Williamson contra Mazda Motor of America, Inc.

Caso de la Corte Suprema de Estados Unidos

Williamson contra Mazda Motor of America, Inc.
Tribunal Supremo de los Estados Unidos
Disputado el 3 de noviembre de 2010 Decidido el 23 de febrero de 2011
Nombre completo del caso	Delbert Williamson, et al., Peticionarios contra Mazda Motor of America, Inc., et al.
Expediente no.	08-1314
Citas	562 US 323 ( más ) 131 S. Ct. 1131; 179 L. Ed. 2d 75; 78 USLW 3687
Historia del caso
Previo	desestimado ( SCOC 2008), afirmado ( CCA 2009), revocado , 562 U.S. 323 (2011).
Tenencia
FMVSS 208 no se adelanta a las demandas por agravio estatal que afirman que los fabricantes deberían haber instalado cinturones de regazo y hombro, en lugar de cinturones de regazo, en los asientos traseros interiores.
Membresía de la corte
Presidente del Tribunal Supremo John Roberts Jueces asociados Antonin Scalia  · Anthony Kennedy Clarence Thomas  · Ruth Bader Ginsburg Stephen Breyer  · Samuel Alito Sonia Sotomayor  · Elena Kagan
Opiniones de casos
Mayoria	Breyer, junto con Roberts, Scalia, Kennedy, Ginsburg, Alito, Sotomayor
Concurrencia	Sotomayor
Concurrencia	Thomas (en juicio)
Kagan no participó en la consideración o decisión del caso.
Leyes aplicadas
Ley Nacional de Seguridad de Tráfico y Vehículos Motorizados

Williamson v. Mazda Motor of America, Inc. , 562 US 323 (2011), fue una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos , en la cual la Corte sostuvo por unanimidad que el Estándar Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados 208, promulgado por la National Highway Traffic Administración de seguridad , no se federalmente adelantarse estado de agravio demandas contra los fabricantes de automóviles a partir de las lesiones causadas por un defecto falta de ciertos tipos de cinturones de seguridad .

El caso surgió cuando Thanh Williamson murió en un accidente automovilístico en 2002 por lesiones relacionadas con el cinturón de seguridad. La familia de Williamson presentó una demanda contra Mazda Motor of America en la corte estatal de California , alegando un diseño defectuoso que condujo a una muerte por negligencia . Sin embargo, el tribunal de primera instancia de California desestimó la demanda por los alegatos , coincidiendo con Mazda en que la acción fue sustituida por la ley federal, y el Tribunal de Apelaciones de California confirmó la desestimación. La Corte Suprema de California se negó a revisar el caso, pero la Corte Suprema de Estados Unidos aceptó la petición de certiorari de Williamson .

En una decisión unánime emitida el 23 de febrero de 2011, la Corte por unanimidad (8-0, sin la jueza Elena Kagan no participando en este caso) revocó los tribunales de California y sostuvo que la preferencia federal no se aplica. El juez Stephen Breyer escribió la decisión del tribunal. La jueza Sonia Sotomayor escribió una opinión concurrente y el juez Clarence Thomas escribió una opinión concurrente con la sentencia.

Fondo

Desde 1885, los cinturones de seguridad fueron patentados por primera vez por Edward J. Claghorn . En 1955, Ford comenzó a ofrecer el cinturón de regazo en sus automóviles. Entonces, Saab comenzó a fabricar toda su gama de automóviles con cinturones de seguridad; lo más importante el Saab GT750, lanzado en 1958. A partir de este modelo, la práctica de la instalación del cinturón de seguridad se convirtió en una ventaja competitiva para la industria, pero aún no parecía esencial para los consumidores. Adelante, esta técnica popular se convirtió en estándar en la mayoría de los automóviles estadounidenses. En 1965, se produjeron cinturones de seguridad de regazo delanteros en varios modelos, en 1968 se introdujeron los cinturones de regazo delanteros y traseros, y en 1974 se adoptaron cinturones de regazo delanteros de tres puntos en la mayoría de los automóviles. La primera ley federal de los Estados Unidos relacionada con el uso de cinturones de seguridad entró en vigencia el 1 de enero de 1968 con la ayuda del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, que fue creado dos años antes. Desde entonces, la ley ha sido modificada, pero actualmente requiere que todos los vehículos se produzcan con cinturones de seguridad de tres puntos en todas las áreas de asientos. El uso y la legalidad de los cinturones de seguridad varían de un estado a otro,siendo el primer estado en aprobar la ley que exige que todos los pasajeros usen el cinturón de seguridad el 1 de diciembre de 1984 en Nueva York. Actualmente, no hay países cuyos automóviles no ofrezcan cinturones de seguridad y es una práctica estandarizada en todo el mundo.^[1]

Durante el desarrollo del cinturón de seguridad, la legislación federal creó varias agencias responsables de la seguridad del automóvil y la carretera: la Agencia Nacional de Seguridad del Tráfico , la Agencia Nacional de Seguridad en las Carreteras y la Oficina Nacional de Seguridad en las Carreteras , que fueron fusionadas por la Ley de Seguridad en las Carreteras de 1970 en la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) combinada.

La NHTSA fue autorizada a promulgar reglamentos , los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS), que proporcionan estándares que los fabricantes de automóviles deben seguir para permitir la importación de vehículos. De los 68 FMVSS, se implementaron dos estándares, 208 y 209, para estandarizar los cinturones de regazo y hombro en los asientos delanteros, así como los cinturones de regazo en todas las demás posiciones del vehículo. ^[2]

Hechos del caso

En la tarde del 14 de agosto de 2002, la familia Williamson conducción en su 1993 Mazda MPV monovolumen , fueron golpeados por un Jeep Wrangler desde la dirección opuesta. El Jeep estaba siendo remolcado por una casa rodante.y se soltó, cruzó hacia el carril de Williamson y provocó una colisión frontal. Delbert Williamson, el peticionario, conducía, mientras que su esposa Thanh y su hija Alexa estaban sentadas en la primera fila de asientos detrás de él. Cada pasajero llevaba el cinturón de seguridad apropiado para cada puesto. Delbert y Alexa estaban equipados con cinturones de seguridad de tipo 2 que consisten en restricciones de regazo y hombro. Thanh, sentado en una posición intermedia, solo estaba equipado con un cinturón de seguridad tipo 1 que consiste solo en un cinturón de regazo. Cuando los vehículos chocaron, se dijo que el cuerpo de Thanh hizo una " navaja " sobre su cinturón de regazo, causando hemorragia interna y eventuales lesiones fatales. Delbert y su hija Alexa sobrevivieron al accidente debido al cinturón de seguridad tipo 2 que pudieron usar en su posición sentada. ^[3]

Tribunal del estado de California

Los sobrevivientes, Delbert y Alexa, presentaron la demanda por agravio contra Mazda en un tribunal estatal de California alegando que la camioneta tenía un diseño defectuoso porque estaba equipada con cinturones de seguridad para el regazo en los asientos traseros, incluso donde estaba sentada Thanh. Mazda respondió con un argumento con respecto a la versión de 1989 de FMVSS 208 que se adelantó a cualquier reclamo de agravio de la ley estatal y que los demandantes no podían argumentar su reclamo de responsabilidad por productos en la corte. La compañía afirmó que FMVSS 208 permite a los fabricantes instalar sistemas de seguridad de Tipo 1 o Tipo 2 en los asientos del pasillo trasero. También afirmaron que una ley estatal que permite la responsabilidad adjunta a los fabricantes dentro de este estándar entra en conflicto con las leyes federales. Mazda argumentó que la demanda fue prohibida por derecho de preferencia federal , una doctrina derivada de laCláusula de supremacía de la Constitución de los Estados Unidos que establece que la ley estatal debe ceder ante la ley federal cuando las dos entran en conflicto. El 22 de octubre de 2008, el tribunal de primera instancia de California falló a favor de Mazda, desestimando los reclamos de los Williamson. ^[4]

Williamson apeló la desestimación de la demanda por parte del tribunal de primera instancia el 11 de febrero de 2009 ante el Tribunal de Apelaciones de California , pero ese tribunal confirmó la decisión del tribunal inferior, basándose en Geier v. American Honda Company (2000), en el que el Tribunal Supremo de EE. UU. que el FMVSS 208 de 1984 reemplazó las reclamaciones de la ley estatal por lesiones por accidentes automovilísticos debido al diseño. En el caso de Williamson, la demanda también entró en conflicto con el Estándar 208 y se adelantó a los reclamos de la ley estatal.

Williamson solicitó a la Corte Suprema de California que escuchara el caso, pero la corte declinó la revisión.

Corte Suprema

Tras la denegación de revisión de la Corte Suprema de California, la familia solicitó a la Corte Suprema de los Estados Unidos un certiorari, que fue otorgado el 24 de mayo de 2010. ^[5]

El 23 de febrero de 2011, la Corte revocó la decisión de la corte estatal de California por un voto unánime de 8-0; el Tribunal dictaminó que FMVSS 208 no se adelanta a las reclamaciones de la ley estatal, a diferencia de la decisión anterior tomada en Geier. Se encontró que la opinión de la jueza Elena Kagan fue extremadamente persuasiva al afirmar que los tribunales inferiores habían interpretado ampliamente las regulaciones federales con respecto al FMVSS 208, pero que luego no participaron en la consideración del caso. El razonamiento de esta decisión se basó en el hecho de que los fabricantes de automóviles tenían la opción de instalar airbags en la versión de la ley de 1984. Cuando se trató de desarrollar estándares de cinturones de seguridad en la versión de 1989 del FMVSS 208, hubo preocupaciones sobre la pérdida de efectividad. Con esta preocupación, el tribunal pudo concluir que no había ninguna base para demostrar la intención de la preferencia en los reclamos de la ley estatal por los estándares federales de seguridad automotriz. El tribunal distinguió esta decisión de Geier contra American Honda Motor Co. porque, a diferencia de Geier, la ley estatal no estaba en conflicto con los propósitos del estatuto federal.ya que no hubo ningún experimento o componente de implementación gradual en la provisión del cinturón de seguridad. En septiembre de 2007 se promulgó una disposición legal para FMVSS 208 que requiere que los vehículos tengan cinturones de regazo y hombro en todos los asientos en la parte trasera del vehículo.^[6]

Problemas con la preferencia

Los tribunales han luchado por definir una teoría coherente sobre la preferencia, y las opiniones difieren sobre cómo y en qué medida se debe utilizar la historia legislativa . ^[7]

Casos relacionados

• Geier v. American Honda Motor Co. , 529 US 861 (2000) - La demanda por "ausencia de airbag" entra en conflicto con los objetivos de FMVSS 208 y, por lo tanto, la Ley la invalida.
• Perry v. Mercedes Benz of North America, Inc. , 957 F.2d 1257 (1992) - Un supuesto defecto de fabricación en la bolsa de aire de un automóvil es reemplazado por la Ley Nacional de Seguridad de Vehículos Motorizados y Tráfico.
• Kolbeck contra General Motors Corp. , 702 F. Supp. 532 (1988) - FMVSS 208 se adelanta a una demanda por daños de derecho consuetudinario por no incluir un sistema de sujeción pasivo para los ocupantes.
• Wood contra General Motors Corp.673 F.Supp. 1108 (1987) - Ley de seguridad y FMVSS 208 implícitamente se adelantan al reclamo de restricción pasiva del demandante.
• Baird contra General Motors 654 F. Supp. 28 (1986) - El fabricante tiene una de tres opciones de acuerdo con FMVSS 208. La Ley de Seguridad se adelanta a la acción de agravio de derecho común del demandante en el caso de protección contra choques.

Ver también

• Cláusula de supremacía de la Constitución de los Estados Unidos
• Lista de casos de la Corte Suprema de Estados Unidos, volumen 562

Referencias

1. "La historia del desarrollo del cinturón de seguridad" . Noticias de transporte escolar . Consultado el 14 de marzo de 2012 .
2. "Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras" . Consultado el 14 de marzo de 2012 .
3. Halford, Kelly. "Williamson contra Mazda Motor of America (08-1314)" . Instituto de Información Legal, Facultad de Derecho de la Universidad de Cornell . Consultado el 14 de marzo de 2012 .
4. Eisenberg. "Tribunal Supremo de Estados Unidos decide caso de cinturón de seguridad" . Abogados de lesiones personales en Filadelfia . Consultado el 21 de marzo de 2012 .
5. "Williamson y otros contra Mazda Motor of America, Inc. y otros" (PDF) . Tribunal Supremo de los Estados Unidos . Consultado el 21 de marzo de 2012 .
6. Levy, Douglas (2011). El fallo de la Corte Suprema de EE. UU. Dice que incluso con los estándares federales que ofrecen opciones, las demandas estatales por agravio no se adelantan . LegalTrac: Semanal de abogados de Michigan.
7. Hylton, Keith (enero de 2011). "Una perspectiva económica sobre la preferencia". Boston Univ. Documento de trabajo de la Facultad de Derecho núm . 11-03 . SSRN 1747120 . 

enlaces externos

• Texto de . Williamson v Mazda Motor de América, Inc. , 562 EE.UU. 323 (2011) está disponible en: Justia Oyez (argumento de audio oral) Tribunal Supremo (opinión de deslizamiento)      
• Escrito del peticionario
• Resumen de los encuestados
• Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras: Reglas del cinturón de seguridad
• Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras: FMVSS 208