El túnel West Gate , originalmente conocido como Western Distributor , es una carretera de peaje de cuatro kilómetros que se encuentra actualmente en construcción en Melbourne , Australia , para unir la autopista West Gate Freeway en Yarraville con el puerto de Melbourne y CityLink en Docklands a través de túneles gemelos debajo de Yarraville, como así como un puente y un tramo de carretera elevado.
Túnel de la puerta oeste Distribuidor occidental Victoria | |
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Información general | |
Tipo | Autopista (en construcción) |
Largo | 4 km (2,5 millas) |
Abrió | 2024 (programado) |
Uniones principales | |
West End | |
Footscray Road (Ruta estatal 32) | |
Extremo este | |
Sistema de carreteras | |
El proyecto de $ 6.7 mil millones [1] fue propuesto por la empresa de infraestructura Transurban en 2014 como un medio para aliviar la congestión en el corredor M1, proporcionando un nuevo cruce de río como alternativa al puente West Gate y sacando camiones de las calles residenciales en el interior de la ciudad. Oeste. El enlace estándar de la autopista incluye dos túneles con tres carriles cada uno de aproximadamente 4 km de largo hacia la salida y 2,8 km de largo hacia la entrada, un nuevo puente sobre el río Maribyrnong y una carretera elevada sobre Footscray Road . El proyecto también ampliará la autopista West Gate Freeway de ocho a 12 carriles entre la carretera de circunvalación M80 y el puente West Gate. [2]
El proyecto del túnel reemplazó una ruta de carga anterior de $ 680 millones, West Gate Distributor , que el Partido Laborista Australiano había llevado a las elecciones estatales de 2014 .
El gobierno de Victoria anunció en diciembre de 2015 que continuaría con el proyecto. Las aprobaciones de planificación se otorgaron en diciembre de 2017 y la construcción importante del túnel y la autopista de peaje elevada comenzó en enero de 2018. Su finalización estaba programada para el 30 de septiembre de 2022, [3] aunque los retrasos relacionados con la eliminación de suelo contaminado han retrasado su apertura hasta al menos 2024. [4] [5]
Antecedentes, financiación y ruta
El proyecto fue presentado a la oposición laborista victoriana en 2014 por una empresa de consultoría de ingeniería como una "idea amplia" de Transurban ; [6] aunque las discusiones con Transurban continuaron durante ese año y en 2015, [7] permaneció sin revelar durante la campaña electoral de 2014 hasta un anuncio público en abril de 2015 después de que los laboristas ganaran el gobierno. [8] [9] [10]
Transurban propuso que cubriría dos tercios del costo estimado de construcción de $ 5.5 mil millones, con sus costos recuperados mediante el peaje de la carretera por hasta 25 años y también se le otorgó una extensión de 10 a 15 años de su contrato de peaje CityLink , que había vencía en 2035. El resto del costo correría a cargo de los fondos del Gobierno Federal . [11] [12] Como parte del acuerdo de financiación, a Transurban se le otorgó una extensión de 10 años en el peaje de sus carreteras de Melbourne y se le permitió aumentar sus peajes en un 4,25 por ciento anual a partir de julio de 2019. [13] Su contrato de construcción otorgó a la empresa derechos de peaje y explotación de la nueva autopista hasta el 13 de enero de 2045. [3]
El gobierno de Victoria comenzó a evaluar la propuesta en marzo de 2015 y anunció en diciembre que continuaría. Dijo que contribuiría con $ 400 millones de fondos estatales y propuso buscar fondos previamente comprometidos por el gobierno federal para el proyecto abandonado East West Link . [14] La decisión de continuar marcó el final del trabajo continuo en el Distribuidor West Gate del gobierno de $ 680 millones , que a su vez había sido diseñado para reemplazar la sección occidental del East West Link. [15]
El gobierno estatal presentó el caso comercial a Infrastructure Australia y al gobierno federal en diciembre de 2015 con una solicitud de financiación del Commonwealth. [16] Anunció que el proyecto también incluiría la ampliación de la autopista West Gate Freeway de ocho a 12 carriles entre la carretera de circunvalación M80 y Williamstown Road y una ampliación de 400 millones de dólares de la autopista Monash Freeway . Cuando el gobierno federal en abril de 2016 descartó contribuir al proyecto, el gobierno estatal dijo que procedería sin fondos federales, asignando $ 1.4 mil millones al proyecto durante cuatro años. [17] [18]
Un informe de 2019 de la oficina de presupuesto independiente del parlamento de Victoria encontró que para 2044-45, Transurban puede ganar $ 37 mil millones adicionales, en términos nominales ($ 7.5 mil millones en términos de valor presente) como resultado de los nuevos peajes de CityLink, combinados con peajes en el nuevo proyecto del túnel West Gate. El informe mostró que los peajes de CityLink generarán más ingresos para Transurban que los peajes en el túnel West Gate, que están valorados en casi $ 11 mil millones (nominal) para 2044-45. [19] El líder opositor Estado Michael O'Brien describió el acuerdo de peaje Transurban como "Grand Theft Auto de Trabajo. '¿Quién hace una oferta en donde pone en TranSUrban $ 4 mil millones y recibe $ 37 mil millones de los que'?, Dijo. [20]
La ruta propuesta ha sufrido algunas modificaciones desde que se publicaron los planes por primera vez. El plan final es para el tráfico en dirección este usando el distribuidor occidental para salir de la autopista West Gate Freeway a través de un portal de túnel cerca de Williamstown Road. Los vehículos saldrán del túnel cerca de Whitehall Street en Yarraville, luego ascenderán a un nuevo puente sobre el río Maribyrnong y a la carretera elevada sobre Footscray Road, desde donde accederán a Swanson Dock en el puerto de Melbourne , CityLink y CBD. vía Docklands . Un nuevo enlace entre West Gate Freeway y Hyde Street, esencialmente el componente de rampa de entrada y salida del distribuidor West Gate original, permitirá que los camiones con carteles que transporten cargas peligrosas como combustible accedan directamente a la red de autopistas en dirección este o oeste. viajar en lugar de usar las calles locales. [21] Los mapas muestran que la rampa de entrada de entrada se conecta con Hyde Street justo al norte de Stony Creek, mientras que la rampa de salida de entrada comienza en la intersección de Stephen Street y Simcock Avenue, Spotswood.
La duplicación de la longitud de los túneles gemelos desde que se publicaron los primeros planes ha llevado a un aumento de $ 1.2 mil millones en los costos de construcción sobre su presupuesto inicial de $ 5.5 mil millones. [22]
En abril de 2017, el proyecto fue rebautizado como West Gate Tunnel. [23]
Caso de negocio
En diciembre de 2015 se publicó un caso comercial parcialmente redactado para el Distribuidor Occidental. [24] En una medida que luego fue criticada por el Auditor General de Victoria, el caso comercial también incluyó la ampliación de carriles y otras mejoras de la autopista West Gate Freeway y Monash Freeway, entre 15 y 60 km del proyecto central del túnel West Gate. El caso comercial concluyó que el proyecto tenía mérito de inversión y daría como resultado una mayor productividad, un puerto más competitivo, menos dependencia del West Gate Bridge y una mejor habitabilidad, particularmente en el interior del oeste. Encontró una relación de costo beneficio (BCR) de 1.3 utilizando un "modelo estatal conservador" y explicó: "Lo que esto significa es que por cada $ 1 invertido, el proyecto traerá al menos $ 1.30 de beneficio". [25] Con las obras de Monash Freeway excluidas, el BCR fue de 1,1. [26]
Destacó dos corredores que habían sido identificados en el informe de 2008 Investing in Transport – East West Link Needs Assessment por el empresario Rod Eddington : una ruta norte que conecta CityLink y la M80 debajo de Footscray , y una ruta sur que conecta CityLink y West Gate Freeway en las cercanías de Williamstown Road. Dijo que el rápido crecimiento del tráfico y la población sugería la necesidad de ambos corredores en el largo plazo, pero identificó la ruta sur como la que produciría beneficios antes y más en el tiempo que la ruta norte. Dijo: "Es probable que el corredor sur sea una solución a mediano plazo. Se adapta a la futura construcción del corredor norte y brinda la 'opción real' de aplazar una inversión significativa en el corredor norte durante 10 a 15 años. route) aborda las necesidades actuales ... también permitiría una mejor planificación para el corredor norte en un marco de tiempo más considerado para optimizar el uso de la tierra en el oeste y brindar certeza a la industria y los residentes ". [27]
El caso comercial pronosticaba que el proyecto del túnel transportaría aproximadamente de 25,000 a 35,000 vehículos por día en cada dirección a través del río Maribyrnong para 2031, o un total de 50,000 a 70,000 en ambas direcciones. Dijo que la mayoría de los vehículos en la nueva ruta se originarían en los suburbios exteriores del oeste, con 20 a 25 por ciento de los vehículos en el pico de la mañana provenientes de la carretera de circunvalación M80 o Deer Park Bypass y del 40 al 45 por ciento proveniente de la autopista Princes . Pronosticó que para 2031 se retirarían entre 16.000 y 22.000 vehículos del puente West Gate Bridge como resultado del proyecto, lo que reduciría la dependencia del puente West Gate para viajar entre el oeste y el CBD y los suburbios del este y proporcionaría una mayor redundancia en la carretera. la red. Dijo que de 9.000 a 11.000 camiones por día usarían la ruta, lo que retiraría de 4.000 a 6.000 camiones por día del puente West Gate y de 2.500 a 3.500 camiones de Geelong Road. [28]
El informe señaló que la red de carreteras arteriales en el oeste de Melbourne fue utilizada por camiones para acceder al puerto y la industria en el interior del oeste. Dijo: "Estas carreteras, ubicadas en áreas principalmente residenciales, están desconectadas, mal configuradas y son inadecuadas para ese tipo de viajes. A menos que se mejore el acceso, la cantidad de camiones en las carreteras locales del interior oeste aumentará a más del doble en 2031, lo que reducirá la habitabilidad de la población. interior oeste y la creciente presión sobre las actividades portuarias ". [29] Dijo que el proyecto del túnel reduciría el número de camiones que utilizan las arterias locales, lo que mejoraría las comodidades en el interior del oeste. También recomendó toques de queda extendidos para camiones para ayudar a lograrlo, instando a que se impongan toques de queda de tiempo completo en Francis Street y Somerville Road a través de Yarraville y Seddon . [30]
El caso comercial del proyecto proporcionó tarifas de peaje "indicativas" por usar la carretera de 5 km y el túnel de $ 3 para automóviles y $ 13 para camiones, aunque Transurban dijo que podría eximir a los camiones que transportan mercancías peligrosas con carteles como incentivo para retirar esos camiones de las calles locales. [31] Los camiones utilizados como transporte de contenedores también podrían calificar para un precio de peaje reducido y un límite diario para alentarlos a evitar las calles del interior del oeste. [32]
Declaración de efectos ambientales
En mayo de 2017, el gobierno estatal publicó la Declaración de Efectos Ambientales (EES) del proyecto, que evaluó sus impactos ambientales, sociales y de salud. Se le dio a la comunidad 30 días hábiles para revisar el documento de 10,000 páginas [33] y las audiencias comenzaron el 14 de agosto de 2017.
El informe encontró que con los volúmenes de carga portuaria casi duplicándose entre 2012 y 2031, el número de camiones en la autopista West Gate Freeway, West Gate Bridge y varias carreteras del interior oeste crecerían notablemente. [34] Dijo que los objetivos del proyecto eran mejorar el rendimiento del transporte en el corredor M1 , reducir la dependencia del puente West Gate, mejorar el acceso de carga al puerto de Melbourne y al área metropolitana de Melbourne, y mejorar las comodidades de la comunidad en las calles locales del interior del oeste. [35] El EES llegó a la conclusión de que cumplió esos objetivos, desviando 8000 camiones por día del puente, proporcionando acceso directo a la autopista al puerto, eliminando una red de 9300 camiones por día de las carreteras locales en el interior del oeste y reduciendo los tiempos de viaje en los períodos pico. el principal corredor vial occidental de la ciudad. [36]
Impactos de tráfico
Las proyecciones de tráfico en el EES para el túnel y el enlace vial revisaron los niveles de patrocinio de los contenidos en el caso de negocio, con un aumento significativo en las estimaciones de camiones. Las proyecciones diarias totales de vehículos eran ahora de 55.000 a 67.000, que incluían entre 13.200 y 16.200 camiones (de 9.000 a 11.000). El efecto del proyecto en el tráfico de camiones de West Gate Bridge también se sometió a revisión: su afirmación de que se retirarían del puente 8000 camiones por día fue tanto como el doble de la estimación de 4000-6000 en el caso comercial. Aunque el EES citó una reducción neta de 9300 camiones diarios en varias carreteras principales del interior oeste, también reveló que "aumentarían significativamente" en dos rutas residenciales clave del interior oeste: el número de camiones se duplicaría en Williamstown Road, mientras que en Millers Road más del triple a casi 15.000 al día. [37]
Al final del proyecto en la ciudad, los volúmenes de tráfico de la calle Dudley se inclinaron a caer levemente, pero se proyectó que las calles Dryburgh, Arden, Curzon, Queensberry y Victoria recibirían entre 1500 y 3500 vehículos adicionales por día. Un Wurundjeri Way ampliado y extendido transportaría 9000 vehículos adicionales al día en ambas direcciones. [38]
Salud, amenidad y calidad ambiental
Se consideró que las estructuras de ventilación de túneles cumplían en general con las normas medioambientales. Se esperaba que la calidad del aire mejorara cerca de las carreteras que serían objeto de toques de queda permanentes para camiones, pero el aumento del volumen de tráfico en algunas carreteras, incluidas Millers Road y Geelong Road, tendría un efecto negativo en la calidad del aire. [39] [nota 1] La Evaluación de Impacto Social de la EES señaló que los importantes aumentos de tráfico denso en las carreteras de Millers y Williamstown eran problemáticos para los residentes. Los residentes de Millers Road sufrirían una disminución en la seguridad y las comodidades y una mayor dificultad para llegar a los servicios e instalaciones al sur de la autopista West Gate Freeway, mientras que en Williamstown Road afectaría la conectividad y los tiempos de viaje, además de afectar la probabilidad de que los ciclistas y peatones usen y Cruzando la carretera. De Williamstown Road, el informe señaló: "Este es un cambio significativo para una carretera que tiene una alta proporción de fachadas residenciales y áreas residenciales de alta densidad al este y al oeste de la carretera en sí". [40]
Envíos
El Ayuntamiento de Hobsons Bay dijo que la carretera de peaje conduciría a un aumento significativo en el tráfico de camiones en Millers Road, lo que significaría "ruido persistente, mayores retrasos y degradación de la calidad del aire, cada uno de los cuales afectaría negativamente la calidad de vida en general". [41] [42] El consejo recomendó actualizar Grieve Parade como la ruta de camiones preferida (a través de Princes Highway) para acceder a West Gate Freeway, con una extensión hacia el norte hasta Market Road, Tottenham, un intercambio de autopistas mejorado que incluye rampas adicionales hacia y desde el M80 Western Ring Road y nuevas rampas orientadas al oeste hacia Dohertys Road y Princes Freeway. La presentación del consejo también dijo que se requería un estudio del corredor en Millers Road entre Geelong Road y Blackshaws Road para buscar formas de mitigar los impactos del tráfico adicional de camiones. [41] [43]
El Ayuntamiento de Maribyrnong dijo que el proyecto era una oportunidad importante para mejorar la salud y la habitabilidad de los suburbios del interior del oeste, pero criticó los componentes del mismo. Buscó la exploración de una nueva conexión vial a la autopista a través del corredor de Paramount Road en Tottenham para mitigar los efectos del proyecto del túnel en los residentes de Brooklyn y proporcionar un medio alternativo de acceso al túnel y al puerto. [44]
Un análisis realizado por la ciudad de Melbourne del modelo de tráfico presentado en el EES encontró que el proyecto del túnel daría como resultado condiciones de tráfico similares a las horas pico durante 12 a 14 horas al día en cuatro carreteras en el norte de Melbourne, afectaría negativamente el rendimiento del tranvía en el norte de Melbourne y posiblemente socavará las futuras mejoras del tranvía. [45] La presentación del consejo fue duramente crítica de la EES, describiéndola como fundamentalmente defectuosa porque no investigó ni documentó las alternativas relevantes para el proyecto. Concluyó: "En verdad, esto no es un EES; más bien es un folleto de ventas. Está diseñado para vender el proyecto y crear la ilusión de un análisis riguroso e independiente". [46]
El consejo dijo que el hecho de que no se le haya pedido a Infrastructure Victoria que lleve a cabo una evaluación independiente del proyecto es "otro ejemplo más de lo que parece ser una estrategia para evitar un escrutinio independiente de los méritos del proyecto". [47] El consejo dijo que aunque el modelado de tráfico era fundamental para el EES, el grado de su confiabilidad no se podía determinar de manera confiable porque el modelo era una "caja negra", brindando a las partes externas la oportunidad de llevar a cabo una rigurosa revisión independiente por pares de sus hallazgos. El consejo dijo que un "testigo partidista" había realizado una revisión por pares, pero los resultados de esa revisión habían sido suprimidos por la Western Distributor Authority. [48] [nota 2]
El Grupo de Acción de Camiones de Maribyrnong dijo que el EES no reconoció los graves impactos en la salud de las partículas de diesel. Afirmó que el EES contenía modelos y modelos de calidad del aire inexactos y engañosos y modelos de fondo obsoletos y criticó la ausencia de un sistema de filtración de aire para el túnel del proyecto. [49] MTAG encontró impactos negativos "alarmantes" en la comunidad resultantes del aumento del tráfico de vehículos pesados en Williamstown Road, Millers Road, Blackshaws Road y West Gate Freeway. Pidió prohibiciones de camiones en Williamstown Road, que experimentaría un aumento de 1500 camiones por día entre Geelong Road y Somerville Road, con un aumento resultante en la contaminación del aire. También pidió prohibiciones de camiones en Millers Road al norte de la autopista, donde el tráfico de camiones aumentaría en 7000 camiones por día, así como en Hudsons Road, Spotswood al oeste de la línea ferroviaria. [50]
Informe del Comité Asesor y de Investigación
El 23 de octubre de 2017 se publicó una revisión de la EES por parte del Comité Asesor y de Investigación (IAC). La función del IAC era revisar el borrador de la Enmienda al Esquema de Planificación y las presentaciones, llevar a cabo un proceso de audiencia e informar al Ministro de Planificación sobre la idoneidad e idoneidad de los controles de planificación propuestos. Informó: "En general, considerando los efectos ambientales adversos y beneficiosos en general, la IAC considera que los efectos ambientales del Proyecto pueden manejarse a un nivel aceptable y las aprobaciones del Proyecto deben otorgarse". [51]
Reconoció las críticas repetidas en las presentaciones de que el proyecto no logró abordar los objetivos de asuntos de transporte público contenidos en la Ley de Integración del Transporte de 2010, pero señaló la respuesta de la Autoridad del Distribuidor Occidental de que debe verse como un complemento de proyectos como el proyecto ferroviario del Túnel Metro y el paso a nivel. eliminación. El IAC dijo que es probable que el proyecto imponga restricciones significativas en el área de renovación urbana en E-Gate en West Melbourne , principalmente a través de la extensión elevada de Wurundjeri Way y dijo que debería ser posible un "resultado demostrablemente superior". Dijo que el proyecto debería tener como objetivo contribuir a las mejoras en la calidad del aire y recomendó que se instalen equipos de control de la contaminación en el sistema de ventilación del túnel. [51]
La IAC dijo que habría una reducción general de camiones en las calles residenciales, lo que produciría efectos ambientales beneficiosos, aunque las prohibiciones de camiones a tiempo completo en Yarraville y Footscray resultarían en efectos ambientales negativos debido a un "aumento significativo" en los volúmenes de camiones en Millers Road y Williamstown Road. . Dijo que Millers Road sufriría impactos crecientes con el tiempo, pero que los límites de capacidad física y ambiental en esa carretera no se habían explorado en el EES. El informe dijo que el aumento del tráfico de camiones causaría impactos sociales residuales "altos" o "importantes" para las comunidades residenciales en ambas carreteras. Recomendó que se llevara a cabo un estudio del corredor en Millers Road para determinar las obras de gestión del tráfico, considerando la seguridad, accesibilidad y comodidades de las comunidades residenciales locales colindantes; También recomendó que se desarrollara una respuesta de mitigación de la calidad del aire tanto para Millers Road como para Williamstown Road. [52]
El IAC instó a que se trabaje más para desarrollar una solución para gestionar el crecimiento del tráfico de camiones entre el área industrial de Brooklyn / Tottenham y el puerto. Agregó: "Se debe comenzar la planificación para determinar una ruta de carga alternativa para reducir la dependencia de Millers Road más allá de 2031". [53]
Evaluación ministerial
El Ministro de Planificación, Richard Wynne, publicó un Informe de Evaluación del Proyecto del Túnel West Gate, que concluyó el proceso de Declaración de Efectos Ambientales, el 27 de noviembre de 2017. Reconoció que el proyecto generaría efectos ambientales tanto positivos como negativos, pero que los efectos adversos podrían ser gestionado y minimizado. Señaló: "Independientemente de los beneficios generales, algunas comunidades locales, en particular las comunidades residenciales cerca de Millers y Williamstown Roads y Hyde Street, sufrirán efectos adversos" y recomendó un estudio del corredor de Millers Road para buscar formas de reducir los impactos a niveles aceptables. [54]
Estudio del corredor Millers Road / Williamstown Road
El gobierno de Victoria anunció en mayo de 2018 que un Grupo de Estudio del Corredor investigaría la seguridad y otros problemas en y cerca de Millers Road y Williamstown Road de acuerdo con las recomendaciones del proceso de EES. [55] [56] El grupo se reunió varias veces desde septiembre de 2018 [57] pero fue criticado por el grupo de acción de los residentes de Save Willy Road como una "farsa", con afirmaciones de que había sido "secuestrado" por VicRoads para facilitar las cosas camiones de carga para usar Williamstown Road, sin abordar las preocupaciones sobre la seguridad y las comodidades. [58] [59] [60] El Grupo de Estudio del Corredor se terminó en enero de 2020 sin producir recomendaciones sobre estrategias de mitigación. [61]
Construcción
El trabajo preparatorio en el proyecto comenzó a principios de 2018 con el desvío de una sección de 600 metros de la alcantarilla principal de ladrillo North Yarra debajo de Whitehall Street; ese trabajo terminó en septiembre de 2019. [62] El trabajo de ampliación de carril en la autopista West Gate comenzó en febrero de 2018 [63] y el trabajo comenzó en 2019 para los cimientos de un nuevo puente sobre el río Maribyrnong y la sección elevada de la carretera en Footscray Road . [64] Se eligió un método de corte y cobertura para la entrada y salida de cada uno de los dos túneles y la primera de dos tuneladoras de 450 toneladas se bajó a un sitio de lanzamiento en el portal norte de Yarraville en agosto de 2019. Trabajos de túneles iba a comenzar primero en el túnel de salida de 4 km, y poco después seguiría el trabajo en el túnel de entrada de 2,8 km, aunque los problemas de contaminación del suelo significaron que para febrero de 2020 aún no habían comenzado los trabajos de perforación. Se esperaba que el túnel más largo demorara unos 18 meses en perforar, con 1,5 millones de metros cúbicos de roca y tierra que debían eliminarse en los vertederos. [65] [66] [67]
Suelo contaminado
La presencia de suelo contaminado por uso industrial pasado en el área del proyecto y su impacto se planteó durante las audiencias de EES y el informe final del Comité de Consulta y Asesoramiento. [68] [69] A mediados de 2019, la empresa conjunta responsable de la construcción del proyecto, CPB Contractors y John Holland, supuestamente envió a Transurban una carta de intención, alegando que se enfrentaron a un evento de fuerza mayor , una circunstancia imprevisible que lo hizo imposible. para cumplir con los términos de su contrato, debido a las dificultades para deshacerse del suelo contaminado con PFAS . Afirmaron que el volumen de suelo contaminado era mayor de lo esperado y que las reglas sobre cómo eliminarlo se habían vuelto más estrictas desde que se inició el trabajo. Exigieron a Transurban que cubriera los costos adicionales de lidiar con él, una cifra que se reporta entre $ 500 millones [70] y $ 1 mil millones. [71] A finales de enero de 2020, las empresas afirmaron que, debido a que el problema no se había resuelto en seis meses, tenían previsto rescindir el contrato. A medida que se intensificaba la disputa, se predijo que las tuneladoras podrían permanecer inactivas durante seis meses más, lo que arroja dudas sobre si el proyecto se puede entregar antes de la fecha límite de 2022, [72] y se despidió a 140 trabajadores del túnel. [66] [73] A mediados de mayo de 2020, se informó que cientos de trabajadores más, incluido el personal administrativo, estaban siendo despedidos a medida que continuaban las demoras. [74] Las muestras de suelo tomadas cerca de Mackenzie Road en Footscray, donde deben ir las rampas de la carretera del túnel, mostraron una contaminación entre 112 y 2000 veces superior al nivel aceptable en el agua potable. Se temía que los contaminantes pudieran filtrarse en la capa freática. [75]
El primer ministro Daniel Andrews acusó a Transurban y sus contratistas de jugar "juegos tontos" para extraer más fondos de los contribuyentes y amenazó con volver a visitar la lucrativa extensión de peaje CityLink de 10 años para Transurban. [73] La ministra de Infraestructura de Transporte, Jacinta Allan, dijo que las empresas necesitaban resolver la situación sin la participación del gobierno y dijo que la presencia de suelo contaminado se conocía antes de la firma del contrato. [66] Mientras continuaba la disputa, el director ejecutivo de John Holland, Joe Barr, advirtió que la industria de la construcción estaba "al borde del colapso" porque los principales contratistas no estaban ganando dinero. Barr dijo que su empresa ya no licitaría en proyectos en los que creía que el perfil de riesgo era inaceptable, y agregó: "Los riesgos que están controlados por los gobiernos deben ser asumidos por los gobiernos". John Holland informó una pérdida de $ 59,6 millones, mientras que su socio contractual CIMIC informó una pérdida anual de $ 1 mil millones un mes antes. [76]
Las relaciones entre los socios contractuales descendieron a un nuevo mínimo en junio de 2020 cuando Transurban solicitó una orden judicial de la Corte Suprema para detener lo que, según afirmó, fue un intento prematuro de los constructores de túneles de iniciar el arbitraje sobre suelo contaminado. Los documentos judiciales también revelaron que en marzo, Transurban había escrito al gobierno estatal cuestionando si podría romper su contrato con el gobierno para todo el proyecto si la demanda de fuerza mayor de los constructores se consideraba válida y se rescindía su contrato con Transurban. El gobierno estatal respondió que no había ocurrido ningún evento de fuerza mayor y que Transurban no tenía derecho a abandonar el proyecto. [77]
Las preocupaciones sobre el posible sitio de eliminación del suelo contaminado provocaron protestas en Bacchus Marsh [78] y Werribee [79] a principios de 2020, pero fuentes de la industria afirmaron que se requeriría mucho trabajo técnico y de planificación antes de que se finalizaran los vertederos y que podrían pasar seis meses antes. podrían recibir desperdicio. [80] En septiembre, la Autoridad de Protección Ambiental de Victoria aprobó planes para enviar la mayor parte del suelo contaminado con PFAS a dos vertederos: el vertedero de lignito Maddingley en Bacchus Marsh y Hi-Quality en Bulla , al noroeste de Melbourne, una medida que superaría la de Victoria. capacidad del relleno sanitario y obligar a las expansiones del relleno sanitario. [81] Se informó que el gobierno estatal acordó cubrir el costo adicional de deshacerse del suelo tóxico, que ahora se estima en $ 750 millones. [82] El anuncio provocó la ira de los residentes y agricultores cerca de los vertederos, quejándose de que la tierra sería arrojada cerca de una escuela, casas y granjas [83] y el Consejo de Melton y Moorabool Environment Group lanzaron una acción de la Corte Suprema en febrero de 2021 para detener la planes. [84]
Sin embargo, en diciembre de 2020, la EPA anunció que había revocado todas las aprobaciones de vertederos que había otorgado, admitiendo que se había excedido en sus poderes al no esperar la información clave que había solicitado sobre los vertederos antes de aprobar sus planes de gestión ambiental. La EPA dijo que se trataba de un "error técnico administrativo" y que cada uno de los vertederos necesitaría presentar nuevas solicitudes para su aprobación. La oposición estatal describió la medida como un "embrollo monumental". [85]
Transurban admitió en febrero de 2021 que las dificultades para asegurar los sitios de disposición del suelo, así como los retrasos en las aprobaciones y los trabajos preparatorios, significaron que la fecha de finalización del proyecto en 2023 ya no era alcanzable. El director ejecutivo de la compañía, Scott Charlton, dijo que no podía confirmar cuándo se abriría la carretera. Dijo que el proyecto también enfrentaba "sobrecostos sustanciales" en los costos. [4]
Concreto prefabricado
El Proyecto del Túnel West Gate anunció en 2018 que se construiría una nueva instalación de hormigón prefabricado de $ 60 millones en Benalla para proporcionar más de 65.000 productos de hormigón para el proyecto. La instalación incluiría un nuevo apartadero ferroviario de 700 metros y 600 metros de una nueva vía férrea que lo conectaría con la línea de carga cercana para que los segmentos de concreto pudieran cargarse directamente en los trenes de carga y transportarse a Melbourne. [86] En agosto de 2020 se reveló que aproximadamente 460 de los componentes de hormigón, con un peso de hasta 160 toneladas, serían demasiado grandes para las vías del tren y, en cambio, tendrían que transportarse en camión a Melbourne a través de 52 metros de largo y cinco metros de alto ". Supercarga "vehículos de mercancías que viajan a 25 km / h. Los residentes de las ciudades en la ruta, incluidas Longwood y Locksley, se quejaron después de que se les advirtiera que esperaran hasta cinco cargas a la semana durante dos años, viajando de noche. [87] [88] Un mes después, el Consejo de la Comarca de Strathbogie prohibió efectivamente el movimiento de las supercargas en sus carreteras al imponer un límite de 70 toneladas en las carreteras que el Proyecto del Túnel West Gate había planeado como parte de su ruta a Melbourne. La alcaldesa de Strathbogie Shire, Amanda McClaren, dijo que el consejo quería un Memorando de Entendimiento con el proyecto antes de que permitiera el paso de las supercargas. Dijo que quería acuerdos para el mantenimiento de las carreteras junto con más detalles sobre cuándo y con qué frecuencia llegarían los camiones. [89]
Análisis del Auditor General
Un informe de la Oficina del Auditor General de Victoria sobre el funcionamiento de las propuestas impulsadas por el mercado presentado en noviembre de 2019 [13] criticó el proyecto del túnel West Gate y concluyó que el gobierno había aprobado el nuevo túnel sin pruebas suficientes de que la propuesta impulsada por el mercado de Transurban demostraba valor. por dinero y "cualidades únicas". El informe dijo que los funcionarios del Departamento del Tesoro no advirtieron al gobierno que extender el peaje de CityLink podría "crear una ventaja de monopolio no intencionada para Transurban". Dijo que los funcionarios del Tesoro tampoco consideraron adecuadamente una gama de opciones de proyectos alternativos u otras formas, además de extender el peaje de Transurban en CityLink, para pagar la nueva carretera. "El caso de negocios no era lo suficientemente completo y, por lo tanto, socavó uno de sus propósitos clave: brindar confianza a los tomadores de decisiones de que están seleccionando la opción de inversión correcta", dijo la auditoría.
El auditor general Andrew Greaves argumentó que los fondos para construir la carretera podrían haberse recaudado por otros medios. El gobierno estatal podría haber aumentado los impuestos, pedir prestado el dinero, tomar el control de los peajes de CityLink o abrirlo a una licitación competitiva, dijo. El informe dijo que la inclusión de la mejora de la autopista Monash "carecía de una justificación convincente" y, junto con una serie de otras adiciones anormales, podría haber inflado los beneficios del proyecto en el papel. Eso significaba que el gobierno "no podía estar seguro de que no se habían exagerado los beneficios", dijo Greaves. [90]
Pallas rechazó las conclusiones del Auditor General y calificó el informe de "opinión subjetiva". "Es ilógico, incoherente y en muchos lugares imposible de implementar", dijo. [90]
Crítica
El proyecto ha sido criticado por expertos en transporte y planificación urbana, por exagerar los beneficios, aumentar el tráfico en el centro de la ciudad y no considerar mejores alternativas. [91] También han criticado la falta de transparencia en el proceso de planificación y la falta de revisión independiente y democrática. [92] En diciembre de 2017, la Coalición y los Verdes se comprometieron a bloquear el proyecto. [93]
Las proyecciones oficiales de un aumento significativo en el tráfico de camiones en Millers Road y Williamstown Road una vez que se abra el túnel llevaron a la formación de dos grupos de acción residentes, Don't Destroy Millers Road y Save Willy Road, [61] [94] que han expresado su preocupación sobre una mayor degradación de la calidad del aire y pidió prohibiciones de camiones de carga en esas carreteras. [95] El Ayuntamiento de Maribyrnong votó en julio de 2019 para abogar por las prohibiciones de camiones en Williamstown Road e instó al gobierno estatal a comenzar a diseñar y desarrollar una ruta de carga alternativa de norte a sur fuera de las áreas residenciales. [96] [97]
En diciembre de 2017, la Universidad de Melbourne y el Centro de Investigación Urbana del Royal Melbourne Institute of Technology publicaron un informe, West Gate Tunnel: Another Case of Tunnel Vision , criticando al gobierno de Andrews por proceder con el West Gate Tunnel y el noreste Link , alegando "secreto" en torno al modelado de tráfico, generó dudas sobre la precisión de las predicciones y suposiciones del proyecto. Afirmó que el proyecto podría obstaculizar el uso y la accesibilidad del transporte público y también afirmó que no haría nada para mejorar la capacidad este-oeste del corredor M1 porque el "punto de apriete" de los túneles CityLink seguiría siendo su principal factor determinante. [98] [91] El informe fue acompañado por una carta abierta a Andrews y todos los diputados victorianos firmada por 28 académicos pidiendo al gobierno que reconsidere la construcción del proyecto del túnel debido a preocupaciones sobre la incapacidad de cumplir con sus objetivos; extralimitación del proyecto y exageración de los beneficios; la adecuación de los procesos de planificación y las estrategias de planificación; y la opacidad del proceso dirigido por el mercado.
Como prueba de una audiencia del comité del Senado de 2017 sobre las operaciones de las carreteras de peaje, [99] el planificador de transporte William McDougall dio evidencia de que en 2015 fue contratado por el gobierno de Victoria para apoyar a un revisor de pares designado externamente para el modelado de transporte del proyecto del túnel y para realizar una revisión por pares de su análisis de costo-beneficio. Se convenció de que tanto el modelo de transporte como el análisis de costo-beneficio eran defectuosos y no resistirían el escrutinio. Después de plantear inquietudes al tesorero estatal Tim Pallas, fue retirado del trabajo del proyecto. Su presentación al comité del Senado afirmó que el modelo de transporte había sido "manipulado" y el análisis de costo-beneficio exageró los beneficios del proyecto. Escribió que el trabajo para el proyecto estaba "sesgado hacia la producción de pronósticos alcistas y proyecciones optimistas y financieras ... mi experiencia directa como revisor confirmó mis sospechas de un 'sesgo de optimismo' sustancial en el proceso de evaluación". [100] [101]
Ver también
- Distribuidor West Gate
- Enlace Este Oeste
Notas
- ^ Los hallazgos de EES en Williamstown Road indican el nivel de información contradictoria en los informes técnicos sobre el transporte, la calidad del aire y los impactos en la salud humana. Mientras que los informes técnicos A (impactos en el transporte, p. 346) y L (impactos sociales, p. 49) señalaron que los camiones aumentarían en 1500 por día, y los mapas del Informe técnico A (p. 116, 345) indican que el aumento podría ser tan tanto como 2100 camiones por día, o casi el doble de la cifra de 2016, el Informe Técnico G (calidad del aire, p.162, 213) indicó que el aumento fue de solo 750 camiones por día, o un aumento del 56 por ciento, pero también dijo que las concentraciones de contaminación disminuirían en Williamstown Road "debido a la reducción de AVC".
- ^ El Ayuntamiento de Melbourne presentó una solicitud formal al Comité de Investigación y Asesoramiento para que ordene a la Western Distributor Authority que produzca la revisión por pares realizada por John Allard del modelo de tráfico de Veitch Lister Consulting Zenith para evaluar su confiabilidad. El IAC aceptó la relevancia del modelo VLC Zenith para el proyecto, pero aceptó las presentaciones de la WDA de que se incluían en la categoría dedocumentosdel gabinete y, por lo tanto, su divulgación sería contraria al interés público. Ver sentencia de la IAC , 7 de septiembre de 2017.
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enlaces externos
- Sitio web del proyecto
- Página de información transurbana en Western Distributor