Accidente ferroviario de la bahía de Newark de 1958
El accidente ferroviario de la bahía de Newark de 1958 ocurrió el 15 de septiembre de 1958 en la bahía de Newark, Nueva Jersey , Estados Unidos, cuando un tren de cercanías matutino del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) , n.° 3314, atravesó una señal de restricción y parada , descarriló , y se deslizó del puente levadizo abierto de Newark Bay . Tanto las locomotoras diésel como los dos primeros vagones se sumergieron en la bahía de Newark y se hundieron de inmediato, matando a 48 personas e hiriendo a la misma cantidad. [1] Un tercer autocar, enganchado por su camión trasero(bogie), colgó precariamente del puente durante dos horas antes de que también cayera al agua. Como la tripulación de la locomotora murió, la causa del accidente nunca se determinó ni se volvió a investigar.
Había tres señales espaciadas a tres cuartos de milla, un cuarto de milla y 500 pies (150 m) del puente levadizo , y un dispositivo de descarrilamiento automático cincuenta pies más allá de la tercera señal. El tramo del puente tenía que estar bajado y bloqueado eléctricamente antes de que las señales y los dispositivos de descarrilamiento pudieran despejarse para moverse en la vía. Por el contrario, todos los dispositivos tenían que estar en sus posiciones más restrictivas antes de que el puente pudiera desbloquearse y levantarse. El tren pasó dos señales e inmediatamente descarriló; el descarrilador automáticofue diseñado para sacar las ruedas de la vía para que la resistencia de los lazos y el lastre contra las ruedas del tren detuvieran un tren descarrilado que se desplazaba lentamente. El tren 3314, aunque descarrilado, se movía a una velocidad tan grande que no tenía suficiente distancia para detenerse antes de caer del puente.
La Comisión de Comercio Interestatal (ICC), la Comisión de Servicios Públicos de Nueva Jersey y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos realizaron cada uno investigaciones separadas sobre el naufragio, y los tres descubrieron que la ausencia de un " control de hombre muerto " era una causa principal de El accidente. Después de las investigaciones, la Comisión de Servicios Públicos de Nueva Jersey ordenó a los ferrocarriles que instalaran dichos dispositivos en todas las locomotoras de pasajeros que operaran en Nueva Jersey. Algunas locomotoras CNJ ya estaban equipadas con dichos dispositivos, pero esto no incluía el tren principal del motor # 3314 (un EMD GP7No. 1532) el día del naufragio. El CNJ afirmó que tal dispositivo no siempre era necesario, porque todos sus trenes tenían dos tripulantes en la cabina de la locomotora. Si el maquinista estaba incapacitado de alguna manera, el bombero asumiría el control de la locomotora.
La autopsia constató que el ingeniero, Lloyd Wilburn, de 63 años, tenía indicios de cardiopatía hipertensiva , pero que había muerto por asfixia por ahogamiento. Sin embargo, no se pudo encontrar ninguna razón para explicar por qué el bombero Peter Andrew, de 42 años, no pudo o no detuvo el tren. Los investigadores levantaron los restos y no encontraron ningún defecto en el sistema de frenos.sobre las locomotoras y vagones; también se determinó que el sistema de señales y el dispositivo de descarrilamiento del puente habían funcionado correctamente. A falta de pruebas más definitivas, se supuso que el maquinista había quedado incapacitado de alguna manera en la cabina y el bombero no tomó las medidas adecuadas para detener el tren. La presencia de un control de hombre muerto en la cabina de la locomotora podría haber evitado la catástrofe y, aunque la ICC solo "recomendó" la instalación de estos dispositivos, la Junta de Servicios Públicos de Nueva Jersey ordenó que el ferrocarril los instalara en todas sus locomotoras. .
