Avro Canada era una empresa canadiense de fabricación de aviones . Comenzó en 1945 como una planta de aviones y en trece años se convirtió en la tercera empresa más grande de Canadá, una de las 100 empresas más grandes del mundo y que emplea directamente a más de 50.000. [1] Avro Canada era más conocida por el CF-105 Arrow , pero a través del crecimiento y la adquisición, rápidamente se convirtió en una importante empresa integrada con diversas participaciones.
Tipo | Subsidiario |
---|---|
Industria | Aeroespacial |
Fundado | 1945 |
Difunto | 1962 |
Destino | Aeronaves cedidas, resto reestructurado |
Sucesor | Hawker Siddeley Canadá |
Sede | , |
Gente clave | Crawford Gordon Jr. James C. Floyd Jack Frost Janusz Żurakowski |
Productos | Aviones , turborreactor motores |
Número de empleados | 50.000 (1958) [1] |
Padre | Avro |
Subsidiarias | Orenda Engines Canadian Car and Foundry |
Tras la cancelación del CF-105 Arrow, la empresa cesó sus operaciones en 1962.
AV Roe Canadá
Orígenes
Durante la Segunda Guerra Mundial , Victory Aircraft en Malton, Ontario , fue el mayor fabricante de aviones de Canadá. Antes de 1939, como parte de National Steel Car Ltd. de Hamilton , la preocupación había sido una de varias "fábricas sombra" establecidas en Canadá para producir diseños de aviones británicos con seguridad. [2] National Steel Car había producido entrenadores Avro Anson , bombarderos Handley Page Hampden , cazas Hawker Hurricane y aviones de cooperación del ejército Westland Lysander . National Steel Car Corporation de Malton, Ontario se formó en 1938 y pasó a llamarse Victory Aircraft Limited en 1942 cuando el gobierno canadiense asumió la propiedad y la gestión de la planta principal. [2] Durante la Segunda Guerra Mundial, Victory Aircraft construyó aviones Avro (Reino Unido): 3.197 entrenadores Anson , 430 bombarderos Lancaster , seis Lancastrian , un bombardero Lincoln y un transporte York .
Avro Canadá
En 1944, el gobierno canadiense estableció un Comité Asesor sobre Fabricación de Aeronaves, el Director Canadiense de Producción de Aeronaves escribió al Ministro de Municiones y Suministros CD Howe en 1944 para expresar la "suma importancia para Canadá" del establecimiento de una industria aeronáutica canadiense. y Avro, con sede en el Reino Unido, también estableció en 1944 una empresa que buscaba oportunidades para la posguerra. [3] Bob Leckie de la RCAF fue un firme defensor durante muchos años de una industria "de principio a fin" totalmente nacional, que diseñaría y fabricaría aviones (y sus motores) en Canadá. Sin embargo, el Departamento de Defensa Nacional , según Roy Dobson de Avro, dio "una fría recepción" a hacer algo más que fabricar y ensamblar aviones y motores bajo licencia. [3]
Howe, como Ministro de Reconstrucción y Ministro de Municiones y Suministro (más tarde Reconstrucción y Suministro), negoció el trato con Hawker Siddeley Group para hacerse cargo de la planta Victory Aircraft en 1945 con Frederick T. Smye contratado por Roy Dobson de HSG como su primer empleado. . Smye, nacido en Hamilton, Ontario, había ascendido en los rangos de los departamentos del gobierno que supervisaban la producción de aviones en tiempos de guerra, hasta el Subdirector General de Federal Aircraft Limited, la Crown Corporation que gestiona la producción del Avro Anson en la planta National Steel Car / Victory Aircraft. [3]
En 1945, Hawker Siddeley Group, con sede en el Reino Unido, compró Victory Aircraft al gobierno canadiense, creando AV Roe Canada Ltd. como la rama canadiense de propiedad total de su subsidiaria de fabricación de aviones, AV Roe and Company , con sede en el Reino Unido . [2] Avro Canada inició operaciones en la antigua planta Victory. Avro Aircraft (Canadá), su primera (y, en ese momento, única) división, se dedicó a la reparación y el servicio de varios aviones de la era de la Segunda Guerra Mundial, incluidos los cazas Hawker Sea Fury , los B-25 Mitchell y Avro de América del Norte. Bombarderos de Lancaster . [2] Desde el principio, la empresa invirtió en investigación y desarrollo y se embarcó en un ambicioso programa de diseño con un motor a reacción y un caza y avión de pasajeros a reacción en los tableros de dibujo.
Expansión y diversificación
AV Roe Canada Ltd. se reestructuró en 1954 como una sociedad de cartera con dos filiales de aviación: Avro Aircraft Ltd. y Orenda Engines Ltd., que comenzaron a operar con estos nombres el 1 de enero de 1955. [4] Las instalaciones de cada empresa estaban ubicadas frente a cada una de ellas. otro en un complejo en el perímetro del aeropuerto de Malton. La fuerza laboral total de ambas compañías de aviación llegó a 15.000 en 1958.
Durante el mismo período, con Crawford Gordon como presidente, AV Roe Canada Ltd. compró varias empresas, incluidas Dominion Steel and Coal Corporation , Canada Car and Foundry (1957) y Canadian Steel Improvement. En 1958, AV Roe Canada Ltd. era un gigante industrial con más de 50.000 empleados en un vasto imperio de 44 empresas involucradas en la minería del carbón, la fabricación de acero, el material rodante de ferrocarriles, la fabricación de aviones y motores aeronáuticos, así como computadoras y electrónica. . En 1956, las empresas generaron el 45% de los ingresos del Grupo Hawker Siddeley. [5] En 1958, los ingresos por ventas anuales fueron de aproximadamente $ 450 millones, lo que situó a AV Roe Canada como la tercera corporación más grande de Canadá por capitalización. En el momento de la cancelación de Arrow e Iroquois, la producción relacionada con aviones representaba aproximadamente el 40% de las actividades de la compañía con un 60% industrial y comercial. [6]
En 1956, se emitieron al público 500.000 acciones por un valor total de 8 millones de dólares. En 1958, el 48% de las acciones de AV Roe Canada se cotizaban públicamente en la bolsa de valores. [7] Aunque controlado y en gran parte propiedad de Hawker Siddeley Group, con sede en el Reino Unido, todos los beneficios de AV Roe Canada Ltd. se retuvieron dentro de la empresa para financiar el desarrollo y el crecimiento. La gestión de las empresas canadienses permaneció en manos canadienses.
Equipo de gestión
- Fred Smye se desempeñó como director de Producción de Aeronaves Canadienses durante la Segunda Guerra Mundial, en 1944 se unió a Federal Aircraft Limited en Montreal (más tarde Victory Aircraft). Cuando Hawker Siddeley compró Victory Aircraft en 1945, Smye se convirtió en el primer empleado de AV Roe Canada Limited y más tarde ese año se convirtió en subdirector general de Avro Aircraft Limited. Posteriormente se desempeñó como presidente de Canadian Applied Research Limited y Canadian Steel Improvement Limited.
- Crawford Gordon Jr.dejó el Departamento de Producción de Defensa en 1951 para asumir el cargo de Presidente y Gerente General de AV Roe Canada para ayudar con los problemas en el desarrollo y producción del Avro Canada CF-100 Canuck . Gordon supervisó la reestructuración y expansión de Avro Canada durante la década de 1950 hasta convertirse en la tercera corporación más grande de Canadá.
Aviones de Avro Canada
CF-100 Canuck
En 1946, el siguiente diseño de AV Roe Canada, el Avro XC-100, el primer caza a reacción de Canadá, comenzó al final de la era de los aviones propulsados por hélice y el comienzo de la era de los reactores. [2] Aunque el diseño del gran interceptor para todo clima propulsado a reacción, rebautizado como CF-100 Canuck , se completó en gran medida al año siguiente, la fábrica no se preparó para la producción hasta finales de 1948 debido a los contratos de reparación y mantenimiento en curso. . El CF-100 tendría un largo período de gestación antes de entrar finalmente en servicio RCAF en 1952, inicialmente con las variantes Mk 2 y Mk 3.
El CF-100 Canuck operó bajo NORAD para proteger el espacio aéreo de las amenazas soviéticas, como los bombarderos con armas nucleares, durante todas las condiciones climáticas y diurnas / nocturnas. Aunque no está diseñado para velocidades superiores a Mach 0,85, el piloto de pruebas Janusz Żurakowski lo tomó supersónico durante una inmersión en diciembre de 1952. [8]
Un pequeño número de CF-100 sirvió con la RCAF hasta 1981 en funciones de reconocimiento, entrenamiento y guerra electrónica (ECM). [2] Durante su vida útil , se produjeron un total de 692 CF-100 de diferentes variantes, incluidos 53 aviones para la Fuerza Aérea Belga .
Avión C102
También se estaba trabajando en un transporte civil de corto a medio alcance a reacción [9] conocido como el C102 Jetliner . [2] [10] Casi se convirtió en el primer transporte a reacción del mundo cuando voló por primera vez en agosto de 1949, apenas 13 días después del primer vuelo del cometa de Havilland . El Jetliner representó un nuevo tipo de avión de pasajeros regional que no vería diseños comparables hasta finales de la década de 1950. Se dirigió una agresiva campaña de marketing a las aerolíneas estadounidenses y la USAF.
Cuando el motor Rolls-Royce Avon AJ-65 fue retirado de los mercados extranjeros por el gobierno británico, el diseño se modificó para incorporar cuatro motores Derwent de mayor peso y menor rendimiento. El diseño resultante ya no podía cumplir con el requisito de rango operativo de Trans-Canada Airlines . Las perspectivas de ventas del Jetliner fracasaron después de que el cliente de lanzamiento TCA se retiró de la consideración de la variante de cuatro motores. [11] El industrial estadounidense Howard Hughes incluso se ofreció a comenzar la producción bajo licencia. [10]
La compañía todavía estaba intentando poner en producción el CF-100 en ese momento y, en consecuencia, el gobierno canadiense canceló cualquier trabajo adicional en el C102 debido a las prioridades de la Guerra de Corea : CD Howe exigió que se detuviera el proyecto para aumentar la producción del CF- 100, [12] por lo que el segundo prototipo C-102 fue desechado en la planta en 1951, con el primero relegado a tareas fotográficas en el Departamento de Pruebas de Vuelo. Después de una larga carrera como plataforma de cámaras y "pirateo" de la empresa, CF-EJD-X se disolvió en 1956. La sección de la nariz ahora reside en el Museo de Aviación de Canadá en Ottawa.
CF-103
En 1951, durante la producción del CF-100 Canuck, se exploró un diseño para una versión revisada con alas en flecha y modificaciones en la cola. Conocido como el CF-103 , ofrecía un rendimiento transónico con habilidades supersónicas en una inmersión. Sin embargo, el CF-100 básico continuó mejorando durante este período y las ventajas del nuevo diseño se erosionaron en gran medida. Se consideró un avión provisional entre el CF-100 y el proyecto C-104 más avanzado y, como tal, el desarrollo no progresó más allá de la creación de una maqueta de madera de tamaño completo y una cabina separada. [13]
Caza avanzada C104
En 1950, se exploraron varias propuestas de diseño para un interceptor supersónico que incluían versiones con alas en flecha, un ala delta sin cola (similar al Dassault Mirage IV ), tomas de motor laterales, tomas de motor en la nariz (similares a las del MiG). -21 ), motores de turbina y motores de cohetes, y combinaciones de varios. [14]
En 1952, se presentaron a la RCAF dos versiones de un diseño para un caza de ala delta conocido como C104 : el C104 / 4 monomotor y el C104 / 2 bimotor. Por lo demás, los diseños eran similares, utilizando un ala delta de montaje bajo; las principales ventajas del C104 / 2 eran un tamaño total más grande que ofrecía un compartimiento interno de armas mucho más grande y proporcionaba confiabilidad al bimotor. Las discusiones posteriores entre la RCAF y Avro examinaron una amplia gama de alternativas para un interceptor supersónico, culminando en la "Especificación AIR 7-3" de la RCAF en abril de 1953. La respuesta de Avro se convirtió en el CF-105. [14]
CF-105 Arrow Mk.1 y Mk.2
La necesidad de un avión interceptor más nuevo y mucho más poderoso era clara incluso antes de que el CF-100 entrara en servicio. El CF-105 Arrow se lanzó el 4 de octubre de 1957, coincidentemente el mismo día en que la URSS puso en órbita el Sputnik 1 , anunciando el comienzo de la era espacial y potencialmente el fin del objetivo principal del Arrow, el bombardero de largo alcance. El diseño fue un desarrollo del C104, pero con el ala delta elevada hasta la parte superior del fuselaje, lo que permite una estructura simplificada, un acceso más fácil a los motores y al compartimiento de armas en el vientre, así como un compartimiento de armas más grande que el del fuselaje. Bombarderos B-24 Liberator o Lancaster . El avión era muy avanzado, poderoso y batió numerosos récords. Se incluyeron muchas "primicias", como la tecnología fly-by-wire y el desarrollo simultáneo de un nuevo sistema de control de fuego de armas y el motor avanzado Orenda Iroquois . Las armas se almacenaron en una cápsula intercambiable en la bahía de armas interna, lo que permitió volver a armar y cambiar fácilmente de misiles a otros tipos de armas. Solo voló el modelo Mark 1 (con motores estadounidenses de menor potencia), incluido uno que alcanzó Mach 1,98. [15] Un total de cinco aviones Mark 1 se completaron con varios de los 29 modelos Mark 2 (con motores Iroquois más potentes) en la línea de producción a punto de completarse. La repentina cancelación del proyecto Arrow por parte del gobierno canadiense el 20 de febrero de 1959 provocó una reducción masiva de empresas y un intento de diversificar aún más. Muchos ingenieros de Avro Aircraft Ltd. que se quedaron fueron reasignados a proyectos marítimos, de camiones y de automóviles. Numerosos ingenieros y personal técnico abandonaron Avro Canada principalmente para el Reino Unido y los Estados Unidos en una rápida " fuga de cerebros ". [2]
Diseños experimentales de aviones Avro
El Grupo de Investigación del Proyecto de Avro exploró desarrollos adicionales de Arrow bajo el liderazgo de Mario Pesando.
Flecha Mk.3
Incluso antes de que el Arrow volara por primera vez, Avro estaba diseñando una versión futura, el Mark 3. Originalmente diseñado para Mach 2.5, luego revisado a un Mach 3 estimado con un techo de combate de 70,500 pies, transportaba más combustible, pesaba más del 25% que el Mk.2, e hizo un mayor uso del mecanizado CNC y las aleaciones de aluminio de alta temperatura. También se propuso un escudo térmico que forma un aislamiento ablativo hecho de fibra de carbono o fibra de vidrio en una matriz de panal, que luego se utilizó en los programas Mercury y Gemini de la NASA . El motor iba a ser el Iroquois Mk.3, que Orenda estimó que proporcionaría 40.000 libras de empuje húmedo (con postquemador). Las imágenes del diseño muestran tomas de motor revisadas que se proyectan desde el fuselaje para absorber la onda de choque supersónica para reducir la resistencia y aumentar el empuje. También se propuso la capacidad para el reabastecimiento aéreo de "sonda y descarga" que fue posible gracias a los revolucionarios sistemas de estabilidad de vuelo del Arrow. [dieciséis]
Flecha de largo alcance
A principios de 1957, comenzaron los estudios sobre cómo el Arrow Mk.2 podría convertirse en una "Flecha de largo alcance" para cumplir con los requisitos del programa Experimental de interceptor de largo alcance (LRIX) de la USAF. Se pensó que esto era adecuado ya que, según los términos de varios acuerdos, declaraciones y promesas a los aliados y, en particular, a las naciones de la Commonwealth, EE. UU. Compraría armas a un aliado si fueran las mejores disponibles y Arrow parecía encajar en esta descripción. Poco antes de que la USAF visitara a Avro en 1955 para revisar el desarrollo del Arrow, se otorgó un contrato a North American Aviation para realizar estudios de diseño para el LRIX, designado como North American XF-108 Rapier . Los requisitos de rendimiento eran para un alcance de 1.000 millas, Mach 3 y una altitud de combate de 60.000 pies. En septiembre de 1957, se lanzaron los estudios de proyectos PS-1 y PS-2 de Avro. El PS-1 incluyó la adición de ramjets montados en la punta de las alas para complementar los motores principales y un canard montado encima y detrás de la cabina. PS-2 incluía extensiones de ala, una nariz extendida con canard retráctil, dos estabilizadores verticales adicionales montados en las alas y cuatro ramjets grandes. El rendimiento estimado incluyó velocidades sostenidas de Mach 3 a 95,000 pies y una tasa de ascenso vertical por encima de 40,000 pies de Mach 2.5. La relación empuje-peso habría sido el doble que la del F-108 y más del doble que la del SR-71.
Flecha Mk.4
A pedido del Científico Jefe de la USAF, se buscó una modificación menos radical del Arrow que el PS-2 que se convirtió en el Mark 4. [17] Las tomas revisadas del Mark 3 se mantuvieron, pero con ramjets Curtiss-Wright más pequeños , sin los canards y la extensión de la nariz, y con una piel de titanio en lugar de un escudo térmico. El rendimiento se redujo a Mach 3 y una altitud máxima de combate de 80.000 pies.
Avrodynes supersónicos
En 1952, el diseñador jefe de Avro, John Frost, seleccionó a un grupo de ocho ingenieros y dibujantes para crear el Grupo de proyectos especiales de Avro . En su intensa exploración de las ideas radicales de diseño aeronáutico y el desarrollo de nuevas tecnologías, así como en la seguridad, el SPG se parecía al "Skunk Works" de Lockheed. [18] Los proyectos iniciales incluyeron trabajos de investigación y desarrollo en una serie de vehículos parecidos a " platillos volantes ". El único diseño que se materializó más allá de la maqueta fue el VZ-9-AV Avrocar, financiado en su totalidad por el ejército estadounidense desde 1956. [2]
- Proyecto Y1: "la pala"
Los informes de diseño de principios de 1952 describían las características clave de un nuevo motor propulsado por turbina de gas y un vehículo en forma de disco: un disco interno con entrada de ojo central con un disco externo que gira en sentido contrario, con boquillas de empuje dirigidas hacia atrás, luego refinado para incluir el control del avión mediante vectorización de empuje y estabilización del vehículo haciendo que el gran rotor del motor actúe como un giroscopio. [19] La aeronave fue diseñada para despegue y aterrizaje verticales, lo que se pensó que era peligroso y requería un sistema electrónico de estabilización de vuelo, que entonces aún no estaba disponible. Financiado en gran parte por Avro, el gobierno canadiense consideró que estos problemas eran demasiado costosos para financiarlos más allá de una financiación inicial de 400.000 dólares. Una delegación encabezada por la USAF en Avro en diciembre de 1953 le dio a Avro la oportunidad de discutir sus proyectos, pero Y-1 no se consideró digno de financiación.
- Proyecto Y2
A mediados de 1954, Frost propuso el "Proyecto Y-2: Giroplano de despegue vertical plano" en respuesta a las solicitudes de la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos de "cazas de defensa de puntos verticales ascendentes". [20] A finales de 1954, la USAF compró los derechos de desarrollo de este vehículo VTOL en forma de platillo propulsado por motores más convencionales que, y diseñado para evitar muchos de los problemas con el Y-1. La USAF lo designó como Proyecto MX-1794 y los estudios del platillo Avro diseña el Proyecto Silver Bug . Hasta 1958, Avro gastó $ 2.5 millones y la USAF $ 5.4 millones financiando el proyecto. Se construyeron numerosos modelos y se llevaron a cabo pruebas en el túnel de viento en el MIT y la Base de la Fuerza Aérea Wright Patterson (donde, según se informa, se llevaron a cabo estudios ovni en Roswell).
El diseño incluía ocho motores turborreactores Armstrong Siddeley Viper , un rotor / impulsor central muy grande con turbinas compresoras Lundstrom, con la cabina montada en la parte superior / central. El control se logró a través de ocho pequeños escapes en el borde exterior, dirigidos ya sea a través de la parte superior o inferior, además del escape de la turbina principal a través de la parte inferior / centro de la nave. En 1956 se construyó y probó un banco de pruebas de varios motores, lo que resultó en un potente empuje y una gran cantidad de ruido y vibración. Un miembro del Grupo de Proyectos Especiales informó que el prototipo fue retirado en secreto por la Marina de los Estados Unidos para realizar más pruebas en California. [21]
Avro también decidió financiar internamente el desarrollo de un vehículo con motor de turbina de gas de flujo radial, designado PV-704 , que no proponía un impulsor central o escape, sino un gran turbo-disco giratorio que dirigía todo el empuje hacia el borde exterior. La financiación permitió un desarrollo continuo, pero fue insuficiente para un prototipo.
En 1957, la USAF proporcionó fondos adicionales para extender el proyecto, para entonces altamente clasificado y designado como Sistema de Armas 606A . El concepto desarrollado fue para un avión supersónico de alas circulares. Se realizaron más de 1.000 horas de pruebas en túnel de viento. Los dibujos desarrollados por Avro muestran un avión que parece ser una fusión de platillo volante con formas de fuselaje más convencionales, en otras palabras, un avión sin cola con alas circulares (visto desde arriba o desde abajo).
Avrocar
El Avrocar fue propuesto al Ejército de los Estados Unidos como un tipo de "Jeep volador" que también podría servir como vehículo de prueba de prueba de concepto para diseños posteriores de platillo volador supersónico, PV-704 y Weapon System 606A. Se construyeron dos Avrocars, uno para pruebas en túnel de viento en NASA Ames y el otro para pruebas de vuelo. Los diseños tenían poca potencia y solo funcionaban con un efecto de cojín en el suelo, muy parecido a un aerodeslizador . Cuando los prototipos de Avrocar no funcionaron a alturas superiores a un metro del suelo, el Ejército de los EE. UU. Y la USAF cancelaron el proyecto en 1961.
Ambos Avrocars estaban en exhibición pública, uno en el Edificio 22 de las instalaciones del Smithsonian Paul E. Garber, el otro en el Museo de Transporte del Ejército de EE. UU . , Ft. Eustis , Virginia. Este último Avrocar fue desmantelado y almacenado c. 2002, debido al creciente deterioro (se exhibió en el exterior y el museo está muy cerca del océano).
El curador del Museo de Transporte del Ejército de EE. UU. Declaró en 2008 que se necesitarían entre 500.000 y 600.000 dólares para restaurarlo por completo. Además, debido a que se encuentra en una instalación federal (militar), el trabajo debe ser realizado por contratistas, en lugar de voluntarios. Se recibió una subvención de US $ 80,000 para comenzar la restauración, sin embargo, esta cantidad solo fue suficiente para restaurar una pieza de aproximadamente cinco pies por cinco pies.
Avro STAT (SST)
Vehículo de umbral espacial
Desarrollado por el Grupo de Proyectos Avanzados, un informe de junio de 1958 del Departamento de Ingeniería de Avro describió un Vehículo de Umbral Espacial destinado a "llevar a un hombre al umbral del espacio y recuperarlo, volando de regreso a través del corredor", donde el vuelo alado era posible entre la altitud máxima. que podría sostener la elevación de un vehículo alado y la temperatura estructural máxima tolerable. [22] Se estimó que era una altitud de entre 150.000 y 200.000 pies. El STV habría tenido capacidad para reabastecimiento de combustible en vuelo y una velocidad esperada de 6,000 mph (Mach 8.5+). [23]
Las capacidades informáticas de Avro proporcionaron capacidad para desarrollar teorías y métodos similares al modelado tridimensional moderno de la dinámica de fluidos. Avro imaginó un vehículo en forma de delta con aletas hacia abajo (similares a las del TSR-2 ), diferentes posiciones de la góndola del motor, revestimiento de titanio y el primer vuelo de un vehículo de investigación en 1962. Muchos ingenieros involucrados en este y otros diseños similares de Avro fueron más tarde muy involucrado en los proyectos de la NASA Mercury, Gemini y Apollo. [23]
Avroskimmer
Este grupo de diseños de vehículos eran variaciones de lo que más tarde se conoció como aerodeslizador.
- Avrocruisier
- Avrowagon
- Avroflivver
- Vehículo móvil de efecto suelo Avro P470
Otros diseños
- Avro Canada TS-140 , un caza Mach-2 VTOL propuesto a la Marina de los EE. UU.
- XA-20 y XA-92 Bobcat, similares a los diseños de los vehículos blindados de orugas posteriores.
- Camiones de turbina, tránsito de monorraíl.
- Camión de transporte White 7000 con turbina OT-4 de Orenda y motor Allison.
- Tanque M-84 Patton propulsado por turbina Orenda OT-4. El estadounidense M1 Abrams sería el primer tanque de batalla principal en producción (1980) propulsado por un motor de turbina.
- Buques de guerra Hydrofoil: Cuando el Arrow y los programas relacionados terminaron, 12 ingenieros clave de este equipo partieron hacia De Havilland Aircraft of Canada Ltd. para trabajar en lo que se convirtió en HMCS Bras d'Or , posiblemente el buque de guerra más rápido del mundo hasta la actualidad (2011).
Motores Orenda
Fundada en 1944 como la corporación de la corona Turbo Research Ltd., se estableció para realizar investigaciones y pruebas en clima frío de motores a reacción para la RCAF durante la Segunda Guerra Mundial. Se llevaron a cabo estudios iniciales sobre el diseño de motores de flujo centrífugo, que luego fueron eclipsados por un nuevo diseño de flujo axial, el TR.4, más tarde conocido como Chinook , el primer motor a reacción diseñado en Canadá. En 1948, Turbo Research se vendió a AV Roe Canada Ltd. y se fusionó con su División de Turbinas de Gas. El Chinook se desarrolló en el TR.5 Orenda diseñado para el CF-100 Canuck, pero también se instaló en varias variantes del Canadair Sabre .
En 1954, Avro Canada se reorganizó y la División de Turbinas de Gas se convirtió en Orenda Engines Limited. Para impulsar el interceptor supersónico CF-105 Arrow, Orenda desarrolló el motor Iroquois PS.13 entre 1953 y 1954. El programa Iroquois se canceló, junto con el Arrow, el 20 de febrero de 1959. La compañía continuó construyendo motores a reacción, bajo licencia, para el RCAF de Avro y Canadair Aircraft Ltd en la década de 1960. En 1962, se transfirió a Hawker Siddeley Canadá y continuó como un importante negocio de reparación y revisión. En la década de 1980, Orenda fue comprada por Magellan Aerospace , que ahora se conoce como Magellan Repair, Overhaul & Industrial.
Mejora del acero canadiense
En 1951, Acero Mejora canadiense, Ltd . fue establecido. Cuando estalló la Guerra de Corea en 1950, el Ministerio de Producción de Defensa de Canadá inició el establecimiento de una planta de forja de producción de turbinas y palas de compresor, con The Steel Improvement and Forge Company como adjudicataria. La construcción y operación de la planta comenzó en 1951 en Etobicoke, un suburbio de Toronto cerca de Malton, Ontario. Steel Improvement proporcionó la experiencia técnica y administrativa necesaria y el gobierno canadiense financió la construcción de la planta, que fue arrendada a Steel Improvement. En su primer año, la planta produjo más de un millón de álabes de turbina y compresor forjados con precisión para el motor Orenda de Avro. [24]
En 1954, el gobierno canadiense decidió vender la planta y Avro Canada acordó comprarla para mantener la producción de los motores Orenda e Iroquois. La compañía empleó a más de 400 en la producción de piezas forjadas de precisión, palas, componentes de motores a reacción, forja de tolerancia estrecha y operación de fundiciones de aluminio y magnesio. [24]
Fundición y automóvil canadiense
En 1955, Canadá y coches de fundición ( "Can coche") fue comprado por AV Roe Canada Ltd. En 1957, la división de fundición se separó como un AV separada Roe Canada Ltd. subsidiaria llamada canadiense de acero fundiciones Ltd . La empresa produjo material rodante para vagones de ferrocarril , tranvías para la mayoría de las grandes ciudades canadienses, así como para las ciudades brasileñas de Río de Janeiro y São Paulo , y los autobuses y trolebuses canadienses Car- Brill . También controlaba Canadian General Transit , un proveedor de vagones cisterna de ferrocarril para el transporte de petróleo y productos químicos . [25]
DOSCO
DOSCO era uno de los empleadores privados más grandes de Canadá cuando fue comprada como subsidiaria de AV Roe Canada Company Ltd. La compañía se disolvió en 1968 después de que la mayoría de sus activos industriales de minería de carbón y acerías en Industrial Cape Breton fueran expropiados y nacionalizados. por los gobiernos federal y provincial (ver Sydney Steel Corporation y DEVCO ). Otras subsidiarias incluyeron minería, ingeniería, transporte, fabricación de vagones de ferrocarril y construcción naval:
- Astilleros de Halifax
- Compañía ferroviaria y del carbón de Cumberland .
- Sydney and Louisburg Railway , un ferrocarril histórico en la isla del Cabo Bretón, NS.
Investigación aplicada canadiense
En 1957, AV Roe Canada Ltd. adquirió PSC Applied Research Ltd. , un fabricante de computadoras de navegación de vuelo, y lo renombró Canadian Applied Research, Ltd. [26] Más tarde fue vendido por Hawker Siddeley Canada y se fusionó con de Havilland Canada 's División de Productos Especiales para formar SPAR Aerospace Ltd. (Productos Especiales e Investigación Aplicada), desarrollador del sistema de manipulador remoto Canadarm para el Transbordador Espacial . Hoy es parte de MacDonald Dettwiler como MD Robotics, una subsidiaria de su división MDA Space Missions.
Otras subsidiarias
- Algoma Steel , propiedad minoritaria, adquirida en 1957, enajenada en 1958. [27]
- Canadian Steel Wheel Ltd. (Compañía asociada), existió desde 1957 hasta 1975
- Canadian Thermo Control Co.Ltd, existió desde 1957 hasta 1983
Aeronave
Aeronave | Descripción | Capacidad | Fecha de lanzamiento | 1er vuelo | 1ra entrega | Producción |
---|---|---|---|---|---|---|
Avro CF-100 Canuck | Interceptor de caza | 2 tripulantes | 1946 | 1950 | 1952 | 692 de la serie Mk 1 a Mk 5 |
Avro C102 Jetliner | Prototipo de avión de pasajeros de mediano alcance | 36 pasajeros | 1946 | 1949 | Nunca entró en producción | Un prototipo volador, uno roto |
Avro CF-103 | Luchador transónico | 2 | n / A | n / A | Cancelado en 1951 | Solo una maqueta de madera construida |
Avro CF-105 Arrow | Avión interceptor supersónico de ala delta | 2 | 1950 | 1958 | Cancelado durante la ejecución de producción | Cinco Mk 1 volados, (29 fuselajes Mk 2 en producción) |
Avro Canadá TS-140 | Combatiente | 1 piloto | n / A | n / A | n / A | n / A |
Avro VZ-9-AV Avrocar | VTOL experimental | 2 | 1950 | 1959 | Cancelado durante la fase de prueba en 1961 | Dos prototipos (segundo prototipo de prueba volado) |
Fallecimiento corporativo
En 1962, Hawker Siddeley Group disolvió formalmente AV Roe Canada y transfirió todos los activos de AV Roe Canada a su nueva subsidiaria Hawker Siddeley Canada . Avro Aircraft estaba cerrado.
Hawker Siddeley Canada, en ese momento, entre sus diversas participaciones, incluía importantes unidades de fabricación:
- Canadian Car and Foundry (CC&F)
- Dominion Steel and Coal Corporation (DOSCO)
- Orenda Engines Limited
La antigua fábrica de aviones Avro en Malton se vendió a De Havilland Canadá en el mismo año. [2] Esta instalación ubicada en el extremo norte del Aeropuerto Internacional Toronto Pearson (el pueblo de Malton se incorporó a la ciudad de Mississauga en 1974), fue posteriormente propiedad y operado por varios otros:
- Douglas Aircraft of Canada (1963-1967): fabricante de las alas y las secciones de cola (empenaje) del avión Douglas DC-9 ; [2]
- McDonnell-Douglas Canadá (1967-1997): fabricante de alas de avión y componentes relacionados para el KC-10 y MD-11 , alas MD-80 , empenajes y pisos de cabina, y paneles laterales y pilones McDonnell Douglas F / A-18 Hornet ; [2]
- Boeing Toronto Limited (1997-2005): fabricante de alas de Boeing 717 , piezas para el cohete Delta , el transporte Boeing C-17 y el avión de pasajeros Boeing 737 . [2]
A fines de la década de 1990, Hawker Siddeley Canada había sido reducida a una sociedad de cartera después de deshacerse de casi todo lo que no fuera su fondo de pensiones. Uno de los últimos proyectos aeroespaciales de Hawkery Siddeley Canada se refiere a la empresa de reparación y revisión de turbinas de gas de aeronaves Standard Aero de Winnipeg se escindió a British Tire and Rubber en ese momento (ahora es parte de Dubai Aerospace Enterprises, una corporación internacional con intereses en el arrendamiento de aeronaves, MRO y soluciones informáticas de aviación).
Los activos de DOSCO fueron nacionalizados para convertirse en DEVCO y SYSCO . CC&F cerró sus operaciones y demolieron las plantas. La planta de CC&F en Thunder Bay, después de varios cambios de propiedad, ahora es parte de Bombardier Aerospace .
Orenda Aerospace , como parte de Magellan Aerospace Corporation, es la única compañía original que queda del imperio AV Roe, aunque muy disminuida tanto en el tamaño como en el alcance de sus operaciones.
A mediados de 2005, con la finalización del último conjunto de alas del Boeing 717, The Boeing Company interrumpió sus operaciones en la antigua planta de Avro. [2] [N 1]
La planta de Malton, que había comprendido varios edificios muy grandes y estructuras tipo hangar, fue demolida en etapas progresivas a partir de 2004. Los aproximadamente 113 acres (46 ha) de tierra en los que residía la planta en el momento de su cierre se vendieron a la Autoridad de Aeropuertos del Gran Toronto (propietario del Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto) y el título se transfirió después de que el sitio de la propiedad había completado su remediación ambiental del suelo . [29]
Parte del ladrillo del histórico edificio de ensamblaje principal "C" del sitio, junto a las puertas de gran altura de donde emergieron el Arrow, Jetliner, CF-100 y miles de otras aeronaves y ensamblajes principales, fue retenido por el antiguo Canadian Air y Space Museum en Downsview, Toronto , para uso futuro junto con varias de sus exhibiciones Avro, que incluyen una réplica a gran escala del CF-105 Arrow. [30] [31]
Notas
- ^ Refiriéndose al último párrafo del artículo: "Nota: ... El 12 de agosto de 2005, los últimos empleados de CAW [sindicato] Local 1967 representados, salieron por última vez por las puertas de la planta". [28]
Citas
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enlaces externos
- Fundación del Patrimonio Aeroespacial de Canadá Archivado el 23 de junio de 2011 en la Wayback Machine.
- Archivos digitales Arrow
- Página de inicio de Avro Arrow: la página de Avro Arrow de mayor duración
- AvroLand
- AvroArrow.net
- Museo de Aviación de Canadá : hogar de las piezas restantes del Avro Arrow
- Museo Canadiense del Aire y el Espacio : hogar de una réplica de Avro Arrow
- Sitio web de Fred Smye
- Informes corporativos de AV Roe Canada Ltd. - Biblioteca y archivos de la Universidad McGill