En la mañana del martes 11 de septiembre de 2001, cuatro aviones comerciales fueron secuestrados y estrellados deliberadamente por el grupo terrorista islámico radical Al Qaeda . El vuelo 11 de American Airlines , que partía de Boston , llegó a la Torre Norte del World Trade Center a las 08:46. El vuelo 175 de United Airlines , que también partía de Boston, fue trasladado a la Torre Sur 17 minutos más tarde a las 09:03. El vuelo 77 de American Airlines , que partía del aeropuerto internacional Washington Dulles , entró en el Pentágono a las 09:37. El vuelo 93 de United Airlines , que partía del aeropuerto internacional Newark Liberty , se estrelló cerca deShanksville , Pensilvania , a las 10:03 después de que los pasajeros a bordo se rebelaron.
Las órdenes permanentes del 11 de septiembre dictaban que, al recibir una solicitud de asistencia de la Administración Federal de Aviación (FAA), el Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD) normalmente ordenaría a las aeronaves de escolta acercarse y seguir a una aeronave que se confirmó que fue secuestrada en para asegurar un seguimiento de vuelo positivo, informar sobre observancias inusuales y ayudar en la búsqueda y rescate en caso de una emergencia. [1] La Comisión del 11 de septiembre determinó que en la mañana del 11 de septiembre, la FAA no notificó adecuadamente a NORAD de los secuestros de los vuelos 11, 77, 93 o 175 a tiempo para que los aviones de escolta llegaran a los vuelos secuestrados. [2] La notificación del secuestro del Vuelo 11 provocó la revuelta de dos aviones de combate de la Base de la Guardia Nacional Aérea de Otis , pero no estaban en el aire hasta después de que el Vuelo 11 golpeara la Torre Norte. Un informe erróneo de la FAA de un avión secuestrado que se dirigía hacia Washington ("Vuelo fantasma 11") provocó la lucha de tres cazas más de la 1.ª Ala de Cazas en la Base de la Fuerza Aérea de Langley , que debido a "malas comunicaciones", terminaron volando hacia el este, fuera al mar, en lugar de dirigirse hacia Washington, retrasando significativamente su llegada a la escena. [2]
Seguimiento de radar
Los secuestradores de los cuatro aviones apagaron los transpondedores o cambiaron sus códigos al tomar el control, lo que dificultó su seguimiento por radar. El personal del Sector de Defensa Aérea del Noreste (NEADS) / NORAD declaró que tenían dificultades para identificar y rastrear la aeronave, aunque en ocasiones pudieron localizarlos:
- Los técnicos de NEADS vieron el vuelo 11 a veinte millas al norte de Manhattan, solo dos o tres minutos antes de que se estrellara contra la torre norte del World Trade Center. [3]
- "Mirando el área del capitolio general, uno de los técnicos de rastreo [NEADS] cree que ve el avión en el radar". [4]
- El Informe de la Comisión del 11-S: "Los técnicos de radar en NEADS / Roma están rastreando el Vuelo 77 cerca de Washington, DC" [2]
Como los transpondedores en tres de las cuatro aeronaves secuestradas se apagaron y la aeronave restante había cambiado su código de transpondedor dos veces, la FAA tuvo dificultades para transmitir las posiciones actuales de la aeronave a NORAD / NEADS por teléfono, por lo que a pesar de que tenían acceso a la misma datos de radar, NEADS no pudo localizar la mayoría de los vuelos. Estos datos intermitentes fueron de alguna utilidad para el Servicio Secreto de EE. UU. Barbara Riggs, entonces subdirectora del Servicio Secreto, declaró: "A través del radar de monitoreo y la activación de una línea abierta con la FAA, el Servicio Secreto pudo recibir información en tiempo real sobre otros aviones secuestrados. Estábamos rastreando dos aviones secuestrados cuando se acercaban a Washington. , DC " [5]
Vuelo 11
A las 08:13, los pilotos del vuelo 11 respondieron a una instrucción de girar 20 grados a la derecha emitida desde Boston Center . Unos segundos más tarde, el Boston Center ordenó a los pilotos que ascendieran en altitud a la que no hubo respuesta. Múltiples intentos de contactar con el vuelo quedaron sin respuesta y cuando se hizo evidente que el Vuelo 11 comenzó a representar un peligro aéreo, los controladores de tráfico aéreo comenzaron a desviar las aeronaves que llegaban para una separación adecuada. [6] El controlador de vuelo del Boston Center, Tom Roberts, dijo: "Habíamos movido prácticamente todos los aviones de Albany, Nueva York a Syracuse, Nueva York porque esa era la pista que estaba siguiendo". [6] [7] A las 08:19, Betty Ong , asistente de vuelo del vuelo 11, llamó al mostrador de reservas de American Airlines para informar que el vuelo fue secuestrado. [8] A las 08:21, el vuelo 11 dejó de transmitir la información de su transpondedor sobre su altitud o identificación.
A las 08:24, el controlador escuchó lo que creía que era la voz de un secuestrador (que se cree que era Mohamed Atta ) en una transmisión de radio del Vuelo 11. Dos minutos después, el avión se desvió de su curso y giró hacia el sur cerca de Albany, NY . El Boston Center llamó al Centro de Comando de la FAA en Herndon a las 08:28 para reportar el secuestro. A las 08:32, Herndon llamó a la sede de la FAA en Washington. A las 08:34, el Boston Center se comunicó con la base de la Guardia Nacional Aérea de Otis (ANG) para notificarles del secuestro. [9] El controlador en Otis ordenó a Boston que se contactara con el Sector de Defensa Aérea Noreste de NORAD (NEADS), y luego informó al Centro de Operaciones de Otis que esperara una llamada de NEADS ordenando una revuelta. En este momento, dos pilotos comenzaron a vestirse y se dirigieron a sus aviones de combate F-15 que esperaban. [10] [11] [12] A las 08:37, el Boston Center se puso en contacto con NEADS en Roma , Nueva York . Este fue el primer informe de un secuestro que llegó a NORAD. [2]
Se ordenó a dos aviones de alerta F-15 en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Otis en Falmouth , Massachusetts que se dirigieran a las estaciones de batalla (sentados en sus aviones, los motores aún no arrancaban). A las 08:46, justo cuando el Vuelo 11 chocó contra la Torre Norte del World Trade Center, se ordenó a los dos F-15 que se apresuraran (una orden que comienza con el arranque del motor, un proceso que dura unos cinco minutos), y el radar confirmaron que estaban en el aire a las 08:53. [12] En ese momento, sin embargo, la Torre Norte del World Trade Center ya había sido alcanzada. [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19]
En ese momento, el personal de NEADS todavía estaba tratando de determinar la ubicación del Vuelo 11, pero como el avión ya había chocado contra la Torre Norte, no pudieron. Sin tener un objetivo específico localizado, los comandantes militares no estaban seguros de adónde enviar a los combatientes. [4] Los controladores del Boston Center seguían rastreando el vuelo 11 como objetivo principal, pero no pudieron comunicar su ubicación a NEADS por teléfono. [3]
Después de que comenzara a difundirse la noticia de un avión que chocó contra el World Trade Center, no se tomó ninguna decisión para alterar el rumbo de los F-15 de la 102a Ala de Combate . [4] [10] Se tomó la decisión de enviar a los cazas Otis al sur de Long Island en lugar de directamente a la ciudad de Nueva York, como lo ordenó originalmente el Mayor Nasypany de NEADS. [4]
Uno de los dos pilotos, el teniente coronel Timothy "Duff" [20] Duffy, declararía más tarde que ya se había enterado del presunto secuestro (atribuido a una llamada telefónica del Boston Center de la FAA) mientras supervisaba los ejercicios de entrenamiento en la base de Otis ANG. . [12] Afirmando tener un "mal presentimiento sobre el presunto secuestro", él y su compañero, el mayor Daniel “Nasty” [20] Nash, decidieron usar los poscombustión de sus F-15. [10]
Volando de manera supersónica , los F-15 estaban justo al sur de Long Island cuando el vuelo 175 de United Airlines se estrelló contra la torre sur del World Trade Center. NEADS quería dirigir a los cazas sobre Manhattan, pero los controladores aéreos de la FAA, temiendo colisiones con aviones civiles, le dijeron a NEADS que esperara. Según la FAA, hay un promedio de 200 vuelos cada 24 horas sobre el río Hudson en las cercanías de Nueva York. [21] Luego se ordenó a los combatientes que se mantuvieran en espera frente a la costa de Long Island (en un espacio aéreo controlado por los militares), donde permanecieron desde las 09:09 hasta las 09:13. Una vez despejado el espacio aéreo, los cazas Otis se dirigieron hacia Manhattan, donde llegaron a las 09:25 y establecieron una patrulla aérea de combate (CAP). [2] [4] [22]
El informe de la Comisión del 11-S indicó que el centro de Boston intentó contactar a un antiguo sitio de alerta en Nueva Jersey, pero había sido eliminado. El informe indicó que solo había siete sitios de "alerta" (sitios que tenían un par de aviones armados y disponibles) en los Estados Unidos para el 11 de septiembre y solo dos en el Sector de Defensa Aérea del Noreste: la base de la Guardia Nacional Aérea de Otis en Massachusetts y Base de la fuerza aérea de Langley en Virginia. [23]
Vuelo 175
El vuelo 175 de United Airlines partió del aeropuerto Logan a las 08:14 también con destino a Los Ángeles al igual que el vuelo 11. A las 08:42, cuando los pilotos del vuelo 175 enviaron su última transmisión de radio, el transpondedor de la aeronave estaba en ese momento transmitiendo el código asignado. Cinco minutos más tarde, el código del transpondedor cambió dos veces, la primera indicación de que el avión había sido secuestrado, aunque los controladores de tráfico aéreo no se dieron cuenta durante varios minutos más. Cuando comenzó a correr la voz sobre el secuestro del vuelo 11, el controlador de tráfico aéreo David Bottiglia y otros controladores registraron el radar en busca del vuelo 11. A las 08:51, notó que el vuelo 175 había cambiado su transpondedor. [6] [24] Le pidió a otro controlador que se hiciera cargo de todos sus otros aviones. [6]
Bottiglia intentó seis veces comunicarse con el vuelo 175 entre las 08:51 y las 08:55, sin respuesta. [24] La aeronave se desvió de su altitud asignada a las 08:51 y comenzó su giro hacia la ciudad de Nueva York a las 08:52. [25] A las 08:55, Bottiglia le dijo a un gerente del FAA New York Center que pensaba que el vuelo 175 había sido secuestrado. Según el informe de la Comisión del 11-S, este gerente "intentó ponerse en contacto con los gerentes regionales, pero le dijeron que estaban hablando de aviones secuestrados (presumiblemente el vuelo 11) y se negó a que lo molestaran". [2] Aproximadamente en este momento, el vuelo 175 voló a unos 200 pies del vuelo 2315 de Delta Air Lines, con destino de Bradley a Tampa, Florida.
En los momentos finales antes del impacto, según un testigo y controlador de tráfico aéreo de Newark, Rick Tepper, el vuelo 175 ejecutó "... una fuerte orilla derecha, en picada muy abrupta y muy rápida. Cuando se acercaba por el río Hudson, hizo otro giro a la izquierda. gire ... " [6] Uno o dos minutos antes de estrellarse contra el World Trade Center, el vuelo 175 evitó por poco una colisión en el aire con el vuelo 7 de Midwest Airlines (Midex 7). [26] A las 09:01, un gerente del Centro de Nueva York llamó al Centro de Comando de la FAA en Herndon. NEADS fue notificado a las 09:03, cuando el gerente del Centro de Nueva York los llamó directamente, aproximadamente en el momento en que el vuelo 175 chocó contra la Torre Sur. [2] Los F-15 todavía estaban a 20 minutos de Manhattan cuando el vuelo 175 de United Airlines impactó la torre sur del WTC. [10]
Aunque NORAD no sabía de ningún otro avión secuestrado, se tomó una medida de precaución ordenando a los combatientes de la Base de la Fuerza Aérea de Langley que fueran a las estaciones de batalla. [2]
Vuelo fantasma 11
A las 09:21, NEADS recibió otra llamada de Colin Scoggins, quien informó erróneamente que el Vuelo 11 no era, de hecho, el avión que chocó contra la Torre Norte a las 08:46, como se había creído anteriormente, pero que aún estaba en el aire y en dirección a Washington. NEADS respondió a este informe dando una orden de revuelto a tres cazas de la 1ra Ala de Combate en alerta en la Base de la Fuerza Aérea de Langley a las 09:24, y a las 9:30 ya estaban en el aire. [4] Según la comisión del 11-S, los pilotos de Langley nunca fueron informados por nadie en su base sobre por qué estaban siendo codificados, así que, a pesar de que los oficiales de Langley recibieron la orden de NEADS de volar a Washington, los pilotos no informados terminó siguiendo su plan de vuelo de entrenamiento normal, hacia el este, mar adentro. Luego, los combatientes volaron hacia el noroeste hacia Washington, llegando alrededor de las 10:00. [2]
Vuelo 77
El vuelo 77 de American Airlines despegó del aeropuerto internacional Dulles en las afueras de Washington DC a las 08:20. La última transmisión del vuelo tuvo lugar a las 08:50:51. El vuelo se desarrolló con normalidad hasta las 08:54, cuando la aeronave se desvió de su rumbo asignado iniciando un viraje hacia el sur. Dos minutos más tarde, a las 08:56, el transpondedor del avión se apagó y se perdió la pista del radar principal. [27] Más tarde, después de enterarse de los aviones secuestrados que chocaron contra el World Trade Center, el Centro de Indianápolis sospechó que el Vuelo 77 también pudo haber sido secuestrado y compartió esta información con el Centro de Comando de la FAA en Herndon, donde el personal se comunicó con la sede de la FAA en Washington a las 09: 25.
NEADS se enteró de que el vuelo se perdió a las 9:34 durante una llamada telefónica con la sede de la FAA.
Washington Center: Déjame decirte esto. Yo - yo - nosotros hemos estado buscando. Nosotros también perdimos al American 77 ... Perdieron contacto con él. Lo perdieron todo. Y no tienen ni idea de dónde está ni qué pasó. [4]
La FAA no se puso en contacto con NEADS para realizar este informe. Esta llamada telefónica fue iniciada por NEADS en un intento de localizar Phantom Flight 11 (ver anterior).
A las 09:35, Colin Scoggins del Boston Center de la FAA volvió a llamar a NEADS para informarles que habían localizado un avión, que luego resultó ser el Vuelo 77, que se dirigía a Washington DC a gran velocidad. Dos minutos más tarde, un técnico de radar NEADS vio un objetivo que creía que era el Vuelo 77. Este objetivo de radar era en realidad el Vuelo 77, pero el objetivo desapareció tan pronto como fue descubierto. [2] [4] Los funcionarios de NEADS ordenaron urgentemente que los combatientes de Langley fueran enviados a Washington inmediatamente, pero el avión chocó contra el Pentágono a las 09:37:46. Los cazas de Langley todavía estaban a 150 millas de distancia. [4] [27]
Vuelo 93
A las 09:28, el controlador de la FAA Cleveland Center, John Werth, escuchó "sonidos de posibles gritos" provenientes del vuelo 93 y notó que el avión había descendido 700 pies. En ese momento, Werth sabía que faltaban algunos aviones de pasajeros y que uno había chocado contra el World Trade Center de Nueva York. [28] A las 09:32, escuchó una voz que decía "Tenemos una bomba a bordo" y le dijo a su supervisor, quien luego notificó a la sede de la FAA. A las 09:36, FAA Cleveland llamó al Centro de Comando de la FAA en Herndon para preguntar si los militares habían sido notificados - El Centro de Comando de la FAA le dijo a Cleveland que "el personal de la FAA muy por encima de ellos en la cadena de mando tenía que tomar la decisión de buscar ayuda militar y estaban trabajando en el tema ". A las 09:49, aún no se había tomado la decisión sobre si llamar al ejército, y nadie de la FAA llamó a NEADS hasta las 10:07, cuatro minutos después de que el vuelo 93 se estrellara cerca de Shanksville, Pensilvania. Werth comentó más tarde:
A los tres o cuatro minutos, probablemente, de cuando sucedió, pregunté si ya se había informado al ejército. ¿Alguien había llamado a los militares? Dijeron, "no se preocupen, eso ya se ha solucionado", lo que creo que para ellos significaba que habían llamado al centro de comando en Washington. [2] [29]
Dennis Fritz, director del aeropuerto municipal en Johnstown, Pensilvania, dijo que la FAA lo llamó varias veces cuando el avión se acercaba a su ciudad, e incluso le advirtió que evacuara la torre por temor a que el avión chocara contra ella. [30]
Si el vuelo 93 hubiera llegado a Washington, DC, los pilotos de la Guardia Nacional Aérea, el teniente coronel Marc H. Sasseville y la teniente Heather "Lucky" Penney, estaban preparados para embestir con sus cazas F-16 desarmados, quizás dando sus vidas en el proceso. [31]
Línea de tiempo NORAD
El 18 de septiembre de 2001, NORAD emitió un comunicado de prensa que contenía un cronograma de los eventos del 11 de septiembre, incluso cuando fueron contactados por la FAA. Esta página ha sido eliminada, pero se puede encontrar una copia en archive.org. [32] Sin embargo, en 2004, la Comisión del 11-S , después de escuchar cintas de comunicaciones, encontró que partes de esta línea de tiempo eran inexactas. [2] La línea de tiempo NORAD había servido como el relato oficial de la respuesta militar, y elementos de esa línea de tiempo aparecieron en el libro Air War over America (en particular información sobre el vuelo 93 de United, por ejemplo, páginas 59 y 63), [33] y fue dado en testimonio a la Comisión del 11-S por el General de División de NORAD, Larry Arnold (retirado), y el Coronel Alan Scott (retirado) en 2003. [4] [34]
Sobre las declaraciones del Coronel Scott a la Comisión. De Vanity Fair , agosto de 2006, página 5 de 9: -
En la cronología presentada a la comisión del 11 de septiembre, el coronel Scott calculó la hora en que se notificó a NORAD por primera vez sobre el United 93 a las 9:16 a.m., hora a partir de la cual, dijo, los comandantes siguieron de cerca el vuelo. (Se estrelló a las 10:03 a. M.) Si de hecho hubiera sido necesario "quitar vidas en el aire" con United 93, o cualquier vuelo entrante a Washington, los dos cazas armados de la Base de la Fuerza Aérea Langley en Virginia habrían sido los llamado para llevar a cabo el derribo. Según el relato del coronel Scott, a esos aviones se les dio la orden de despegar a las 9:24, segundos después de que NEADS recibió el informe de la FAA sobre el posible secuestro del American 77, el avión que finalmente impactaría en el Pentágono. Esta línea de tiempo sugiere que el sistema estaba comenzando a funcionar: la FAA informa un secuestro y el ejército reacciona instantáneamente. El lanzamiento después del informe de American 77, en teoría, habría puesto a los combatientes en el aire y en posición sobre Washington con tiempo suficiente para reaccionar ante United 93.
Con respecto a las declaraciones del general Arnold a la Comisión. De Vanity Fair , agosto de 2006, página 5 de 9: -
El mayor general Arnold explicó a la comisión que los militares habían estado rastreando al United 93 y que los combatientes estaban en posición si el United 93 había amenazado a Washington. "Nuestra intención era interceptar el vuelo 93 de United", testificó Arnold. "Personalmente estaba ansioso por ver qué iba a hacer el 93, y nuestra intención era interceptarlo". Sin embargo, en un testimonio de unos minutos [después del testimonio del Coronel Scott], el general Arnold agregó un giro inesperado: "Lanzamos el avión desde Langley para ponerlos sobre Washington, DC, no en respuesta a American Airlines 77, sino en realidad a ponerlos en posición en caso de que United 93 se dirigiera hacia allí.
Problemas con las declaraciones de los oficiales a la Comisión. De Vanity Fair , agosto de 2006, página 5 de 9: -
Como revelan con gran detalle las cintas [de las comunicaciones militares y de la FAA del 11 de septiembre], partes del testimonio de Scott y Arnold eran engañosas y otras simplemente falsas. A las 9:16 am, cuando Arnold y [el comandante de NEADS, el coronel Robert] Marr supuestamente habían comenzado a rastrear el United 93, el avión aún no había sido secuestrado. De hecho, NEADS no se enteraría del United 93 hasta dentro de 51 minutos. Y aunque los comandantes de NORAD, de hecho, ordenaron a los cazas Langley que se apresuraran a las 9:24, como testificaron Scott y Arnold, no fue en respuesta al secuestro de American 77 o United 93. Más bien, estaban persiguiendo a un fantasma [Vuelo 11 ]. NEADS estaba entrando en el período más caótico de la mañana.
The Washington Post informó en su edición del 3 de agosto de 2006 que:
Algunos miembros del personal y comisionados del panel del 11 de septiembre concluyeron que la historia inicial del Pentágono sobre cómo reaccionó a los ataques terroristas de 2001 puede haber sido parte de un esfuerzo deliberado para engañar a la comisión y al público en lugar de un reflejo de la niebla de los acontecimientos. ese día, según fuentes implicadas en el debate. La sospecha de irregularidades fue tan profunda que la comisión de 10 miembros, en una reunión secreta al final de su mandato en el verano de 2004, debatió remitir el asunto al Departamento de Justicia para una investigación criminal, según varias fuentes de la comisión. Los miembros del personal y algunos comisionados pensaron que los correos electrónicos y otras pruebas proporcionaban suficiente causa probable para creer que los oficiales militares y de aviación violaron la ley al hacer declaraciones falsas al Congreso y a la comisión, con la esperanza de ocultar la respuesta fallida a los secuestros, estas fuentes dicho. [35]
En su libro de 2007, Sin precedentes , los presidentes de la Comisión del 11 de septiembre, Thomas Kean y Lee H. Hamilton, escribieron que las teorías de la conspiración del 11 de septiembre habían crecido principalmente debido a problemas en la historia anterior sobre los aviones:
Si los militares hubieran tenido la cantidad de tiempo que dijeron que tenían ... y hubieran revuelto sus aviones, era difícil entender cómo no habían derribado al menos uno de los aviones. ... De esta manera, los informes inexactos de la FAA y NORAD después del 11 de septiembre crearon la oportunidad para que la gente construyera una serie de teorías de conspiración que persisten hasta el día de hoy. Las cintas grabadas ... del día fueron extremadamente importantes: proporcionaron un registro en tiempo real de lo que estaba sucediendo que permitió a nuestro personal revivir el día, en lugar de depender únicamente de la memoria de las personas o sus apresuradas notas de lo que sucedió. [34]
El cronograma de NORAD mostró que la FAA había notificado a NORAD antes de lo indicado en la evidencia grabada, y el Informe de la Comisión del 11 de septiembre culpó a la FAA por no contactar a NORAD con la suficiente rapidez. La línea de tiempo de NORAD mostró la notificación del secuestro del Vuelo 175 a las 08:43, mientras que las cintas muestran que NORAD fue notificado al mismo tiempo que el Vuelo 175 golpeó la Torre Sur a las 09:03. Sin embargo, según Scoggins, "Con American Airlines, nunca pudimos confirmar si [el vuelo 11] estaba caído o no, así que eso dejó dudas en nuestras mentes". [4]
Según el informe de la Comisión del 11-S, aproximadamente a las 08:32, el Centro de Comando de Herndon de la FAA estableció una teleconferencia entre los Centros de Boston, Nueva York y Cleveland para que el Centro de Boston pudiera ayudar a los demás a comprender lo que estaba sucediendo. [2] Los controladores en el Boston Center sabían que el vuelo 11 de American Airlines, que partió a las 07:59 desde Boston para su vuelo a Los Ángeles, fue secuestrado 30 minutos antes de que se estrellara. Lo rastrearon hasta Nueva York en sus telescopios de radar: "Observé el objetivo del American 11 todo el camino hacia abajo", dijo el controlador de Boston Mark Hodgkins. [36] Varios controladores de Boston siguieron al American 11 durante todo su vuelo. [37]
La FAA pensó erróneamente que el vuelo 11 todavía estaba posiblemente en el aire, en parte porque American Airlines no confirmó que habían perdido todo contacto con el vuelo 11 hasta algún tiempo después de las 10:00. [38] [39] La línea de tiempo NORAD mostró que los cazas que salieron de Langley a las 09:24 fueron en respuesta a un informe de la FAA a las 09:21 sobre el secuestro del vuelo 77; NORAD nunca mencionó el vuelo fantasma 11.
El problema, me dijo Scoggins más tarde, fue que American Airlines se negó a confirmar durante varias horas que su avión había chocado contra la torre. Esta falta de confirmación provocó una incertidumbre que se agravaría enormemente a medida que continuara el ataque. (Aunque las aerolíneas tienen sus propios medios para monitorear la ubicación de sus aviones y comunicarse con sus pilotos, rutinariamente entran en bloqueo de información en una crisis).
- De Michael Bronner de Vanity Fair
En octubre de 2003, la Comisión del 11 de septiembre emitió una citación a la FAA para que entregara documentos después de que los investigadores de la comisión determinaran que el material había sido retenido. [40] Se grabó una cinta con las declaraciones orales de los controladores de tráfico aéreo de Nueva York, con la intención de que se utilizara como ayuda para hacer declaraciones por escrito, y luego se destruyó. Un gerente de garantía de calidad en el Centro de Nueva York de la FAA negó al personal el acceso a la cinta y luego la destruyó. Su existencia salió a la luz en 2003 entrevistas con el personal de la FAA. La Comisión citó la cinta y otros registros de la FAA el 16 de octubre de 2003. [41] En noviembre de 2003, la Comisión emitió una citación a NORAD; su segunda citación emitida a una agencia federal por no entregar documentos. [42]
En julio de 2004, la comisión del 11 de septiembre remitió a los inspectores generales tanto del Departamento de Transporte de los Estados Unidos como del Departamento de Defensa para investigar más a fondo si los testigos habían mentido.
El personal de la Comisión cree que hay suficiente evidencia de que las declaraciones falsas hechas a la comisión fueron deliberadamente falsas.
- John Farmer, Jr., abogado principal de la comisión [4]
El informe del Inspector General del Departamento de Defensa fue entregado al New York Times en agosto de 2006 bajo una solicitud de la FOIA. Según el informe, los oficiales militares fueron exonerados de engañar intencionalmente a la Comisión del 11-S en su testimonio. [43] Un resumen del informe pidió más pasos para mejorar la capacidad del Departamento de Defensa para investigar "un evento aéreo significativo en el futuro", incluidos métodos de registro de eventos más efectivos [44]
El informe de investigación del Inspector General del Departamento de Transporte de EE. UU. Se publicó el 31 de agosto de 2006. El personal de la FAA también fue exonerado de engañar a sabiendas a la Comisión del 11-S. [45]
Preparación de alerta de soberanía aérea (ASA)
Fondo
En enero de 1982, la FAA dio a conocer el Plan del Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS).
El plan exigía sistemas más avanzados para el control del tráfico aéreo y mejoras en la vigilancia y la comunicación tierra-aire con nuevos radares Doppler y mejores transpondedores. Se desarrollaron mejores computadoras y software, se consolidaron los centros de control del tráfico de rutas aéreas y se redujo el número de estaciones de servicio de vuelo. No hay superposición de responsabilidades entre el Departamento de Defensa y la FAA dentro del NAS: esta es la razón por la que dentro del espacio aéreo controlado por la FAA, la FAA está a cargo de controlar y vectorizar las aeronaves de intercepción de secuestro. [1]
Se había programado la actualización de los sistemas de radar en NEADS en un contrato adjudicado en 1997, pero el costo del proyecto se había revisado al alza en un 700%, lo que hizo que la Fuerza Aérea cancelara el contrato y comenzara los planes para reabrir el proceso de licitación. [46]
La planificación para el uso terrorista de aviones secuestrados como misiles se había considerado para algunos ejercicios militares antes del 11 de septiembre, aunque todos menos uno de esos ejercicios consideraron solo aviones procedentes de otros países. [47]
Los ejércitos de Estados Unidos y Canadá, en particular NORAD y la Guardia Nacional Aérea de Estados Unidos, se han encargado de tareas de interceptación de aviones secuestrados. Su deber principal era ayudar a las fuerzas del orden. Citando al general de división Larry Arnold: "Siempre hemos visto un ataque desde dentro de nuestras fronteras como un problema de aplicación de la ley, ...". [48] Se iban a utilizar aviones militares para asegurar un seguimiento de vuelo positivo, informar sobre observancias inusuales y ayudar a la búsqueda y el rescate en caso de una emergencia. [1] Jamie Gorelick de la Comisión del 11-S había participado en esas medidas de seguridad como Fiscal General Adjunto y describió las medidas en las audiencias de la Comisión. En abril de 2001, NORAD consideró un ejercicio en el que un avión de origen extranjero fue secuestrado por terroristas y voló hacia el Pentágono, como un misil, pero rechazó el escenario por inverosímil. [47] Cinco meses después, ocurrió un escenario similar. [49] Sin embargo, en enero de 2002 Maj.Gen. Larry Arnold, declaró "... honestamente no pensamos en aviones secuestrados que se utilizan en ataques suicidas". [48]
Esfuerzos posteriores al 11 de septiembre
En abril de 2003, se otorgó un contrato para actualizar los sistemas de control de batalla antes del verano de 2006. [50]
Los sistemas posteriores, como el Centro de conectividad expedicionaria conjunta (JBECC), fusionan datos de radar civiles y militares. Una vez desplegado, el JBECC puede fusionar y correlacionar los datos del objetivo que cubren aproximadamente 400 millas (640 km) de costa desde distintos sensores aéreos, terrestres y marítimos que crean pistas con calidad de control de incendios que pueden guiar a los interceptores a la participación.
Mayor General Larry Arnold, USAF, retirado. declaró en mayo de 2001, que JBECC proporcionará "... más tiempo para luchar contra los combatientes y ver cualquier objetivo, ya sea pequeño, grande, bajo o alto". [51]
El general Arnold también declaró: "Inmediatamente después del 11 de septiembre, tuvimos que conectarnos a los radares de la FAA en todo el país, instalar radios compatibles para cobertura nacional entre nuestras agencias de comando y control y nuestros activos aerotransportados, y comprar una nueva computadora de comando y control. sistema para integrar radar y comunicaciones. La inversión inicial fue de $ 75 millones, y esta cifra ha crecido a casi $ 200 millones ". [26]
Las organizaciones fuera de la FAA (por ejemplo, las aerolíneas, el Departamento de Defensa, la NASA y sitios internacionales) también tienen acceso al software y / o datos del Sistema de Gestión de Tráfico Mejorado (ETMS) de la FAA para fines de gestión y seguimiento de vuelos. [52]
Informe de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de 2009 sobre ASA
En enero de 2009, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (GAO) publicó "Defensa nacional: acciones necesarias para mejorar la gestión de las operaciones de alerta de soberanía aérea para proteger el espacio aéreo estadounidense" [53] en la misión de alerta de soberanía aérea de la Fuerza Aérea. Según el informe:
La Fuerza Aérea no ha implementado operaciones ASA de acuerdo con las directivas y guías del DOD, NORAD y la Fuerza Aérea, que instruyen a la Fuerza Aérea a establecer ASA como una misión de estado estacionario (en curso e indefinido). La Fuerza Aérea no ha implementado las 140 acciones que identificó para establecer ASA como una misión de estado estacionario, que incluyeron la integración de las operaciones de ASA en el ciclo de planificación, programación y financiamiento de la Fuerza Aérea. En cambio, la Fuerza Aérea se ha centrado en otras prioridades, como las operaciones militares en el extranjero. Si bien la implementación de ASA como una misión de estado estable no resolvería todos los desafíos que las unidades deben abordar, las ayudaría a mitigar algunos de los desafíos asociados con la realización de sus misiones de ASA y de guerra.
El informe declaró además:
El análisis de la GAO también mostró que ninguno de los documentos clave de defensa de la patria de la Fuerza Aérea —la directiva de política de defensa de la patria de la Fuerza Aérea, la doctrina de operaciones de la patria de la Fuerza Aérea y el concepto de operaciones de defensa de la patria de la Fuerza Aérea— define completamente los roles y responsabilidades para, o articula con precisión la complejidad de las operaciones de Alerta de soberanía aérea.
El informe hizo las siguientes recomendaciones para mejorar las operaciones de ASA:
Recomendamos que el Secretario de Defensa ordene al Comandante del elemento de mando estadounidense de NORAD para que realice evaluaciones de riesgo de manera rutinaria para determinar los requisitos de ASA, incluida la cantidad apropiada de sitios, personal y aeronaves de ASA para apoyar las operaciones de ASA.
Recomendamos que el Secretario de Defensa dirija los servicios militares con unidades que conducen sistemáticamente operaciones ASA para asignar formalmente deberes ASA a estas unidades y luego garantizar que la preparación de estas unidades se evalúe por completo, para incluir personal, entrenamiento, equipo y capacidad para responder a una alerta.
Recomendamos que el Secretario de Defensa instruya al Secretario de la Fuerza Aérea para que tome las siguientes cinco acciones:
- • Establecer un cronograma para implementar ASA como una misión de estado estacionario.
- • Implementar ASA como una misión de estado estable de acuerdo con las pautas de NORAD, DOD y Air Force por
- • actualización e implementación de la directiva de acción del programa ASA;
- • actualizar la política de defensa nacional de la Fuerza Aérea, la doctrina de operaciones nacionales y el concepto de operaciones para incorporar y definir los roles y responsabilidades de las operaciones ASA; y
- • Incorporar la misión ASA dentro de las presentaciones de la Fuerza Aérea para el Programa de Defensa de los Años Futuros de 6 años.
- • Desarrollar e implementar un plan para abordar cualquier brecha de capacidad proyectada en las unidades ASA debido al final esperado de la vida útil útil de sus F-15 y F-16.
- • Desarrollar e implementar un método formal para reemplazar las unidades de despliegue que aún brinde a los comandantes de unidad flexibilidad para coordinar reemplazos.
Ver también
- Operaciones y ejercicios del gobierno de los Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001
Referencias
- ^ a b c "Orden 7610.4, Operaciones militares especiales" . News.findlaw.com. Archivado desde el original el 29 de abril de 2009 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ a b c d e f g h yo j k l m "Capítulo 1," Tenemos algunos aviones " " . Informe de la Comisión del 11-S, Informe final de la Comisión Nacional sobre Ataques Terroristas contra Estados Unidos . WW Norton & Company . 22 de julio de 2004. ISBN 0-393-32671-3. Consultado el 19 de marzo de 2009 .
- ↑ a b Lynn Spencer, Touching History , p.40
- ^ a b c d e f g h yo j k l Bronner, Michael (agosto de 2006). "9/11 Live: The NORAD Tapes" . Feria de la vanidad . Archivado desde el original el 5 de abril de 2008 . Consultado el 19 de marzo de 2009 .
- ^ "Boletín electrónico de PCCW" . Pccw.alumni.cornell.edu. Archivado desde el original el 10 de octubre de 2009 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ a b c d e "Los cielos de América" . NBC News . 9 de septiembre de 2006. Archivado desde el original el 15 de octubre de 2014 . Consultado el 19 de marzo de 2009 .
- ^ "Copia archivada" (PDF) . Archivado (PDF) desde el original el 22 de junio de 2011 . Consultado el 26 de marzo de 2009 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ "> Llamada de Betty Ong desde el vuelo 11 del 11 de septiembre" . El agujero de la memoria. Archivado desde el original el 8 de noviembre de 2009 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ "Departamento de Transporte de EE. UU., OIG Memo" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 17 de julio de 2009 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ a b c d Scott, William B. (3 de junio de 2002). "El ejercicio estimula la respuesta a los ataques" . Semana de la aviación y tecnología espacial . Archivado desde el original el 17 de septiembre de 2002 . Consultado el 19 de marzo de 2009 .
- ^ Spencer, Lynn (3 de junio de 2008). Conmovedora historia: la historia no contada del drama que se desarrolló en los cielos de Estados Unidos el 11 de septiembre . Nueva York, NY: Free Press. pag. 360 . ISBN 978-1-4165-5925-2.
- ^ a b c Viser, Matt (11 de septiembre de 2005). "Dos pilotos revisitan su 11 de septiembre" . Boston Globe . Archivado desde el original el 23 de septiembre de 2009 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ "Release 12-00 LTG Anderson Nominated" . Archivado desde el original el 11 de agosto de 2002 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ [1]
- ^ John Pike. "158th Fighter Wing [158th FW]" . Globalsecurity.org. Archivado desde el original el 22 de octubre de 2008 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ "La OTAN echa una mano con la patrulla del cielo estadounidense" . washingtonpost.com . Archivado desde el original el 23 de noviembre de 2001 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ "Tulsa World" . Tulsa World. 2007-12-29. Archivado desde el original el 7 de octubre de 2012 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ Obras digitales de Morris y el registro de San Agustín. "Archivo" . staugustine.com. Archivado desde el original el 16 de julio de 2011 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ "Patrulla de la Patria" . 2002-06-02. Archivado desde el original el 2 de junio de 2002 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ a b "Historias del 11 de septiembre: los pilotos de combate que recibieron la llamada" . 7 de septiembre de 2011. Archivado desde el original el 14 de septiembre de 2019 . Consultado el 17 de diciembre de 2019 .
- ^ "Aero-News Network: servicio de información y noticias diarias / en tiempo real del mundo aeroespacial y de la aviación" . Aero-news.net. 2009-07-29 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ "Las grabaciones del 11-S crónica confusión, retraso" . CNN. 17 de junio de 2004. Archivado desde el original el 29 de octubre de 2013 . Consultado el 19 de marzo de 2009 .
- ^ Informe de la Comisión del 11 de septiembre Archivado el 19 de noviembre de 2017 en la Wayback Machine págs.17, 20
- ^ a b Gregor, Joseph A. Grabación de control de tráfico aéreo (UAL 175). Junta de Seguridad de Transportación Nacional. 21 de diciembre de 2001
- ^ Ritter, Jim. Estudio de ruta de vuelo - Vuelo 175 de United Airlines. Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. 29 de febrero de 2002
- ^ a b Spencer, Historia conmovedora
- ^ a b Ritter, Jim. Estudio de ruta de vuelo - Vuelo 77 de American Airlines. Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. 19 de febrero de 2002
- ^ Levin, Alan (11 de septiembre de 2008). "Para el controlador aéreo, el terror sigue vivo 7 años después" . Usatoday.Com. Archivado desde el original el 28 de febrero de 2009 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ "El controlador del vuelo 93 mira hacia atrás" . CBS News. 2006-09-10. Archivado desde el original el 28 de julio de 2010 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ Lane, Charles; Mintz, John (13 de septiembre de 2001). "Las llamadas hablan de actos heroicos a bordo del vuelo 93" . Pittsburgh Post-Gazette . Archivado desde el original el 18 de septiembre de 2009 . Consultado el 31 de octubre de 2009 .
- ^ Hendrix, Steve. "El piloto del F-16 estaba listo para dar su vida el 11 de septiembre". Archivado el 25 de enero de 2014 en la Wayback Machine The Washington Post , el 8 de septiembre de 2011.
- ^ "PARA PUBLICACIÓN INMEDIATA 7 de julio de 1997" . Archivado desde el original el 8 de abril de 2002 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ Filson, Leslie (2003). Guerra aérea sobre América . Base de la Fuerza Aérea de Tyndall, FL: Cuartel general de la Primera Fuerza Aérea, Oficina de Asuntos Públicos. págs. 59, 63. ISBN 0-615-12416-X. Archivado desde el original el 22 de enero de 2016 . Consultado el 7 de noviembre de 2015 .
- ^ a b Thomas Kean y Lee Hamilton, Sin precedentes
- ^ Eggen, Dan (2 de agosto de 2006). "Panel del 11 de septiembre sospecha de engaño por acusaciones del Pentágono presentadas a los inspectores generales" . The Washington Post . Archivado desde el original el 5 de enero de 2010 . Consultado el 29 de octubre de 2009 .
Algunos miembros del personal y comisionados del panel del 11 de septiembre concluyeron que la historia inicial del Pentágono sobre cómo reaccionó a los ataques terroristas de 2001 puede haber sido parte de un esfuerzo deliberado para engañar a la comisión y al público en lugar de un reflejo de la niebla de los acontecimientos. ese día, según fuentes implicadas en el debate. La sospecha de irregularidades fue tan profunda que la comisión de 10 miembros, en una reunión secreta al final de su mandato en el verano de 2004, debatió remitir el asunto al Departamento de Justicia para una investigación criminal, según varias fuentes de la comisión. Los miembros del personal y algunos comisionados pensaron que los correos electrónicos y otras pruebas proporcionaban suficiente causa probable para creer que los oficiales militares y de aviación violaron la ley al hacer declaraciones falsas al Congreso y a la comisión, con la esperanza de ocultar la respuesta fallida a los secuestros.
- ^ Ross, Brian ; Jill Rackmill (6 de septiembre de 2002). "Controladores observaron los ataques del 11 de septiembre" . ABC Noticias. Archivado desde el original el 22 de enero de 2016 . Consultado el 31 de octubre de 2009 .
- ^ "Los cielos de América - Dateline NBC" . NBC News. 2006-09-09. Archivado desde el original el 15 de octubre de 2014 . Consultado el 30 de octubre de 2009 .
- ^ "Cronología de eventos" . La Crónica de Augusta . Medios de crónica. Associated Press. 11 de septiembre de 2001. Archivado desde el original el 4 de septiembre de 2014 . Consultado el 30 de agosto de 2014 .
- ^ "Ataque a América" . Worldnow y WTOC. Associated Press. 11 de septiembre de 2001. Archivado desde el original el 4 de septiembre de 2014 . Consultado el 30 de agosto de 2014 .
- ^ Shenon, Philip (16 de octubre de 2003). "Comisión sobre los ataques del 11 de septiembre emite una citación ante la FAA" New York Times . Archivado desde el original el 19 de marzo de 2012 . Consultado el 31 de octubre de 2009 .
- ^ "Declaraciones del controlador de tráfico aéreo del 11 de septiembre destruidas" . El Comité de Reporteros por la Libertad de Prensa. 10 de mayo de 2004. Archivado desde el original el 11 de junio de 2011 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
Aproximadamente a las 11:40 am del 11 de septiembre, el gerente del Centro de Nueva York de la FAA llamó a seis controladores de tráfico aéreo a una sala de conferencias conocida como "Bat Cave". Los controladores, que acababan de rastrear los aviones secuestrados, dieron declaraciones de 5 a 10 minutos que se grabaron en una sola cinta de audio de una hora. Según el informe, al gerente le preocupaba que los controladores se tomaran un tiempo de licencia por estrés y no estuvieran disponibles para proporcionar declaraciones por escrito. El representante del sindicato de controladores estuvo de acuerdo con la grabación de audio, pero solo con la condición de que la cinta fuera destruida después de haber sido utilizada para hacer declaraciones escritas.
- ^ Frank, Thomas (8 de noviembre de 2003). "NORAD citado por la Comisión del 11 de septiembre" . Newsday. Archivado desde el original el 24 de noviembre de 2003 . Consultado el 31 de octubre de 2009 .
- ^ Shenon, Philip (5 de agosto de 2006). "La agencia dice que los militares no mintieron al panel del 11 de septiembre" . New York Times . Archivado desde el original el 8 de noviembre de 2012 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ "Los funcionarios no mintieron al panel del 11 de septiembre, dice el Pentágono" . washingtonpost.com . 2006-08-06. Archivado desde el original el 8 de noviembre de 2012 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ "Resultados de la investigación de la OIG de la remisión del personal de la Comisión del 11-S" . Oig.dot.gov. 2006-08-31. Archivado desde el original el 4 de agosto de 2009 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ "Litton pierde contrato de actualización de radar de defensa aérea de la USAF-13/10/1999-Flight International" . Flightglobal.com. 1999-10-13 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ a b Komarow, Steven (19 de abril de 2004). "NORAD tenía ejercicios de jets como armas" . Usatoday.Com. Archivado desde el original el 24 de febrero de 2011 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ a b "Conversación con el general de división Larry Arnold" (PDF) . Revista Code One. Enero de 2002. Archivado (PDF) desde el original el 7 de septiembre de 2015 . Consultado el 13 de septiembre de 2017 .
- ^ Shenon, Philip (25 de abril de 2004). "Panel del 11 de septiembre para detallar las fallas en las defensas aéreas - The New York Times" . Nytimes.com . Archivado desde el original el 12 de octubre de 2015 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 22 de marzo de 2009 . Consultado el 20 de marzo de 2009 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ "USAF desarrolla vehículo de seguimiento de misiles de crucero - Jane's Land Forces News" . Janes.com. 2001-05-04. Archivado desde el original el 16 de octubre de 2003 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ "ETMS" . Hf.tc.faa.gov. 2009-03-20. Archivado desde el original el 24 de enero de 2010 . Consultado el 26 de octubre de 2009 .
- ^ "Informe a los solicitantes del Congreso: DEFENSA DE LA PATRIA: Acciones necesarias para mejorar la gestión de las operaciones de alerta de soberanía aérea para proteger el espacio aéreo de EE. UU." (PDF) . Oficina de Responsabilidad del Gobierno de EE . UU . Enero de 2009. Archivado (PDF) desde el original el 17 de octubre de 2009 . Consultado el 29 de octubre de 2009 .