Long Bridge es el nombre común que se utiliza para una serie de tres puentes que conectan Washington, DC con Arlington, Virginia sobre el río Potomac . El primero fue construido en 1808 para el tráfico a pie, a caballo y en diligencias. Los puentes de los alrededores fueron reparados y reemplazados varias veces en el siglo XIX. El puente actual se construyó en 1904 y se modificó sustancialmente en 1942 y solo se ha utilizado para el tráfico ferroviario. Es propiedad de CSX Transportation y lo utilizan los trenes de carga CSX, los trenes interurbanos Amtrak y los trenes de cercanías Virginia Railway Express . Norfolk Southern Railway tiene derechos de vía sobre el puente, pero no ejerce esos derechos.[1] En 2019, Virginia anunció que ayudaría a financiar y construir un nuevo puente ferroviario paralelo al existente para duplicar su capacidad, siguiendo los planes que han sido estudiados por el Departamento de Transporte del Distrito (DDOT) y la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). ) desde 2011. [2]
Puente largo | |
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![]() El Puente Largo en 1861 visto desde la costa de Virginia | |
Coordenadas | 38 ° 52′29 ″ N 77 ° 02′18 ″ O / 38.87477 ° N 77.03847 ° WCoordenadas : 38 ° 52′29 ″ N 77 ° 02′18 ″ O / 38.87477 ° N 77.03847 ° W |
Lleva | 1809-1870: Peatones, caballos, carruajes, ferrocarril 1872-1906: Peatones, caballos, vehículos, ferrocarril, tranvías 1904-Actualidad: Ferrocarril solamente ( Amtrak / VRE / CSX ) |
Cruces | río Potomac |
Lugar | Washington DC |
Nombre oficial | Long Bridge (no es realmente oficial) |
Otros nombres) | Puente de Washington (principios de 1800), Puente largo sobre el Potomac (principios de 1800), Puente de Potomac (principios de 1800), Puente del ferrocarril (siglo XX) |
Dueño | CSX |
Caracteristicas | |
Material | 1809–1870: Madera 1872-1906: Madera 1904 – Actualidad: Acero y madera |
Largo total | 1809–1870: 5,000 pies 1872-1906: 4,680 pies 1904 – Presente: 2528.5 pies de largo |
Características del carril | |
No. de pistas | 2 |
Historia | |
Abrió | 1809 |
Reconstruido | 1863, 1884, 1904 y 1942 |
Localización | |
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Historia
Puente de Washington
El primer puente en este lugar fue el "Puente de Washington" , un puente de peaje de madera . La Washington Bridge Company fue autorizada el 5 de febrero de 1808 por los Comisionados de Distrito y una Ley del Congreso con el propósito de acortar la distancia en la principal ruta postal del país. [3] [4] El presidente Thomas Jefferson lo convirtió en ley poco después. Fue construido para proporcionar al tráfico a pie, a caballo y diligencias una ruta de acceso a la ciudad de Washington. [5] Fue el segundo puente que cruzó el Potomac en el Distrito de Columbia, después de un tramo de 1797 en un cruce más estrecho cerca de Little Falls, aguas arriba de Georgetown , en el sitio del actual Puente de las Cadenas . En el momento en que se inauguró, y en los documentos oficiales, se le conocía como Puente de Washington, Puente de Potomac o simplemente "el Puente", pero en la década de 1830 comenzó a llamarse "Puente largo sobre el Potomac" para distinguirlo del puente. cerca de Little Falls. [6] [7] Con el tiempo, el nombre coloquial se acortó a sólo "Long Bridge".
Construido como una estructura de pilotes de madera con dos tramos, conectaba la ciudad de Washington con el condado de Alexandria . El puente se abrió al tráfico el 20 de mayo de 1809 y, con 5000 pies de largo o una milla incluidos los estribos, era el puente más largo de los Estados Unidos en ese momento. [8] En el lado de la ciudad de Washington, aterrizó al final de Maryland Avenue SW cerca de 14th Street SW. Antes de que se construyera el puente, solo un ferry conectaba la ciudad de Washington y el condado de Alexandria. El viaje en ferry supuso una travesía traicionera cuando el río se congeló porque el río era muy ancho. [5] Tenía 36 pies de ancho, con 29 pies para la calzada ancha en el centro. El resto fue para pasarelas a cada lado, protegidas del tráfico central por una barandilla. Fue construido sobre 201 pilares, con 20 lámparas, un cajón de 25 'de ancho en un lado y 35' de ancho en el otro. Se construyó un muelle de 30 metros de largo cerca de uno de los cajones. [9] [8]
Una junta de comisionados supervisó la suscripción de acciones para reunir capital para la construcción, que no exceda los $ 200,000, lo que equivale a $ 3,240,417 en la actualidad.
Se estableció un peaje con precios establecidos por el Congreso y publicados en el puente hasta 60 años después de la apertura:
- Pasajero a pie: 6 1/4 centavos (equivalente a $ 1.03 en 2020)
- Persona y caballo: 18 3/4 centavos (equivalente a $ 3.1 en 2020)
- Chaise, sulky o silla de montar: 37 1/2 centavos (equivalente a $ 6.21 en 2020)
- Entrenador, coachee, carruaje, carro, faetón o carruaje u otro carruaje: 100 centavos con 12 1/2 centavos adicionales por cada caballo u otro animal (más de dos) que tire del carruaje (equivalente a $ 16.55 con $ 2.07 adicionales cada uno en 2020)
- Carro de cuatro ruedas, carro u otro carro de carga de dos ruedas: 18 3/4 centavos con 12 1/2 centavos adicionales por cada caballo u otro animal (más de uno) que tire del carro (equivalente a $ 3.1 con un adicional de $ 2.07 cada uno en 2020)
- Ovinos o cerdos: 3 centavos cada uno (solo una persona por equipo o pase gratis) (equivalente a $ 0.5 en 2020)
- Caballo o ganado limpio que no tire de un carruaje o carro o con un jinete: 6 1/4 centavos (solo una persona por equipo o pase gratis) [4] (equivalente a $ 1.03 en 2020)
No se cobrará peaje por:
- Vehículos y pasajeros con propiedad de Estados Unidos
- Tropas de los Estados Unidos, Milicia, estado o Distrito de Columbia marchando en un cuerpo, cualquier cañón o equipo perteneciente a los Estados Unidos [4]
El 24 de agosto de 1814, después de la batalla de Bladensburg durante la guerra de 1812, el presidente, los oficiales del país y las tropas estadounidenses lo utilizaron para retirarse a Virginia y quemaron el extremo sur del puente detrás de ellos. Al día siguiente, las tropas británicas quemaron el extremo norte del puente cuando entraron en la ciudad de Washington. El puente fue reparado en 1818. [10]
Compra por Estados Unidos
El 22 de febrero de 1831, el agua y el hielo se llevaron varios tramos del puente, lo que provocó el cierre y la quiebra de la empresa de puentes. [11] Al año siguiente, el Congreso compró el puente por $ 20,000 (equivalente a $ 486,063 en la actualidad) y asignó $ 60,000 para repararlo. Sin embargo, se necesitarían más fondos para completar el proyecto y el costo total fue de $ 114,126. [5] [9] [10]
El 30 de octubre de 1835, el puente fue reabierto con la presencia del presidente Andrew Jackson y su gabinete. Permanecería en su estado actual hasta mediados de la década de 1850. En marzo de 1847, la Asamblea de Virginia votó a favor de aceptar formalmente la retrocesión de Alexandria y Arlington, y así el acceso sur del puente pasó a formar parte de Virginia.
Después de 1835, se proporcionó acceso al ferrocarril B&O a la ciudad de Washington a través del cuadrante noreste. Hubo varios intentos de llevar el ferrocarril a Alexandria City. [5] El ferrocarril A&W conectó la estación de New Jersey Avenue de B&O Railroad ubicada en Capitol Hill con el Long Bridge en la costa norte en 1855 y en Alejandría a fines de 1857. Sin embargo, la legislatura de Virginia había prohibido cualquier otra conexión y vía no colocado en el puente. Las mercancías se descargaron, se transportaron por el puente en ómnibuses sobre el puente y se recargaron en el otro lado. [5] '
Estudio del Potomac que muestra el Puente Potomac en 1837
Gráfico que muestra el Puente Largo en 1838 que también muestra las islas visibles en aguas bajas
Mapa que muestra el puente Potomac en 1839
Mapa de la ciudad que muestra el Puente Largo en 1850
Guerra civil
En 1860, el presidente de la empresa B&O solicitó, y se le negó, el permiso para reforzar o reemplazar el puente. [12] Con el comienzo de la Guerra Civil en 1861 y la secesión del estado de Virginia el 23 de mayo de 1861, el valor del puente se hizo evidente. El 25 de mayo de 1861, 13.000 soldados de la Unión se trasladaron para tomar el control del puente junto con Alejandría y su ferrocarril. Bajo el mando del coronel John G. Barnard , se construyó Fort Jackson (Virginia) para custodiar el puente para evitar el paso de espías y la invasión de los confederados con cuatro cañones presentes en el fuerte. [5] [13]
La competencia entre ferrocarriles se agudizó en el Distrito de Columbia, Maryland y Virginia, ya que el Ferrocarril de Pensilvania buscó romper el monopolio de B&O en el Distrito. La política local y federal, junto con los intereses personales de los políticos, hizo posible que el recién llegado tuviera acceso a la ciudad. El senador de Pensilvania Simon Cameron , accionista de Northern Central Railroad, propiedad de PRR, se desempeñó como Secretario de Guerra de 1861 a 1862, cuando fue despedido debido a cargos de pagos y otras irregularidades, y ayudó al ferrocarril a obtener el control del puente. El PRR estaba financiando el ferrocarril de Baltimore y Potomac (B&P) para ingresar al Distrito.
Bajo la dirección de los militares a principios de 1862, se colocaron nuevas vías para los accesos, se reparó la plataforma del riel y se colocaron vías a través del puente. La nueva conexión se abrió el 9 de febrero de 1862. [14] El 11 de febrero de 1862, Daniel McCallum fue nombrado Director Militar y Superintendente de los ferrocarriles de la Unión, con el rango de coronel, por el Secretario de Guerra Edwin M. Stanton . McCallum tenía autoridad para " entrar, tomar posesión, mantener y utilizar todos los ferrocarriles, locomotoras, automóviles, locomotoras y equipos que puedan ser necesarios para el transporte de tropas, armas, municiones y suministros militares de los Estados Unidos, y para hacer y realizar todos los actos ... que puedan ser necesarios y adecuados ... para el transporte seguro y rápido antes mencionado ", escribió en un informe de 1866. [15] Rápidamente se hizo evidente que la estructura no podría soportar cargas pesadas. Los vagones de ferrocarril con carga ligera fueron transbordados por el puente y tirados por caballos.
General Daniel McCallum (con barba) en el Puente Largo mirando hacia Alexandria, VA
Long Bridge en 1863 mirando hacia Washington, DC
Puente largo alrededor de 1865 mirando hacia Washington, DC
Puente largo mirando hacia Washington, DC entre 1863-1865 (sin rieles en el nuevo tramo)
El antiguo tramo (izquierda) y el nuevo puente largo (derecha) después de que los rieles se movieron en 1865 mirando hacia Washington, DC
Tropas sindicales que custodiaban el Puente de las Cadenas (río Potomac) sobre el río Potomac hasta Virginia
Puente ferroviario
El 23 de julio de 1864, se completó un puente nuevo y más fuerte, construido por Washington, Alexandria y Georgetown Railroad Company, a unos 100 pies (30 m) río abajo. El trabajo en el puente de 5,104 pies comenzó en junio de 1863 y se construyó un puente con 203 vanos y dos cajones de 82 pies de largo, completado sin rieles. [16] [17] El 18 de febrero de 1865, la locomotora del ferrocarril militar estadounidense Charles Minot estaba cruzando el puente viejo cuando su peso hizo que el tramo fallara. El fracaso fue tal que los militares decidieron que era más fácil e importante tomar posesión del nuevo puente e instalar un riel en él que reparar el antiguo. [14] Los rieles se trasladaron al nuevo puente, que en ese entonces se llamaba Railroad Bridge, y el viejo puente, luego Turnpike Bridge, se usó solo para tráfico no ferroviario, como se había recomendado el año anterior. [14] [18] [19] [20] [5] [21]
Railroad Bridge se inauguró el 21 de febrero de 1865 y solo transportaba tráfico ferroviario. El 15 de noviembre de 1865, con el fin de la guerra, el Ferrocarril Militar de los Estados Unidos cedió el puente al Departamento del Interior de los EE. UU. Y el nuevo puente pasó a formar parte del Ferrocarril de Washington, Alejandría y Georgetown , alquilado por B&O. [14]
A veces, los dos puentes se conocen por separado como el Puente Largo y el puente del ferrocarril y en otras como dos partes de un "Puente Largo". [22]
Tanto el Turnpike Bridge como el Railroad Bridge sufrieron daños en la inundación de 1870. El puente del ferrocarril se reparó parcialmente y se siguió utilizando hasta el 14 de mayo de 1872, cuando lo sustituyó por un nuevo puente. [23] Luego fue retirado a fines de 1872. [24]
Durante la guerra, los soldados de la Unión heridos fueron llevados a través del puente a los hospitales instalados en toda la ciudad. El más cercano era Armory Square Hospital , a pocas cuadras del puente.
El tramo del ferrocarril después de que se trasladaran los rieles en 1865.
1872 Puente largo
Una inundación del 1 de octubre de 1870 dañó los puentes existentes sin posibilidad de reparación, con gran parte de la calzada, la superestructura de madera y los vanos destruidos. [20] Antes de la inundación, Baltimore y Potomac Railroad Company habían recibido los derechos sobre los puentes con la condición de que los mantuvieran. [3] Inmediatamente después de la inundación, decidieron construir un puente de reemplazo en el que trabajaron desde noviembre de 1870 hasta que se inauguró el 15 de mayo de 1872. El día en que se abrió el nuevo puente, se cerró el antiguo puente ferroviario, que había sido parcialmente reparado. . [25] [26] El nuevo puente tenía 36 pies de ancho con una calzada y un ferrocarril, 9 pies sobre el agua y casi una milla de largo con contrafuertes sólidos construidos con piedra arenisca de Freestone Point y gneis azul de las canteras sobre Georgetown. Los cajones medían 61 pies y 96 pies de largo. El puente tenía tres partes, un puente de 700 pies de largo sobre el Canal de Washington, un puente de 2,000 pies de largo sobre el Canal de Virginia y una calzada de tierra de 1,980 pies de largo entre las paredes de mampostería en las llanuras entre los canales. [3] [27]
El 2 de julio de 1872 se inauguró el ferrocarril de Alexandria y Fredericksburg , que proporcionó la primera conexión ferroviaria directa entre el norte y Richmond, Virginia . [28]
A pesar del nuevo diseño, el puente de 1872 siguió sufriendo daños por corrientes de agua, bloqueó el tráfico fluvial y no era lo suficientemente ancho para dos vías. [27] El 12 de febrero de 1881, las corrientes de hielo dañaron el puente al sacar tres tramos. Se volvió a abrir al tráfico el 19 de febrero de 1881 [29] En 1884, el puente fue reconstruido y reforzado. [30] [31] El 7 de febrero de 1895, el Evening Star informó que el Potomac estaba congelado cerca de los muelles. El hielo tenía cinco pulgadas de espesor con dos pulgadas adicionales de nieve en la parte superior. El puente largo estaba bloqueando el hielo. El puente actuó como una especie de presa y creó condiciones que podrían provocar una inundación. Le había costado al gobierno del distrito 5.000 dólares limpiar el hielo en 1893. [32] En 30 años, los líderes ferroviarios y regionales comenzaron a hacer planes para un reemplazo.
El 30 de junio de 1891, el ferrocarril B&P otorgó al ferrocarril Chesapeake & Ohio los derechos de vía sobre el puente hasta su estación de Washington [33] El 1 de agosto de 1895, el ferrocarril B&P otorgó el uso del puente a Washington, Alexandria y Mount Vernon Electric Railway (tranvías). Se colgaron los cables de alimentación y se fijó el alquiler en $ 25.000 al año. [34]
El 19 de febrero de 1898, la Washington Terminal Railway Company se incorporó en Virginia, una empresa conjunta de PRR, RF&P , ACL , Southern Railway y C&O, pero no B&O. Adquirió la propiedad de Washington Southern Railway, las terminales de ferrocarril B&P en Washington y Long Bridge. [35] Dos años más tarde, el 31 de julio de 1900, se formó una sociedad de cartera de Nueva Jersey entre PRR, ACL, Southern Railway, C&O, Seaboard Air Line Railway y B&O para controlar la línea entre Richmond, VA y Long Bridge. [36]
En 1901, los derechos de vía sobre el puente fueron obtenidos por el ferrocarril de Richmond, Fredericksburg y Potomac , una línea de puente que pertenece igualmente a seis compañías, incluidas PRR y B&O (que obtuvieron los derechos de vía sobre la PRR para llegar al puente el 1 de julio de 1904). .
Se construyó un nuevo puente de ferrocarril en 1904 y el puente de 1872 permaneció en uso para vehículos y tranvías hasta que se completó el puente de la calle 14th Street . [37] El 11 de enero de 1906, los primeros tranvías utilizaron el puente de la calle 14 en dirección sur, mientras que los coches en dirección norte permanecieron en el puente viejo. Los tranvías en dirección norte cambiaron el 12 de febrero, cuando el puente se inauguró oficialmente como el Puente de la Carretera . Los vehículos continuaron usando el puente viejo hasta que el Puente de la Carretera se completó en diciembre de 1906, haciendo obsoleto el puente de 1872. El puente se cerró el 18 de diciembre de 1906 y la demolición comenzó el 26 de enero de 1907. [38] [39] [40] El 3 de diciembre de 1907 se completó la demolición cuando se colocaron marcadores en las pilas de escollera y muelles submarinos restantes. [41]
1904 Puente del ferrocarril (Puente largo)
En 1899, el Pennsylvania Railroad, propietario de Baltimore and Potomac Railroad (B&P) Company y, por lo tanto, del puente, comenzó a presionar al Congreso para que autorizara el reemplazo del Long Bridge de 1872 por uno que eliminaría algunos de sus bien documentados problemas. Querían uno lo suficientemente alto para que los barcos de vela pasaran por debajo, que pudiera servir a varios portaaviones y terminar con los problemas causados por las corrientes de aire. También querían un segundo puente para el tráfico no ferroviario. El nuevo puente que propusieron ingresaría a la ciudad por un viaducto y, con un túnel debajo de Virginia Avenue, eliminaría todos los pasos a nivel y se conectaría a una nueva Union Station. [42] Una ley del Congreso del 12 de febrero de 1901 autorizó la construcción del nuevo puente ferroviario de doble vía y un puente vial adyacente. [43] La ley también condujo a la creación del Plan McMillan de 1902 y Union Station completado en 1907. [44] En abril de ese año, el B&P presentó planes para el puente ferroviario al Secretario de Guerra y al consejo de ingenieros que supervisaba el proyecto que fueron aprobados más tarde ese año. [45] [46]
El trabajo en el nuevo Puente Ferroviario , un puente giratorio de celosía de Pratt , comenzó en la primavera de 1902, costó $ 750,000 y duró más de 2 años. [47] El nuevo puente se inauguró el 28 de agosto de 1904, a unos 150 pies (45 m) río arriba del viejo puente. [48] [49] El puente de dos vías contenía vigas recicladas del Puente Inferior de Trenton del PRR a través del río Delaware y estaba pintado de un rojo brillante. [49] [50] [51] Tenía 2528,5 pies de largo (unos 450 pies más largo que el puente de 1872), constaba de once vanos sobre doce pilares de piedra y estaba a 27 pies por encima de la línea de flotación. Creó un canal más ancho, de 100 pies de ancho, a ambos lados del pivote que el viejo puente. [48] En los primeros años, el puente se conocía a menudo como el "Puente del ferrocarril" para distinguirlo del "Puente de la autopista". También se lo conocía a veces como el "puente del ferrocarril de la calle 14". No fue hasta la década de 1980, durante la planificación del sistema Virginia Railway Express (VRE), que el puente ferroviario nuevamente comenzó a ser llamado por el antiguo nombre de "Long Bridge" . VRE comenzó a usar el puente en 1992.
En 1941 , el ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington , creado en 1902 por la fusión de B&P y Filadelfia, Wilmington y Baltimore y, por lo tanto, el propietario, comenzó a planificar la reconstrucción del puente. Buscaron construir 11 nuevos pilares suplementarios entre los tramos de armadura originales y reemplazar los tramos de armadura de hierro y acero con vigas de placa de acero . [52] El trabajo en la reconstrucción del puente comenzó a mediados de 1942 y se completó el 9 de noviembre de 1943. Permitió que los trenes muy cargados cruzaran a 45 mph, mientras que antes estaban limitados a 15 mph para carga y 20 mph para trenes de pasajeros. [53] Se mantuvo el tramo de oscilación a través de la armadura.
En 1955, el Departamento de Comercio realizó un estudio de los puentes levadizos del área de Washington, DC y determinó que el costo y la inconveniencia de mantener los puentes levadizos no valían las ventajas de mantener navegable el río. Los tres puentes en la calle 14 se abrieron solo 315 veces en 1954 y su operación y mantenimiento costó $ 270,000, al mismo tiempo que causó atascos de tráfico. [54] Más tarde ese año, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército decidió que los puentes del río Potomac aguas arriba de Hains Point ya no requerirían un tramo de elevación o tracción y que una vez que se completara el puente Mason, los puentes existentes se sellarían. [55] La construcción del Puente Mason se completó en 1962 y el Puente Largo dejó de abrirse salvo algunas excepciones. La última vez que se abrió fue en marzo de 1969 para permitir el paso de las barcazas utilizadas en la remoción del antiguo Puente de la Carretera. La casa de control de la licitación, o chabola, en la parte superior del sorteo permaneció, a menudo utilizada como valla publicitaria para las carreras de tripulantes de Georgetown hasta que fue retirada a finales de 1982 o principios de 1983. [56]
La propiedad del puente pasó a Penn Central Railroad en 1968 cuando el Pennsylvania Railroad y su antiguo rival New York Central Railroad se fusionaron. Después de que Penn Central se declarara en quiebra, el puente se vendió a la nueva Consolidated Rail Corporation (Conrail). En 1991, RF&P se fusionó con CSX Transportation , que adquirió el puente en 1998, después de la ruptura de Conrail . [ cita requerida ]
En 2011, el Departamento de Transporte del Distrito (DDOT), en coordinación con la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), comenzó un estudio integral financiado por una subvención de trenes de pasajeros interurbanos de alta velocidad para la rehabilitación o reemplazo del Puente Largo. Después de una serie de estudios por fases, se determinó que el puente tenía capacidad y redundancia inadecuadas. El puente fue rehabilitado en 2016 y CSX determinó que era suficiente para satisfacer sus necesidades de carga, pero en 2019 DDOT y FRA informaron que se necesitaba un segundo puente para atender las mayores necesidades de trenes de pasajeros. También se propuso un tercer puente para crear un nuevo paso de peatones y bicicletas. [57]
El 19 de diciembre de 2019, el gobernador de Virginia, Ralph Northam, y la compañía ferroviaria CSX Transportation anunciaron un acuerdo para expandir el servicio ferroviario en Virginia. Como parte del acuerdo, Virginia construirá un nuevo puente de dos vías paralelo al puente largo existente. El nuevo puente se utilizará para trenes Amtrak y VRE, lo que permitirá que Long Bridge se utilice únicamente para el tráfico de mercancías. El Puente Largo ha sido históricamente uno de los peores cuellos de botella en el sistema ferroviario nacional, a menudo operando al 98 por ciento de su capacidad. [58] La Declaración de Impacto Ambiental Final y el Registro de Decisión de la FRA se emitieron el 4 de septiembre de 2020. [59] [60] Esta aprobación allana el camino para el diseño final de ingeniería, financiamiento y construcción de la expansión del Puente Largo.
El tramo de oscilación a través de la armadura del puente largo de 1904 en 2010
El puente largo de 1904 (modificado en 1942) en 2013
Legado
Hoy en día, un parque público , Long Bridge Park , lleva el nombre del Long Bridge y se encuentra cerca del rellano original cerca de Crystal City, Arlington, Virginia y a poca distancia del Pentágono . Long Bridge Park es administrado por el condado de Arlington y cubre más de 30 acres con campos deportivos, pasillos y áreas de juegos para niños. Es accesible a través de Long Bridge Drive, ubicado entre la Interestatal 395 y George Washington Memorial Parkway . [61]
Ver también
- Puentes de la calle 14
- Defensas de la Guerra Civil de Washington
- Washington, DC, en la Guerra Civil Estadounidense
- Guerra civil
- Ferrocarriles confederados en la Guerra Civil Estadounidense
- Fuerte Jackson (Virginia)
- Daniel McCallum
Referencias
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