El túnel de Virginia Avenue es un túnel de ferrocarril en Washington, DC propiedad de CSX Transportation . Es parte de la Subdivisión CSX RF&P y sirve trenes de carga a lo largo de las rutas de la costa este, proporcionando un desvío alrededor de Union Station .
Descripción general | |
---|---|
Localización | Washington DC |
Sistema | Transporte CSX |
Operación | |
Abrió | 1872 |
Reconstruido | 2015-2018 |
Dueño | Transporte CSX |
Operador | Transporte CSX |
Tráfico | Entrenar |
Personaje | Transporte |
Técnico | |
Largo | 3,788 pies (1,155 m) |
No. de pistas | 2 |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Velocidad de operacion | 25 mph (40 kilómetros por hora) |
Espacio libre del túnel | 18,25 pies (5,56 m) máx. para túnel original; 21,25 pies (6,48 m) para túneles reconstruidos [1] : 2–4 [2] : 44 |
Ancho | 28 pies (8,5 m) |
El túnel de doble vía está ubicado debajo de Virginia Avenue SE, desde las calles 15 y M SE hasta 2nd St. y Virginia Avenue SE. El portal este se conecta con el puente ferroviario de Anacostia y la subdivisión de capital de CSX . En el extremo occidental, el RF&P Sub se dirige al Long Bridge hacia Virginia . [3]
CSX reconstruyó el túnel para reemplazar su estructura deteriorada y aumentar la capacidad para permitir el paso de contenedores apilados dobles. La construcción comenzó en 2015 y, en agosto de 2018, el proyecto se completó.
Historia
El túnel fue construido en 1872 por Baltimore and Potomac Railroad (B&P), luego controlado por Pennsylvania Railroad . Originalmente sirvió a la estación B&P en el sitio actual de la Galería Nacional de Arte , en el National Mall en 6th & B Street NW (hoy Constitution Avenue ). El túnel se construyó mediante el método de corte y cobertura . Se construyó con piedra sillar para las paredes laterales y ladrillo y piedra para los arcos. En 1904, el túnel se amplió a su longitud actual debido a la reubicación de la vía. [3]
Inicialmente, el túnel sirvió tanto de carga como de pasajeros hasta la apertura de Union Station en 1908, y desde entonces ha sido solo de carga. [4] La segunda vía del túnel se eliminó en 1936 para dar cabida a la electrificación y al equipo ferroviario cada vez más grande. [5]
Modificaciones de túneles
En 2008, CSX propuso modificar o reemplazar el túnel para proporcionar espacio para una segunda vía y altura suficiente para permitir el uso de vagones de carga de doble pila y racks automáticos . El ferrocarril también planeó abordar la estructura deteriorada del túnel, en particular su mampostería agrietada y su sistema de drenaje defectuoso. [6]
CSX buscó financiamiento del gobierno en una asociación público-privada como parte de su iniciativa National Gateway . [7] [8] En 2011, CSX anunció que financiaría el proyecto del túnel en sí. [9] En 2012, CSX y agencias gubernamentales consideraron cuatro alternativas de diseño para un nuevo túnel, llevando a cabo reuniones de divulgación pública y preparando una evaluación de impacto ambiental para cada una de las alternativas. Se esperaba una decisión final sobre la alternativa seleccionada en la primavera de 2013. [10]
Declaraciones de impacto ambiental y objeciones a la propuesta
CSX publicó su Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) en julio de 2013. [11] Durante el período de comentarios, muchos residentes de Capitol Hill y Navy Yard plantearon objeciones a la DEIS. Las organizaciones que presentaron comentarios a CSX criticando elementos de la DEIS incluyen Casey Trees , Capitol Hill Restoration Society (CHRS), [12] el Sierra Club y el Comité de los 100 en la Ciudad Federal . CHRS presentó un comentario adicional sobre la revisión del proyecto del Túnel de Virginia Avenue bajo la Sección 106 de la Ley Nacional de Preservación Histórica de 1966 , lo que generó preocupaciones sobre los impactos negativos del proyecto en las estructuras históricas (incluidas las de valor religioso y militar), el impacto económico en Barracks Row Main Street , y el "efecto adverso del proyecto en el Plan L'Enfant ". [13] Los individuos a favor del túnel han desestimado las afirmaciones como un caso clásico de NIMBYism . [ cita requerida ] La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos también emitió una opinión oficial sobre el DEIS en la que identificaron en detalle "deficiencias y áreas de preocupación, incluida la justicia ambiental, la salud ambiental de los niños, los impactos acumulativos y los impactos comunitarios, especialmente vibraciones, parques , interrupciones visuales y de servicios públicos ". [14] CSX declaró en el DEIS que desea mantener el tráfico ferroviario en movimiento durante la construcción utilizando el método de corte y cobertura, lo que evitaría sobrecargar su infraestructura al tiempo que reduciría el costo del proyecto. Sin embargo, esto requeriría el cierre intermitente de distintas partes de Virginia Avenue durante tres años.
Después del desastre de Lac-Mégantic de 2013 y la consiguiente controversia nacional sobre el transporte de petróleo crudo por ferrocarril, [15] la mejora del túnel que condujo a un aumento de los envíos de crudo a través de la ciudad se convirtió en una preocupación importante. Cuando se le preguntó sobre esto durante una audiencia pública, CSX dijo que la mejora del túnel no conduciría a un aumento de los envíos de crudo. [dieciséis]
El Departamento de Transporte de DC (DDOT) y la Administración Federal de Carreteras (FHWA) anunciaron en 2013 que la Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS) se publicaría para revisión pública en las próximas semanas. Después de su publicación, la declaración estará lista para un período de revisión pública de 30 días, durante el cual también se llevará a cabo una reunión pública. La FWHA decidirá entonces si aprobará el proyecto; si se aprueba, el DDOT entonces decidiría si otorgará permisos de construcción a CSX. No se asignarían fondos públicos al proyecto, ya que CSX ha dicho que financiará el proyecto estimado en US $ 200 millones en su totalidad.
Algunos opositores al proyecto, como James McPhillips, abogado, activista y residente del vecindario de Navy Yard, sugieren que el hecho de que el informe haya llegado a la etapa final significa que CSX, DDOT y la FHWA han tomado atajos y han colaborado para Obtenga la aprobación del proyecto lo antes posible sin abordar las preocupaciones de los lugareños. Al hacerlo, la oposición dice que la perspectiva de otras opciones potencialmente factibles que los residentes aprobarían fueron injustamente ignoradas y deberían haberse investigado antes del impacto de la propuesta actual. El DEIS publicado por CSX describe tres posibles opciones para la renovación de túneles. La delegada del Congreso, Eleanor Holmes Norton, le pidió al Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Anthony Foxx, en abril de 2014, en nombre de la comunidad, que acelerara la publicación de la FEIS para brindar un cierre sobre el tema, que había estado sucediendo durante 6 años en ese momento. "Les pido que ayuden a garantizar la pronta publicación de la (Declaración de impacto ambiental) final para el proyecto del túnel de Virginia Avenue para que la comunidad circundante conozca la alternativa preferida, cualquier impacto que este proyecto pueda tener en ellos y cualquier mitigación y beneficios a la comunidad circundante ". [17] [18]
La FHWA publicó un FEIS de 2.639 páginas el 13 de junio de 2014. [11] La recomendación final rechazó las opciones que pedían desviar el tráfico de trenes fuera de Capitol Hill a favor de nuevas líneas ferroviarias a través del sur de Maryland, que habrían costado entre $ 3,2 y $ 4,2. mil millones. En cambio, la alternativa seleccionada haría que los trenes pasaran por el túnel de Virginia Avenue mientras se construye una parte del nuevo proyecto. A continuación, los trenes utilizarían el nuevo túnel mientras se completa el segundo. [19]
El FEIS incluyó ofertas de alguna compensación financiera a "los residentes más perjudicados por el proyecto", aunque los residentes afirman que el dinero no compensa el riesgo que el proyecto representa para sus vidas y sus medios de subsistencia. [20] [21]
El Washington Post descubrió en el Apéndice A de la FEIS que DDOT emitió un permiso de ocupación en 2012 que garantizaba a CSX Transportation el derecho de paso en Virginia Avenue SE y las carreteras adyacentes antes de la finalización del período de revisión. Los acuerdos adicionales indican que al concluir el proyecto, CSX tendría derecho a un derecho de paso permanente. [22] [23]
El delegado Norton solicitó al Secretario del DOT una extensión del período de revisión en el EIS del túnel de Virginia Avenue, y dijo que "los residentes se verán sustancialmente afectados, a menudo de manera negativa, por cualquier construcción en el túnel de Virginia Avenue, y deben tener tiempo suficiente para revisar los documentos y la capacidad de alertar a los funcionarios federales sobre cualquier descuido ". [24] [25]
Aprobación FHWA
La FHWA emitió un expediente de decisión, aprobando el proyecto del túnel el 4 de noviembre de 2014. [11] Se espera que la construcción se complete en 2018. [26] Las demandas que intentaron detener el proyecto fueron denegadas en decisiones judiciales y la construcción del proyecto. comenzó en 2015. [27]
Primera fase completada
La primera fase del proyecto se completó el 23 de diciembre de 2016, cuando el primer tren de doble pila pasó por el túnel paralelo recién construido. [28]
Ver también
- Túnel de First Street (Washington, DC)
Referencias
- ^ "Declaración de impacto ambiental final - Capítulo 2" (PDF) . Túnel de Virginia Avenue . Transporte CSX . Consultado el 9 de enero de 2017 .
- ^ Schmidt, Brian (febrero de 2017). "Puerta Nacional Realizada". Trenes . 77 (2): 38–45.
- ^ a b Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU., Washington, DC y Departamento de Transporte de Maryland, Baltimore, MD (2011). "Red de ferrocarriles de Baltimore: análisis y recomendaciones". Enero de 2011. págs. 11-1, 11-2.
- ^ Sociedad histórica del ferrocarril nacional, capítulo de Washington, DC. "Cronología de la historia del ferrocarril de Washington" en el n. ° 14.
- ^ "Sobre el túnel".
- ^ "Preguntas frecuentes" . Túnel de Virginia Avenue . Transporte CSX . Consultado el 26 de julio de 2015 .
- ^ Corporación CSX, Jacksonville, FL (2008). "CSX anuncia la puerta de enlace nacional para mejorar el flujo de carga". 2008-05-01.
- ^ Consejo de gobiernos metropolitano de Washington, Washington, DC (2009). "Proyectos de CSX National Gateway en la región de Washington". Consultado el 5 de diciembre de 2009.
- ↑ CSX (18 de mayo de 2011). "CSX destina $ 160 millones adicionales a National Gateway". Presione soltar.
- ^ "Proyecto de túnel de Virginia Avenue: declaración de impacto ambiental y coordinación de la sección 106; reunión pública" (PDF) . Túnel de Virginia Avenue . Transporte CSX. 2012-09-27. Materiales de presentación.
- ^ a b c "Archivo de procesos NEPA" . Túnel de Virginia Avenue . Transporte CSX . Consultado el 25 de diciembre de 2015 .
- ^ "Capitol Hill Restoration Society» CSX Tunnel " . Sociedad de Restauración de Capitol Hill . Consultado el 13 de septiembre de 2014 .
- ^ "Sociedad de restauración de Capitol Hill" (PDF) . Chrs.org . Consultado el 7 de octubre de 2014 .
- ^ Rudnick, Barbara (24 de septiembre de 2013). "Re: Proyecto de Declaración de Impacto Ambiental y Evaluación de la Sección 4 (f), Reconstrucción del Túnel de Virginia Avenue, Washington, DC, julio de 2013, CEQ # 20130207" (PDF) . Filadelfia, PA: Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. Memorando al DDOT y FHWA.
- ^ Wolfe, Kathryn A .; King, Bob (18 de junio de 2014). "Desventaja del auge del petróleo: trenes explosivos" . Politico .
- ^ "Residentes de Navy Yard al consejo: realmente, realmente no queremos el túnel CSX - escritorio de la ciudad" . Papel de la ciudad de Washington . Consultado el 13 de septiembre de 2014 .
- ^ Lazo, Luz (2 de abril de 2014). "Norton insta a tomar una decisión sobre el proyecto de túnel CSX en SE" . Washington Post .
- ^ Lazo, Luz (6 de junio de 2014). "Un paso clave para el proyecto del túnel de Virginia Avenue se espera pronto" . Washington Post .
- ^ "Estudio: la carga ferroviaria peligrosa cerca del Capitolio debe continuar" . WUSA9.com. 2014-06-13 . Consultado el 7 de octubre de 2014 .
- ^ "La empresa ofrece dinero en efectivo para aliviar el miedo de los residentes de DC a los posibles trenes petroleros a través del vecindario - ThinkProgress" . Thinkprogress.org . Consultado el 7 de octubre de 2014 .
- ^ "Registro desastroso muestra peligro de carro tanque" . MSNBC . Consultado el 7 de octubre de 2014 .
- ^ Lazo, Luz (19 de junio de 2014). "El compromiso inicial de DDOT con el proyecto del túnel CSX en el sureste de DC irrita a los residentes" . Washington Post .
- ^ "DC preaproba los planes del túnel CSX antes del estudio ambiental federal" . Carril seguro de CC . Consultado el 7 de octubre de 2014 .
- ^ "Norton pide al secretario del DOT la extensión del período de revisión en el EIS del túnel de Virginia Avenue" . La congresista Eleanor Holmes Norton. 2014-06-24. Presione soltar.
- ^ Lazo, Luz (25 de junio de 2014). "Los residentes de DC necesitan más tiempo para revisar el proyecto del túnel CSX, dice Norton" . Washington Post .
- ^ Lazo, Luz (4 de noviembre de 2014). "CSX obtiene la autorización de la agencia federal para reconstruir el antiguo túnel ferroviario en el sureste de DC" Washington Post .
- ^ Lazo, Luz (28 de mayo de 2015). "Los oponentes del proyecto del túnel de Virginia Avenue pierden de nuevo" . Washington Post .
- ^ "Primer nuevo túnel de Virginia Avenue completo" . Túnel de Virginia Avenue . Transporte CSX. 2016-12-23 . Consultado el 8 de enero de 2017 .
- Wright, William (2006). "Capítulo 1: Ferrocarril Washington". Historia de Union Station. Manuscrito inédito. www.washingtonunionstation.com.
enlaces externos
- Vías y estructuras ferroviarias pesadas en Washington DC - BelowTheCapital.org
- Proyecto del túnel de Virginia Avenue - Estado del proyecto del nuevo túnel; mapas, fotos y dibujos
Coordenadas :38 ° 52′39 ″ N 76 ° 59′28 ″ O / 38.877399 ° N 76.9911 ° W / 38.877399; -76.9911