preferido, se optimizaron para funcionar en una sola dirección para facilitar la operación y brindar cierta protección contra la intemperie. [3]La necesidad resultante de girar locomotoras pesadas requirió una actualización de ingeniería a la tecnología de placas giratorias existente. Al igual que los platos giratorios anteriores, la mayoría de los platos giratorios nuevos consistían en un pozo circular en el que giraba un puente de acero. El puente generalmente estaba sostenido y equilibrado por el pivote central, para reducir la carga total en el pivote y permitir un giro fácil. Esto se logró con mayor frecuencia mediante un riel de acero que corría alrededor del piso del foso que sostenía los extremos del puente cuando entraba o salía una locomotora. Las plataformas giratorias tenían un mecanismo de bloqueo positivo para evitar la rotación no deseada y para alinear los rieles del puente con la vía de salida. La rotación del puente podría lograrse manualmente (ya sea por fuerza bruta o con un sistema de molinete ), popularmente llamado plato giratorio "Armstrong", [5] [6]por una fuente de energía externa, o por el sistema de frenado de la propia locomotora, aunque esto requería que una locomotora estuviera sobre la mesa para poder girar.
