El vuelo 4590 de Air France fue un vuelo chárter internacional, desde el aeropuerto Charles de Gaulle , París, al aeropuerto internacional John F. Kennedy , Nueva York, realizado por un Aérospatiale-BAC Concorde . En la tarde del martes 25 de julio de 2000 a las 16:44:31 hora local (UTC 14:44:31), la aeronave que realizaba el vuelo (matrícula F-BTSC) atropelló escombros en la pista durante el despegue, explotando un neumático, y enviar escombros volando hacia la parte inferior del ala izquierda y hacia la bahía del tren de aterrizaje.
Accidente | |
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Fecha | 25 de julio de 2000 |
Resumen | Se estrelló tras impacto de escombros y fuego en vuelo |
Sitio | Gonesse , Francia 48 ° 59′08 ″ N 2 ° 28′20 ″ E / 48,98556 ° N 2,47222 ° ECoordenadas : 48 ° 59′08 ″ N 2 ° 28′20 ″ E / 48,98556 ° N 2,47222 ° E |
Total de muertes | 113 |
Lesiones totales | 6 |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Aérospatiale-BAC Concorde |
Operador | Air France en nombre de Peter Deilmann Cruises |
Registro | F-BTSC |
Origen del vuelo | Aeropuerto Charles de Gaulle , París , Francia |
Destino | Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , Nueva York, Estados Unidos |
Ocupantes | 109 |
Pasajeros | 100 |
Tripulación | 9 |
Muertes | 109 |
Supervivientes | 0 |
Bajas terrestres | |
Muertes en tierra | 4 |
Lesiones en el suelo | 6 |
El tanque de combustible dentro del ala izquierda estaba inusualmente lleno, y la falta de espacio de aire resultante en el tanque hizo que se rompiera y enviara combustible hacia afuera con gran fuerza cuando los escombros del neumático golpearon el ala creando una onda de choque que debilitó el tanque. . Los escombros volaron hacia la bahía del tren de aterrizaje y cortaron el cableado eléctrico, lo que hizo imposible retraer el tren mientras la aeronave ascendía. Las chispas producidas por el cableado roto encendieron el combustible del tanque de combustible roto. El fuego redujo el empuje en los motores 1 y 2. La falta de empuje, la alta resistencia causada por la incapacidad de retraer el tren y los daños causados por el fuego en los controles de vuelo hicieron que la aeronave fuera imposible de controlar. Se estrelló contra un hotel en las cercanías de Gonesse dos minutos después del despegue, matando a las 109 personas a bordo y 4 personas [1] en el hotel, e hiriendo de gravedad a 7 personas en el hotel. [2]
El vuelo fue fletado por la compañía alemana Peter Deilmann Cruises . Los pasajeros se dirigían a abordar el crucero MS Deutschland en la ciudad de Nueva York para un crucero de 16 días a Manta, Ecuador . [3] [4] Fue el único accidente fatal del Concorde durante sus 27 años de historia operativa. [5]
Aeronaves y tripulación
La aeronave involucrada era un Aérospatiale-BAC Concorde de 25 años (matrícula F-BTSC, número de serie 203) que tuvo su vuelo inaugural el 31 de enero de 1975 (durante las pruebas, la matrícula de la aeronave era F-WTSC). El avión fue comprado por Air France el 6 de enero de 1976. Estaba propulsado por cuatro motores turborreactores Rolls-Royce Olympus 593/610 , cada uno de los cuales estaba equipado con postquemadores. La última reparación programada de la aeronave tuvo lugar el 21 de julio de 2000, cuatro días antes del accidente; no se informaron problemas durante la reparación. En el momento del accidente, la aeronave había volado 11,989 horas y había realizado 4,873 ciclos de despegue y aterrizaje. [2] : 21–35 [6] [7]
La tripulación de la cabina consistía en lo siguiente: [2] : 18-20 [8]
- El capitán Christian Marty , 54 años, que había estado en Air France desde 1967. Tenía 13.477 horas de vuelo, incluidas 317 horas en el Concorde. Marty también había volado los aviones Boeing 727 , 737 , Airbus A300 , A320 y A340 .
- El primer oficial Jean Marcot, de 50 años, que había estado con Air France desde 1971 y tenía 10.035 horas de vuelo, 2.698 de ellas en el Concorde. También había volado los aviones Aérospatiale N 262 , Morane-Saulnier MS.760 Paris , Sud Aviation Caravelle y Airbus A300.
- El ingeniero de vuelo Gilles Jardinaud, de 58 años, que había estado en Air France desde 1968. Tenía 12.532 horas de vuelo, de las cuales 937 fueron en el avión Concorde. Jardinaud también había volado los aviones Sud Aviation Caravelle, Dassault Falcon 20 , Boeing 727, 737 y 747 (incluida la variante -400 ).
Choque
El viento en el aeropuerto era ligero y variable ese día, y se informó a la tripulación de cabina como un viento de cola de ocho nudos (15 km / h; 9 mph) mientras se alineaban en la pista 26R. [2] : 17,170
Cinco minutos antes de la salida del Concorde, un McDonnell Douglas DC-10-30 de Continental Airlines despegó de la misma pista del Aeropuerto Internacional de Newark y perdió una tira de aleación de titanio que formaba parte de la cubierta del motor, identificada como una tira de desgaste de unos 435 milímetros ( 17,1 pulgadas) de largo, 29 a 34 milímetros (1,1 a 1,3 pulgadas) de ancho y 1,4 milímetros (0,055 pulgadas) de grosor. [2] : 17,107 [9] El Concorde pasó por encima de esta pieza de escombros durante su carrera de despegue, cortando la llanta delantera derecha (llanta No 2) y enviando una gran cantidad de escombros de llanta (4.5 kilogramos o 9.9 libras) en el parte inferior del ala izquierda a una velocidad estimada de 140 metros por segundo (310 mph). [2] : 115 No perforó directamente ninguno de los tanques de combustible, pero envió una onda de choque de presión que rompió el tanque de combustible número 5 en el punto más débil, justo por encima del tren de aterrizaje. La fuga de combustible que brota de la parte inferior del ala probablemente fue encendida por un arco eléctrico en la bahía del tren de aterrizaje (escombros cortando el cable del tren de aterrizaje) o por contacto con partes calientes del motor. [2] : 120-123 Los motores 1 y 2 aumentaron y perdieron toda la potencia, luego el motor 1 se recuperó lentamente durante los siguientes segundos. [2] : 17 Se desarrolló una gran columna de llamas y el ingeniero de vuelo apagó el motor 2 en respuesta a una advertencia de incendio y la orden del capitán. [2] : 166 [BEA 1]
El controlador de tráfico aéreo Gilles Logelin notó las llamas antes de que el Concorde despegara e informó a la tripulación de vuelo. [2] : 17 Sin embargo, la aeronave había superado la velocidad V 1 , momento en el que se considera inseguro abortar el despegue. El avión no ganó suficiente velocidad con los tres motores restantes, ya que los daños en la puerta del compartimento del tren de aterrizaje impidieron la retracción del tren de aterrizaje. [2] : 134-135 La aeronave no pudo ascender ni acelerar, y su velocidad decayó durante el curso de su breve vuelo. [10] : 33–37 El fuego causó daños en el elevon interior del ala izquierda y comenzó a desintegrarse, [2] : 164 [11] derretido por las temperaturas extremadamente altas. El motor número 1 subió de nuevo, pero no se recuperó por completo, y el ala derecha se levantó del empuje asimétrico, inclinando el avión a más de 100 grados. La tripulación redujo la potencia de los motores tres y cuatro en un intento de nivelar la aeronave, pero perdieron el control debido a la desaceleración y la aeronave se detuvo , chocando contra el hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus. [3] [12] [13] [14] Un video del avión en llamas durante el despegue y las secuelas del accidente fue capturado por un conductor que pasaba. [15]
La tripulación estaba tratando de desviarse al cercano aeropuerto de París-Le Bourget , pero los investigadores del accidente afirmaron que un aterrizaje seguro habría sido muy poco probable, dada la trayectoria de vuelo de la aeronave. La grabadora de voz de la cabina (CVR) registró las últimas palabras inteligibles en la cabina (traducidas al inglés): [16] [17]
Copiloto : "Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget".
Piloto : "Demasiado tarde (poco claro)".
Torre de control : "Líder del servicio de bomberos, corrección, el Concorde está regresando a la pista cero nueve en la dirección opuesta".
Piloto : "No hay tiempo, no (poco claro)".
Copiloto : "Negativo, estamos probando Le Bourget" (cuatro sonidos de conmutación).
Copiloto : "No (poco claro)".
Líder del servicio de bomberos : "Torre De Gaulle del líder del servicio de bomberos, ¿puede darme la situación del Concorde?" (dos gongs y el sonido de un interruptor, seguido de otro interruptor y sonidos comparados con objetos en movimiento)
Piloto : (poco claro, suena como esfuerzo)
Piloto : (poco claro, suena como esfuerzo)
Piloto : (poco claro, suena como esfuerzo)
Fin de la grabación
Muertes
Todos los pasajeros y la tripulación, y cuatro empleados del hotel Hotelissimo, murieron en el accidente. [18] [19] La mayoría de los pasajeros eran turistas alemanes que se dirigían a Nueva York para un crucero. Entre los pasajeros destacados se encontraban el entrenador de fútbol alemán Rudi Faßnacht y el miembro del sindicato alemán Christian Götz . [18] [19] [20]
Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Suelo | Total |
---|---|---|---|---|
Austria | 1 | - | - | 1 |
Dinamarca | 2 | - | - | 2 |
Francia | - | 8 | - | 8 |
Alemania | 96 | 1 | - | 97 |
Estados Unidos | 1 | - | - | 1 |
Argelia | - | - | 1 | 1 |
Mauricio | - | - | 1 | 1 |
Polonia | - | - | 2 | 2 |
Total | 100 | 9 | 4 | 113 |
Secuelas
Hasta el accidente, el Concorde había sido considerado uno de los aviones más seguros del mundo. [22] El accidente fue una causa directa del final de la carrera de la aeronave. [23]
Unos días después del accidente, todos los Concordes fueron castigados, a la espera de una investigación sobre la causa del accidente y las posibles soluciones. [24]
La operación Concorde de Air France había sido una empresa con pérdidas de dinero, y se afirma que el avión se mantuvo en servicio como motivo de orgullo nacional; [25] British Airways alegó obtener beneficios de sus operaciones Concorde. [26] [27] Según Jock Lowe, un piloto de Concorde, hasta el accidente del vuelo 4590 de Air France en París, la operación Concorde de British Airways obtuvo una ganancia media neta de alrededor de £ 30 millones (equivalente a £ 51 millones en la actualidad) al año. [28] El servicio comercial se reanudó en noviembre de 2001 después de un servicio de mejora de la seguridad de 17 millones de libras esterlinas (28 millones de libras en la actualidad), hasta que el tipo se retiró en 2003. [28]
Investigación
La investigación oficial fue realizada por la oficina de investigación de accidentes de Francia, la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA).
La investigación posterior al accidente reveló que la aeronave estaba por encima del peso máximo de despegue para temperatura ambiente y otras condiciones, y 810 kg (1,790 lb) por encima del peso estructural máximo, [2] : 32,159 [BEA 2] [BEA 3] [29] [30] cargado de modo que el centro de gravedad estuviera detrás del límite de despegue. [2] : 159 [29] [30] La transferencia de combustible durante el rodaje dejó el tanque del ala número 5 lleno en un 94 por ciento. [2] : 118 [BEA 4] Un espaciador de 30 centímetros (12 pulgadas) normalmente mantiene alineado el tren de aterrizaje principal izquierdo, pero no ha sido reemplazado después de un mantenimiento reciente; la BEA concluyó que esto no contribuyó al accidente. [2] : 155 [31] [BEA 5]
El informe final se publicó el 16 de enero de 2002. [32]
Conclusiones
La BEA concluyó que:
- El avión estaba sobrecargado por 810 kilogramos (1.790 libras) por encima del peso máximo de despegue seguro. Cualquier efecto sobre el rendimiento de despegue de este exceso de peso fue insignificante. [2] : 159
- Después de alcanzar la velocidad de despegue, el neumático de la rueda número 2 fue cortado por una tira de metal (una tira de desgaste) que se encontraba en la pista, que se había caído de la puerta del capó del inversor de empuje del motor número 3 de un Continental Airlines DC-10 que había despegado de la misma pista cinco minutos antes. [2] : 102 [33] Esta tira de desgaste había sido reemplazada en Tel Aviv , Israel, durante un control C el 11 de junio de 2000, y luego nuevamente en Houston , Texas, el 9 de julio de 2000. La tira instalada en Houston no había sido ni fabricado ni instalado de acuerdo con los procedimientos definidos por el fabricante. [2] : 105–107,171,174
- La aeronave estaba en condiciones de volar y la tripulación estaba calificada. El tren de aterrizaje que luego no pudo retraerse no había mostrado problemas serios en el pasado. A pesar de que la tripulación estaba capacitada y certificada, no existía un plan para la falla simultánea de dos motores en la pista, ya que se consideró muy poco probable.
- La interrupción del despegue habría provocado una excursión de pista de alta velocidad y el colapso del tren de aterrizaje, lo que también habría provocado la caída de la aeronave.
- Si bien dos de los motores tuvieron problemas y uno de ellos se apagó, el daño a la estructura del avión fue tan severo que el accidente habría sido inevitable, incluso con los motores funcionando normalmente.
Teorías alternativas
Investigadores británicos y ex pilotos franceses del Concorde reevaluaron dos factores que, según la BEA, tuvieron una consecuencia insignificante en el accidente, una distribución desequilibrada del peso en los tanques de combustible y el tren de aterrizaje suelto. Acusaron a Air France de negligencia porque concluyeron que estos factores hicieron que la aeronave se desviara de su curso en la pista, reduciendo su velocidad de despegue por debajo del mínimo crítico. [8] [34] [35]
Mientras examinaban los restos en un almacén, los investigadores británicos notaron que faltaba un espaciador en la viga del bogie en el tren de aterrizaje principal izquierdo (más tarde se encontró en un taller de mantenimiento de Air France). [36] Esto sesgó la alineación del tren de aterrizaje porque un puntal podía oscilar en cualquier dirección con 3 ° de movimiento. El problema se agravó en los tres neumáticos restantes de la marcha izquierda por la carga desigual de combustible. Las marcas de arrastre dejadas en la pista por las ruedas de aterrizaje traseras izquierdas muestran que el Concorde estaba virando hacia la izquierda mientras aceleraba hacia el despegue. [31]
Debido al viraje, el Concorde viajó más por la pista de lo normal porque no lograba ganar suficiente velocidad de despegue. Fue después de haber pasado su punto de despegue habitual en la pista que golpeó la banda de metal del DC-10. [8]
En un momento dado, se dirigió hacia un Boeing 747 de Air France que transportaba al entonces presidente francés Jacques Chirac (que regresaba de la 26ª reunión cumbre del G8 en Okinawa, Japón ). [29] [37]
Incidentes de neumáticos anteriores
En noviembre de 1981, la Junta Nacional Estadounidense de Seguridad en el Transporte (NTSB) envió una carta de preocupación a la BEA francesa que incluía recomendaciones de seguridad para Concorde . Este comunicado fue el resultado de las investigaciones de la NTSB de cuatro incidentes de Air France Concorde durante un período de 20 meses desde julio de 1979 hasta febrero de 1981 . La NTSB describió esos incidentes como "potencialmente catastróficos", porque fueron causados por neumáticos reventados durante el despegue. Durante sus 27 años de servicio, el Concorde tuvo alrededor de 70 incidentes relacionados con neumáticos o ruedas, siete de los cuales causaron daños graves a la aeronave o fueron potencialmente catastróficos. [38]
- 13 de junio de 1979: los neumáticos número 5 y 6 explotaron durante un despegue del aeropuerto internacional Washington Dulles . Los fragmentos arrojados por los neumáticos y llantas dañaron el motor número 2, pincharon tres tanques de combustible, cortaron varias líneas hidráulicas y cables eléctricos y abrieron un gran agujero en la parte superior del ala sobre el área del hueco de la rueda.
- 21 de julio de 1979: Otro incidente de neumático explotado durante el despegue del aeropuerto de Dulles. Después de ese segundo incidente, "el director general francés de aviación civil emitió una directiva de aeronavegabilidad y Air France publicó una actualización de información técnica, cada una de las cuales solicitaba la revisión de los procedimientos. Estos incluían la inspección obligatoria de cada rueda y neumático para comprobar su estado, presión y temperatura antes de cada despegue. Además, se advirtió a las tripulaciones que el tren de aterrizaje no debe levantarse cuando se sospecha un problema de rueda / neumático ".
- Agosto de 1981: el avión de British Airways (BA) que despegaba de Nueva York sufrió una explosión que dañó la puerta del tren de aterrizaje, el motor y el tanque de combustible. [38]
- Noviembre de 1985: estallido de un neumático en un avión de BA que salía de Heathrow, provocando daños en la puerta del tren de aterrizaje y el depósito de combustible. Dos motores resultaron dañados como consecuencia del accidente. [38]
- Enero de 1988: el avión de BA que salió de Heathrow perdió 10 tornillos de la rueda del tren de aterrizaje. Un tanque de combustible fue perforado. [38]
- Julio de 1993: estallido de un neumático en un avión de BA durante el aterrizaje en Heathrow, causando daños sustanciales por ingestión al motor número 3, dañando el tren de aterrizaje y el ala, y perforando un tanque de combustible vacío. [39]
- Octubre de 1993: explosión de un neumático en un avión de BA durante un rodaje en Heathrow, perforando el ala, dañando los tanques de combustible y provocando una fuga importante de combustible. [40]
Debido a que es un avión de ala delta sin cola , el Concorde no podía usar los flaps o listones normales para ayudar al despegue y aterrizaje, y requería una velocidad de aire y de neumáticos significativamente mayor durante el recorrido de despegue que un avión de pasajeros promedio. [ cita requerida ] Esa velocidad más alta aumentó el riesgo de explosión del neumático durante el despegue. El análisis de los resultados de las pruebas reveló el nivel de energía cinética necesaria para provocar la ruptura del tanque de combustible. El análisis de la energía del impacto consideró una pieza de neumático de 4,5 kilogramos (9,9 lb) con una velocidad de alrededor de 140 metros por segundo (310 mph). La pieza podría alcanzar esta velocidad mediante la combinación de la rotación del neumático en el despegue y el estallido del neumático. [2] : 115
Modificaciones y avivamiento
El accidente provocó modificaciones en el Concorde, incluidos controles eléctricos más seguros, revestimiento de Kevlar en los tanques de combustible y neumáticos especialmente desarrollados resistentes a las explosiones. [41]
No obstante, el accidente del Air France Concorde resultó ser el principio del fin para el tipo. [42] Justo antes de que se reanudara el servicio, se produjeron los ataques del 11 de septiembre , lo que provocó una marcada caída en el número de pasajeros y contribuyó al final de los vuelos del Concorde. [43] Air France interrumpió sus vuelos en mayo de 2003 y British Airways puso fin a sus vuelos Concorde en octubre de 2003 . [44]
En junio de 2010, dos grupos intentaron, sin éxito, revivir el Concorde para los vuelos "Heritage" a tiempo para los Juegos Olímpicos de 2012 . El grupo británico Save Concorde, SCG y el grupo francés Olympus 593 intentaban obtener cuatro motores Rolls-Royce Olympus en el Museo del Aire y el Espacio de Le Bourget . [45]
Investigación Criminal
Las autoridades francesas iniciaron una investigación criminal de Continental Airlines, cuyo avión dejó caer los escombros en la pista, en marzo de 2005, [46] y ese septiembre, Henri Perrier, el ex ingeniero jefe de la división Concorde en Aérospatiale en el momento de la primera prueba vuelo en 1969 y el director del programa en la década de 1980 y principios de la de 1990, fue puesto bajo investigación formal. [47]
En marzo de 2008, Bernard Farret, un fiscal adjunto en Pontoise , en las afueras de París, pidió a los jueces que presentaran cargos de homicidio involuntario contra Continental Airlines y dos de sus empleados: John Taylor, el mecánico que reemplazó la tira de desgaste en el DC-10, y su gerente. Stanley Ford, alegando negligencia en la forma en que se llevó a cabo la reparación. [48] Continental negó los cargos, [49] y afirmó ante el tribunal que la BEA lo estaba utilizando como chivo expiatorio . La aerolínea sugirió que el Concorde "ya estaba en llamas cuando sus ruedas golpearon la tira de titanio, y que alrededor de 20 testigos de primera mano habían confirmado que el avión parecía estar en llamas inmediatamente después de que comenzara su recorrido de despegue". [36] [50]
Al mismo tiempo, se presentaron cargos contra Henri Perrier, jefe del programa Concorde en Aérospatiale, Jacques Hérubel, ingeniero jefe de Concorde, y Claude Frantzen, jefe de DGAC , el regulador francés de aerolíneas. [48] [51] [52] Se alegó que Perrier, Hérubel y Frantzen sabían que los tanques de combustible del avión podrían ser susceptibles a daños por objetos extraños, pero no obstante le permitieron volar. [53]
El juicio se llevó a cabo en un tribunal parisino de febrero a diciembre de 2010. Continental Airlines fue declarada responsable penalmente del desastre. Fue multado con 200.000 euros (271.628 dólares) y se le ordenó pagar a Air France 1 millón de euros . Taylor recibió una sentencia suspendida de 15 meses , mientras que Ford, Perrier, Hérubel y Frantzen fueron absueltos de todos los cargos. El tribunal dictaminó que el accidente se debió a una pieza de metal de un avión Continental que quedó en la pista; el objeto pinchó una llanta del Concorde y luego rompió un tanque de combustible. [54] [55] [56] Las condenas fueron anuladas por un tribunal de apelaciones francés en noviembre de 2012, liberando así a Continental y Taylor de responsabilidad penal. [55]
El tribunal parisino también dictaminó que Continental tendría que pagar el 70% de las reclamaciones de indemnización. Como Air France había pagado 100 millones de euros a las familias de las víctimas, se podía obligar a Continental a pagar su parte de ese pago de indemnización. El tribunal de apelaciones francés, aunque anuló los fallos penales del tribunal parisino, confirmó el fallo civil y dejó a Continental responsable de las reclamaciones de indemnización. [55] [57]
Legado
En Gonesse se estableció un monumento en honor a las víctimas del accidente . El monumento a Gonesse consiste en una pieza de vidrio transparente con una pieza del ala de un avión que sobresale. [58] Otro monumento, un monumento de 6.000 metros cuadrados (65.000 pies cuadrados) rodeado de topiario plantado en forma de Concorde, se estableció en 2006 en Mitry-Mory , justo al sur del aeropuerto Charles de Gaulle. [59] [60]
Documentales y otros medios
- El avión que se estrelló se había utilizado previamente en la realización de la película The Concorde ... Airport '79 . [61]
- La cronología y las causas del accidente se describieron en el episodio de estreno de la serie documental de National Geographic , Seconds From Disaster . [62]
- NBC emitió un documental de Dateline NBC sobre el accidente, sus causas y su legado el 22 de febrero de 2009. [63]
- Channel 4 y Discovery Channel Canada emitieron un documental llamado Concorde's Last Flight . [64]
- Smithsonian Channel emitió un documental de 90 minutos en 2010. [65]
- El accidente y la investigación posterior aparecieron en el séptimo episodio durante la temporada 14 de la serie documental Mayday (también conocida como Air Crash Investigation ) titulada "Concorde: Up in Flames", transmitida por primera vez en enero de 2015. [66]
- El grupo de synth-pop de Montreal Le Couleur lanzó un álbum 'Concorde' inspirado en la historia de este accidente. [67] [68]
Referencias
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Un magistrado francés abrió el jueves una investigación formal de Continental Airlines por homicidio involuntario por el presunto papel desempeñado por uno de sus aviones en el accidente de julio de 2000 del supersónico Concorde que mató a 113 personas. El juez de instrucción Christophe Regnard puso a Continental bajo investigación, a un paso de ser acusado formalmente, por homicidio y lesiones involuntarias, dijeron funcionarios judiciales.
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Los cinco acusados son: John Taylor, el mecánico de Continental que supuestamente colocó la tira de metal en el DC-10, y Stanley Ford, un oficial de mantenimiento de la aerolínea; Henri Perrier, ex director de la división Concorde en Aerospatiale, ahora parte de la empresa aeroespacial EADS, y ex ingeniero jefe de Concorde, Jacques Herubel; Claude Frantzen, ex miembro del organismo de control de la aviación civil de Francia
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- ^ Sección 2.2 "Acciones de la tripulación" (página 166): "El entorno excepcional descrito anteriormente llevó naturalmente a la FE a pedir apagar el motor. Esto fue confirmado inmediatamente por la solicitud del Capitán para el procedimiento de incendio del motor".
- ^ Página 32: "El peso estructural máximo en el despegue es de 185.070 kg, parece que la aeronave estaba ligeramente sobrecargada en el despegue".
- ^ Página 159: "14h40m01s ... se puede deducir que, para la tripulación, el peso de la aeronave con el que se inició el despegue fue de 185.880 kg, para un MTOW de 185.070 kg".
- ^ Sección 1.16.7.3 "El combustible en el tanque 5" (página 118): "Teniendo en cuenta estos cálculos, podemos considerar que la cantidad de combustible en el tanque 5 fue prácticamente la que se cargó en la plataforma, lo que representa alrededor del 94% del volumen total del tanque ".
- ^ Página 155: "En conclusión, nada en la investigación realizada indica que la ausencia del espaciador contribuyó de alguna manera al accidente del 25 de julio de 2000"
enlaces externos
Video externo | |
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"Cómo el accidente del vuelo 4590 destruyó la mística de Concorde" . Canal Smithsonian . 20 de enero de 2017. | |
"Por qué se estrelló el Concorde y qué pasó después" . BBC . 26 de marzo de 2019. |
- Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil
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- PlaneCrashInfo.Com - Entrada de datos en el vuelo 4590
- Descripción de accidentes en la red de seguridad operacional de la aviación
- The Observer: este artículo menciona otros factores contribuyentes
- Desastre , CBS News
- Transcripción de CVR
- Los 109 muertos a bordo del Concorde se estrellan contra un hotel cerca de París; 4 en tierra muerta - CNN
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