Wellington Bank es un terraplén ferroviario empinado y una subida asociada ubicada en la línea Bristol a Exeter , que sube desde el noreste de Wellington, Somerset , hasta su pico en Sampford Arundel , donde ingresa al túnel Whiteball y pasa por debajo de Whiteball Hill.
Fondo
El ferrocarril de Bristol y Exeter fue autorizado por ley del Parlamento en 1836, siguiendo rápidamente la ley de 1835 para la construcción del Great Western Railway . Los comerciantes de Bristol estaban ansiosos por asegurar una ruta de ferrocarril a Exeter, que era un importante centro comercial y que tenía un puerto en la costa sur, en el Canal de la Mancha. El transporte costero de la costa sur y de Europa continental que se dirigía a Bristol necesitaba navegar por la peligrosa costa norte de Cornualles después de negociar las aguas alrededor de Land's End. [1] [ página necesaria ]
Isambard Kingdom Brunel fue nombrado ingeniero, y su asistente William Gravatt examinó la ruta en 1835 y fue ingeniero residente de la sección entre Bristol y White Ball , con William Froude supervisando la sección de Whiteball a Exeter. [2] El propio Brunel estuvo a cargo del diseño del túnel White Ball. [3]
El primer tramo de vía ancha de 7 pies ( 2134 mm ) de la línea se completó hasta Bridgwater el 14 de junio de 1841, y la extensión hasta Taunton en julio de 1842, ambos utilizando trenes alquilados al Great Western. En Norton Fitzwarren, al oeste de Taunton, la intención era dividir el ferrocarril en tres direcciones:
- Un ramal a través del ferrocarril West Somerset hasta Minehead
- Un cruce con Devon and Somerset Railway , una ruta secundaria a Barnstaple
- La línea principal a Exeter a través de Wellington
Construcción
Desde Creech St Michael hacia el oeste, el B&ER había seguido el suave valle del río Tone . Pero justo al este de Wellington, el río se movió más hacia el oeste por las empinadas laderas de Blackdown Hills . Brunel eligió seguir un valle más pequeño hacia el este y pasar por debajo de Blackdowns más al oeste, a través de un lugar llamado White Ball , una colina formada por arenisca blanca fácil de excavar (NB: al lado está Red Ball , una colina de arenisca roja) . Esta ruta reduciría la necesidad de túneles adicionales y permitiría la conexión y el tráfico desde Wellington. Sin embargo, la elección también significó la construcción de un banco inclinado largo, con un túnel en su punto más alto.
La estación de Wellington se inauguró cuando la línea llegó a la ciudad el 1 de mayo de 1843, diseñada como una estación de ferrocarril estándar de Brunel. Luego, la línea avanzó hacia el oeste en pendientes con una pendiente promedio de 1 en 80 hacia Sampford Arundel , un pueblo situado a 10 millas (16 km) al suroeste de Taunton, donde se excavaría la entrada del túnel.
La excavación del túnel comenzó en 1842. Se estableció una terminal temporal en la aldea de Beam Bridge el 1 de mayo de 1843, desde la cual los pasajeros fueron llevados en carruaje al otro lado de la colina, y luego tomados en otro tren desde Burlescombe , Devon a Exeter .
Desde enero de 1842, 1.000 peones acamparon en White Ball. [4] Con acceso a una tienda Tommy local , hundieron 14 pozos verticales durante la construcción del túnel de 1.092 yardas (999 m). [5] [ página necesaria ] La terminal temporal en Beam Bridge permaneció en su lugar durante un año, hasta que se abrió el túnel el 1 de mayo de 1844. [1] [6]
Operaciones
El ferrocarril de Bristol y Exeter fue un éxito financiero considerable y entre 1844 y 1874, pagó un dividendo anual promedio del 4,5 por ciento. Los padres de la ciudad de Exeter rechazaron el acceso ferroviario al muelle del Canal de Exeter hasta 35 años después de su entrada en la ciudad en 1844. El ferrocarril se fusionó completamente con el Great Western Railway el 1 de enero de 1876. [1]
Debido a la pendiente del banco, se requirieron procedimientos operativos especiales.
- Los trenes de mercancías pesadas en dirección norte se detenían al sur del túnel Whiteball, a menudo en Tiverton Junction , y frenaban según fuera apropiado. [7]
- Los trenes en dirección sur se detendrían en Wellington , donde se colocaría una locomotora bancaria en la parte trasera del tren. Esto inclinaría el tren por el terraplén y atravesaría el túnel, antes de soltarse antes de Tiverton, donde retrocedería por la orilla. [7]
Con la introducción completa de las locomotoras diesel de mayor potencia, el procedimiento bancario cesó a fines de la década de 1960.
Récord de velocidad de 100 mph
El 9 de mayo de 1904, mientras descendía por Wellington Bank, el GWR 3700 Class No. 3440 City of Truro fue cronometrado en 8.8 segundos entre dos postes de un cuarto de milla, mientras transportaba el especial " Ocean Mails " desde Plymouth [8] a London Paddington . Este momento fue registrado desde el tren por Charles Rous-Marten , quien escribió para The Railway Magazine y otras revistas. Si es exacto (el cronómetro de Rous-Marten se lee en múltiplos de 1/5 de segundo), este tiempo correspondería a una velocidad de 102,3 mph (164,6 km / h), mientras que 9 segundos corresponderían exactamente a 100 mph.
Inicialmente, consciente de la necesidad de preservar su reputación de seguridad, la compañía ferroviaria permitió que solo se imprimieran los horarios generales del recorrido; ni el informe de The Times del día siguiente [9] ni el artículo de Rous-Marten en The Railway Magazine de junio de 1904 mencionaron la velocidad máxima. Sin embargo, la mañana después de la carrera, dos periódicos locales de Plymouth informaron que el tren había alcanzado una velocidad de entre 160 y 160 kilómetros por hora mientras descendía por Wellington Bank. Esta afirmación se basó en los tiempos del cronómetro de un trabajador postal, William Kennedy, que también estaba en el tren. [10]
Rous-Marten publicó por primera vez la velocidad máxima en 1905, aunque no nombró la locomotora ni la compañía ferroviaria: [11]
En una ocasión, cuando se estaban realizando pruebas experimentales especiales con un motor que tenía ruedas acopladas de 6 pies y 8 pulgadas que transportaban una carga de aproximadamente 150 toneladas detrás del ténder por una pendiente de 1 en 90, personalmente registré una tasa de no menos de 102,3 millas por hora por un solo cuarto de milla, que se cubrió en 8.8 segundos, exactamente 100 millas por hora por media milla que ocuparon 18 segundos, 96.7 millas por hora por una milla completa en 37.2 segundos; se corrieron cinco cuartos de milla sucesivos, respectivamente, en 10 segundos, 9,8 segundos, 9,4 segundos, 9,2 segundos y 8,8 segundos. Tengo motivos para creer que esta es la velocidad ferroviaria más alta jamás registrada de forma auténtica. No hace falta añadir que las observaciones se hicieron con el mayor cuidado posible y con la ventaja del conocimiento previo de que el experimento se iba a realizar, por lo tanto, sin la desventaja de la falta de preparación que suele atribuirse a las observaciones rápidas realizadas de forma meramente casual en un tren de pasajeros ordinario. Sin duda, la actuación marcó una época. En una prueba anterior con otro motor de la misma clase, se alcanzó un máximo de 95,6 millas por hora.
- C Rous-Marten: p2118, Boletín del Congreso Internacional de Ferrocarriles - octubre de 1905
Antes de su muerte en 1908, Rous-Marten nombró a la locomotora como Ciudad de Truro . La confirmación oficial del Great Western Railway llegó en 1922 cuando publicaron una carta escrita en junio de 1905 por Rous-Marten a James Inglis, el director general, en la que se proporcionaban más detalles del registro. [12]
... Lo que sucedió fue esto: cuando llegamos a la cima de la Whiteball Summit, todavía íbamos a 63 millas por hora; cuando salimos del túnel Whiteball habíamos llegado a los 80; de ahí en adelante nuestra velocidad aumentó rápida y constantemente, los tiempos de un cuarto de milla disminuyeron de 11 segundos. en la entrada del túnel a 10,6 seg., 10,2 seg., 10 seg., 9,8 seg., 9,4 seg., 9,2 seg., y finalmente a 8,8 seg., esto último equivale a una velocidad de 102,3 millas por hora. Los dos cuartos más rápidos ocuparon así exactamente 18 segundos. por la media milla, igual a 100 millas por hora. En ese momento, el viaje era tan curiosamente suave que, pero por el sonido, era difícil creer que nos estábamos moviendo ...
Se cree que esta secuencia de ocho tiempos de cuarto de milla comienza en el poste de la milla 173, el primero después del túnel, con la velocidad máxima en el poste de la milla 171.
A partir de 1922, la ciudad de Truro ocupó un lugar destacado en el material publicitario del Great Western Railway.
Las dudas sobre el registro se centraban en la potencia de la locomotora y algunas contradicciones en el transcurso de los tiempos de Rous-Marten. Sin embargo, los tiempos de su hito son consistentes con una velocidad de 100 mph o un poco más. La última investigación examina la evidencia y utiliza una simulación por computadora del rendimiento de la locomotora para mostrar que era posible una velocidad de 100 mph y que los tiempos sí soportan tal velocidad. [13]
Este récord se estableció antes de que ningún automóvil o avión alcanzara tal velocidad. Sin embargo, en mayo de 1904, la ciudad de Truro no era el vehículo más rápido del mundo, ya que el año anterior se habían alcanzado 210 km / h (130 mph) en un ferrocarril eléctrico experimental cerca de Berlín .
Referencias
- ↑ a b c MacDermot, ET (1931). Historia del Great Western Railway . 2 (1863-1921) (1 ed.). Londres: Great Western Railway.
- ^ Nutria, RA (1994). Patrimonio de la ingeniería civil: sur de Inglaterra . Londres: Thomas Telford Ltd. págs. 105-107. ISBN 978-0-7277-1971-3.
- ^ "El ferrocarril y el túnel de Whiteball" . El sitio web de la parroquia de Sampford Arundel . Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016.
- ^ Fox, Richard (febrero-octubre de 2010). Burgess, John (ed.). "Historia del túnel Whiteball" . El sitio web de la parroquia de Sampford Arundel . Archivado desde el original el 26 de marzo de 2019.
- ^ Warren, D. (1996). Patrimonio industrial de Somerset: una guía y un nomenclátor . encuesta no 8. Sociedad de Arqueología Industrial de Somerset.
- ^ "Ferrocarril de Bristol y Exeter" . Registro de medio ambiente histórico de Somerset . Consultado el 3 de noviembre de 2007 .[ enlace muerto ]
- ^ a b Gathercole, Clare. "Wellington" (PDF) . Encuesta Urbana Extensa del Patrimonio Inglés . Consejo del condado de Somerset. Archivado desde el original (PDF) el 17 de julio de 2011 . Consultado el 3 de mayo de 2010 .
- ^ Riley, RC (1986). "Testigo en Whiteball". Vuelta atrás . No. 0 (Edición especial introductoria). Editores de transporte atlántico. págs. XIV – XVIII. ISSN 0955-5382 . OCLC 226007088 .
- ^ "Alta velocidad en el Great Western Railway". The Times . Londres (37390): 7. 10 de mayo de 1904.
- ^ Kendall, HG (septiembre de 1960). "Lo que sucedió fue esto ...". La revista de ferrocarriles . pag. 656.
- ^ Rous-Marten, C. (octubre de 1905). Boletín del Congreso Internacional de Ferrocarriles : 2118. Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ Revista Great Western Railway . Noviembre de 1922. Falta o está vacío
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( ayuda ) [ se necesita una cita completa ] - ^ Andrews, David (2010). "Explotando los mitos sobre ese disco". Celebración occidental - Recuerdo del tren de vapor de GWR . No. 175. págs. 22-27.
Coordenadas :50 ° 57′31 ″ N 3 ° 16′57 ″ W / 50,958535 ° N 3,282509 ° W / 50.958535; -3.282509