El Zenith Carburador Company Limited era una compañía británica haciendo carburadores en Stanmore Middlesex, fundada en 1912 como una filial de la francesa Société du carburateur Zénith . [1] En 1965, [2] la compañía se unió a su principal rival de antes de la guerra, Solex Carburettors y, con el tiempo, la marca Zenith cayó en desuso. Los derechos de los diseños de Zenith eran propiedad de Solex UK (una empresa filial de Solex en Francia).
Si bien es más conocido por sus productos mucho más tardíos, Zenith produjo carburadores que eran equipo estándar en algunos de los primeros automóviles de la era de latón , incluido el Scripps-Booth .
Productos
Los productos más conocidos de Zenith fueron los carburadores Zenith- Stromberg utilizados desde 1965-1967 Humber Super Snipe Series Va / Vb , Humber Imperial , 1967-1975 Jaguar E-types , Saab 99s , 90s y principios de 900s , 1969-1972 Volvo 140s y 164s , 1966-1979 Hillman Minx , Hunter (Arrow) , 1966-1970 Singer Gazelle / Vogue (Arrow) , 1967-1975 Sunbeam Alpine / Rapier Fastback (Arrow) , 1970-1981 Hillman / Chrysler / Talbot / Sunbeam Avenger / Plymouth Cricket , MG [3] y algunos triunfos de los años sesenta y setenta .
El Triumph Spitfire utilizó carburadores Zenith IV en el mercado norteamericano. En Australia, los modelos CD-150 y CDS-175 se instalaron en el Holden Torana GTR-XU1 de alto rendimiento y triple carburador.
Diseñado y desarrollado por Dennis Barbet ( Standard Triumph ) y Harry Cartwright (Zenith) para romper las patentes de SU , el carburador Stromberg presenta un venturi variable controlado por un pistón . Este pistón tiene una varilla medidora cónica larga y ahusada (generalmente denominada "aguja") que encaja dentro de un orificio (" chorro ") que admite combustible en la corriente de aire que pasa a través del carburador. Dado que la aguja es cónica, a medida que sube y baja, abre y cierra la abertura en el chorro, regulando el paso del combustible, por lo que el movimiento del pistón controla la cantidad de combustible entregado, dependiendo de la demanda del motor.
El flujo de aire a través del venturi crea una presión estática reducida dentro de él. Esta caída de presión se comunica al lado superior del pistón a través de un paso de aire. La parte inferior del pistón está en comunicación con la presión atmosférica. La diferencia de presión entre los dos lados del pistón crea una fuerza que tiende a levantar el pistón. Contrarrestando esta fuerza está el peso del pistón y la fuerza de un resorte de compresión que es comprimido por el pistón que sube; debido a que el resorte está operando en una parte muy pequeña de su posible rango de extensión, la fuerza del resorte se aproxima a una fuerza constante. En condiciones de estado estacionario, las fuerzas ascendentes y descendentes sobre el pistón son iguales y opuestas, y el pistón no se mueve.
Si aumenta el flujo de aire en el motor, abriendo la placa del acelerador o permitiendo que las revoluciones del motor aumenten con la placa del acelerador en un ajuste constante, la caída de presión en el venturi aumenta, la presión sobre el pistón cae y el pistón es aspirado hacia arriba, aumentando el tamaño del venturi, hasta que la caída de presión en el venturi vuelve a su nivel nominal. De manera similar, si se reduce el flujo de aire en el motor, el pistón caerá. El resultado es que la caída de presión en el venturi permanece igual independientemente de la velocidad del flujo de aire, de ahí el nombre de "depresión constante" para los carburadores que funcionan según este principio, pero el pistón sube y baja según la velocidad del flujo de aire.
Dado que la posición del pistón controla la posición de la aguja en el chorro y, por lo tanto, el área abierta del chorro, mientras que la depresión en el venturi que succiona el combustible del chorro permanece constante, la tasa de suministro de combustible es siempre una función definida. de la tasa de entrega de aire. La naturaleza precisa de la función está determinada por el perfil cónico de la aguja. Con la selección adecuada de la aguja, el suministro de combustible se puede ajustar mucho más a las demandas del motor de lo que es posible con el carburador venturi fijo más común, un dispositivo intrínsecamente inexacto cuyo diseño debe incorporar muchos fudges complejos para obtener una precisión utilizable de abastecimiento de combustible. Las condiciones bien controladas en las que funciona el chorro también permiten obtener una atomización buena y constante del combustible en todas las condiciones de funcionamiento.
Esta naturaleza autoajustable hace que la selección del diámetro venturi máximo (coloquialmente, pero de manera imprecisa, denominado "tamaño del estrangulador") sea mucho menos crítica que con un carburador venturi fijo.
Para evitar movimientos erráticos y repentinos del pistón, se amortigua con aceite ligero en un amortiguador (debajo de la cubierta de plástico blanco en la imagen), que requiere un llenado periódico.
Un gran inconveniente del carburador de depresión constante es su inadecuación para aplicaciones de alto rendimiento. [ cita requerida ] Dado que se basa en restringir el flujo de aire para producir enriquecimiento durante la aceleración, la respuesta del acelerador carece de fuerza. Por el contrario, el diseño de estrangulador fijo agrega combustible adicional en estas condiciones utilizando su bomba de aceleración.
Ver también
- Solex para el carburador Solex
- Carburador SU , funciona con el mismo principio
- Zenith (desambiguación) para otras empresas llamadas Zenith
Referencias
- ^ Castillo de Harold George (1950). Industria del motor de Gran Bretaña . Clerke & Cockeran. pag. 146.
- ^ Perspectivas del carburador Zenith. The Times , lunes 26 de abril de 1965; pág. dieciséis; Edición 56305
- ^ "consejos técnicos de zenith stromberg" (PDF) .
enlaces externos
- Listado de aplicaciones de carburadores Zenith
- Una herramienta de análisis y selección de agujas de carburador de SU y Stromberg muy completa