El vuelo 96 de American Airlines era un vuelo doméstico regular operado por American Airlines desde Los Ángeles a Nueva York a través de Detroit y Buffalo. El 12 de junio de 1972, la puerta de carga trasera izquierda del McDonnell Douglas DC-10-10 que operaba el vuelo se abrió y se rompió en la ruta entre Detroit y Buffalo sobre Windsor, Ontario ; Por lo tanto, a veces se hace referencia al accidente como el incidente de Windsor , aunque para la NTSB es un accidente, por lo tanto, no un incidente. [2]
Accidente | |
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Fecha | 12 de junio de 1972 |
Resumen | Falla en la puerta de carga debido a fallas de diseño que conducen a una descompresión rápida |
Sitio | Espacio aéreo sobre Windsor, Ontario |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | McDonnell Douglas DC-10-10 |
Operador | aerolíneas americanas |
Registro | N103AA |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Los Ángeles Los Ángeles , California |
Escala | Aeropuerto Metropolitano del Condado de Wayne de Detroit Detroit , Michigan |
Última escala | Buffalo Niagara International Airport Buffalo, Nueva York |
Destino | Aeropuerto LaGuardia Queens , Nueva York , Nueva York |
Ocupantes | 67 |
Pasajeros | 56 |
Tripulación | 11 |
Muertes | 0 |
Lesiones | 11 (2 tripulantes, 9 pasajeros) [1] |
Supervivientes | 67 |
La rápida descompresión en la bodega de carga provocó un colapso parcial del piso del compartimiento de pasajeros, que a su vez atascó o restringió algunos de los cables de control que estaban conectados a varios actuadores hidráulicos de control de vuelo. El atasco del cable de control del timón hizo que el timón se desviara a su posición máxima a la derecha. Los cables de control del motor número dos en la cola se cortaron, lo que provocó que el motor se apagara. [1] No hubo ruptura de ningún sistema hidráulico, por lo que los pilotos aún tenían el control de los alerones, el elevador derecho y el estabilizador horizontal. Sin embargo, debido a que el cable del elevador derecho estaba parcialmente restringido, ambos pilotos tuvieron que aplicar contrapresión en el yugo para la bengala de aterrizaje. Además, la aproximación y el aterrizaje debían realizarse a alta velocidad para evitar que la tasa de caída fuera demasiado alta. La tendencia a girar a la derecha se compensó mediante el uso de 45 grados de alerón izquierdo, combinado con un empuje asimétrico de los dos motores de las alas. A pesar de la restricción parcial de los controles, los pilotos lograron regresar al Aeropuerto Metropolitano de Detroit y aterrizar con seguridad, sin lesiones mayores. [3]
La causa se remonta al sistema de pestillo de la puerta de carga, que no cerró y trabó la puerta por completo sin ninguna indicación a la tripulación de que no estaba cerrada de forma segura. Se suponía que un sistema de bloqueo separado garantizaría que esto no sucediera, pero resultó ser inadecuado. McDonnell Douglas instituyó una serie de cambios menores en el sistema en un intento por evitar que se repitiera. Sin embargo, no tuvieron éxito; el 3 de marzo de 1974, la puerta trasera de carga del vuelo 981 de Turkish Airlines se abrió por la misma razón, lo que provocó que la aeronave se descontrolara y se estrellara en un bosque cerca de París, Francia. Este accidente mató a las 346 personas a bordo, lo que lo convirtió en el más mortífero en la historia de la aviación hasta el desastre del aeropuerto de Tenerife en 1977 y el accidente de un solo avión más mortífero hasta el accidente del vuelo 123 de Japan Airlines en 1985 . [3]
Detalles del accidente
El vuelo 96 era un vuelo programado regularmente desde el aeropuerto internacional de Los Ángeles al aeropuerto de LaGuardia con paradas intermedias en el aeropuerto metropolitano del condado de Wayne de Detroit y el aeropuerto internacional de Buffalo Niagara . El 12 de junio, estaba siendo volado por un DC-10-10, matrícula N103AA, con una tripulación de vuelo compuesta por el Capitán Bryce McCormick (52 años); El primer oficial Peter "Page" Whitney (34); e ingeniero de vuelo Clayton Burke (50). McCormick era un piloto muy experimentado, habiendo acumulado más de 24.000 horas de vuelo a lo largo de su carrera como piloto. Whitney y Burke también eran aviadores experimentados con aproximadamente 7,900 horas de vuelo y 13,900 horas de vuelo, respectivamente, bajo sus cinturones. Entre ellos, la tripulación había acumulado 176 horas de tiempo de vuelo en el DC-10. [1]
El vuelo salió de Los Ángeles 46 minutos después de su salida programada a la 1:30 pm debido a la carga de pasajeros y el tráfico y llegó a Detroit a las 6:36 pm. En Detroit, la mayoría de los pasajeros desembarcaron y el avión tomó nuevos pasajeros y carga. Al salir de Detroit, el avión tenía 56 pasajeros y 11 tripulantes. El avión partió a las 7:20 pm, subiendo a 6.000 para una espera, antes de capturar el V-554 (una vía aérea victor ) y subir al nivel de vuelo 210 (21.000 pies). [1]
A las 7:25 pm, mientras ascendía a 11,750 pies, a 260 nudos , la tripulación escuchó un "ruido sordo" distintivo y la suciedad en la cabina voló hacia sus caras. El "ruido sordo" fue el sonido de la puerta de carga más trasera al romperse, lo que provocó una descompresión repentina que también provocó que parte del piso en la parte trasera de la cabina cediera parcialmente. El capitán McCormick creyó momentáneamente que habían sufrido una colisión en el aire y las ventanas de la cabina se habían roto. Al mismo tiempo, los pedales del timón se movieron a su posición totalmente a la derecha y los controles del motor se movieron al ralentí. McCormick inmediatamente tomó el control manual de la aeronave e intentó volver a aplicar energía, encontrando que los motores 1 y 3 responderían normalmente, pero el motor 2, en la cola, no permitiría mover sus controles, ya que los cables de control se habían cortado cuando el suelo cedió. McCormick logró nivelar y estabilizar la velocidad en 250 nudos, aunque a esta velocidad el control era muy lento. Declararon una emergencia y solicitaron la ruta de regreso a Detroit. [4]
En la cabina, los asistentes de vuelo vieron una forma de "niebla" dentro de la cabina e inmediatamente la reconocieron como una despresurización. Dos tripulantes estaban en el área del salón trasero y el piso bajo sus pies colapsó parcialmente en la bodega de carga, lo que les provocó heridas leves a ambos. A pesar de esto, la tripulación de cabina intentó de inmediato asegurarse de que las máscaras de oxígeno se habían desplegado correctamente, pero habiendo ocurrido por debajo del límite de 14.000 pies, las máscaras no se habían desplegado. Uno de los asistentes obtuvo una botella de oxígeno para caminar y llamó a la cabina por el intercomunicador para informarles que el daño estaba en la parte trasera de la aeronave. Siguiendo instrucciones de la cabina, los asistentes instruyeron a los pasajeros sobre los procedimientos de aterrizaje de emergencia. Varios pasajeros informaron más tarde que las tarjetas de seguridad de la aeronave resultaron útiles para localizar la salida más cercana. Un ataúd con el cuerpo de una mujer que había muerto fuera del estado cayó de la bodega de carga al suelo cerca de Windsor, Canadá.
La aeronave regresó a Detroit, pero, cuando la tripulación fijó los flaps a 35 grados para el aterrizaje, la aeronave se estabilizó en una velocidad de descenso de 1.900 pies / min que era demasiado rápida para aterrizar. Al aplicar potencia a los motores No. 1 y No. 3, McCormick logró nivelar el morro y reducir la velocidad de descenso a 700 pies / min. A las 7:44 pm, la aeronave aterrizó 600 m (1900 ft) por la pista 03R, virando inmediatamente a la derecha y finalmente abandonando la superficie de la pista. El primer oficial Whitney aplicó el empuje inverso completo al motor izquierdo y dejó en ralentí el derecho, enderezando la trayectoria de la aeronave y, finalmente, comenzó a llevarla de regreso a la pista. La aeronave se detuvo a 270 m (880 pies) del final de la pista, con el morro y el tren izquierdo en la pista y el derecho en el césped al lado. [5] Sucedió que mientras se entrenaba para convertir su experiencia en pilotar el DC-10, McCormick había practicado, en un simulador, controlando el avión con los aceleradores de esta manera, en el peor de los casos de una falla hidráulica. [2] Se utilizó una técnica similar en otro DC-10 en 1989 luego de una pérdida completa de presión hidráulica en el vuelo 232 de United Airlines . [6]
Investigación
El problema que causó el accidente fue inmediatamente obvio, ya que faltaba la puerta de carga trasera y había causado graves daños al estabilizador horizontal izquierdo al explotar. Los investigadores estudiaron de inmediato el historial de mantenimiento y encontraron que el 3 de marzo de 1972, tres meses antes del accidente, los manipuladores informaron que la puerta no se había cerrado con pestillo eléctrico y tuvo que cerrarse manualmente. El 30 de mayo, McDonnell Douglas emitió el Boletín de servicio 52-27, DC-10 SC 612, que pedía la mejora del cableado eléctrico que accionaba los pestillos porque "Tres operadores informaron fallas de los accionadores eléctricos del pestillo para enganchar / desenganchar la carga puertas. La falla del actuador del pestillo se atribuye a una caída de voltaje excesiva que reduce el par de salida al actuador. Esta condición puede evitar el bloqueo / desbloqueo eléctrico de los ganchos ". [1] Sin embargo, la modificación no era obligatoria y no se había realizado en N103AA, el avión involucrado en el accidente. [ cita requerida ]
Los investigadores entrevistaron al personal de tierra en Detroit y descubrieron que al cargador de carga que operaba la puerta trasera le había resultado extremadamente difícil cerrar. Dijo que cerró la puerta eléctricamente y esperó a que el sonido de los motores actuadores se detuviera. Cuando lo hicieron, intentó operar la manija de bloqueo, pero le resultó muy difícil cerrar. Se las arregló para bloquear el pestillo solo aplicando fuerza con la rodilla, pero notó que el tapón de ventilación (ver más abajo) no estaba completamente cerrado. Señaló esto a la atención de un mecánico, quien despejó el vuelo. El ingeniero de vuelo informó que la luz de advertencia de "puerta entreabierta" en su panel no se encendió en ningún momento durante el rodaje o el vuelo. [1]
El examen de la aeronave y la puerta de carga, que se recuperó en gran parte intacta en Windsor, demostró que los pestillos nunca habían girado a su posición bloqueada. En su posición bloqueada, la presión sobre la puerta hace que los pestillos se cierren aún más y no se transmite fuerza al sistema de actuador que los cierra y abre. Con los pestillos solo parcialmente cerrados, las fuerzas de la puerta se transmitieron de regreso al actuador, y finalmente lo abrumaron a aproximadamente 6.600 lbf . La rápida despresurización cuando la puerta se rompió hizo que el piso sobre ella se derrumbara parcialmente, lo que tiró del cable del timón hasta su límite de extensión y cortó varios otros cables operativos. [ cita requerida ]
Causa de la falla de la puerta
Las puertas de pasajeros del DC-10 son de tipo enchufe , lo que evita que las puertas se abran mientras el avión está presurizado. La puerta de carga, sin embargo, no lo es. Debido a su gran área, la puerta de carga del DC-10 no se podía abrir dentro del fuselaje sin ocupar una cantidad considerable de valioso espacio de carga. En cambio, la puerta se abrió hacia afuera, permitiendo que la carga se almacenara directamente detrás de ella. La puerta de apertura hacia afuera, en teoría, permitió que se "abriera de golpe" por la presión dentro del área de carga.
Para evitar esto, el DC-10 usó un sistema de enganche "a prueba de fallas " que se mantuvo en su lugar mediante " pestillos en el punto muerto superior ", cinco pestillos en forma de C montados en un eje de torsión común que giran sobre pasadores de enganche fijos ( ") fijado al fuselaje. Debido a su forma, cuando los pestillos están en la posición adecuada, la presión sobre la puerta no aplica un par de torsión en los pestillos que podría hacer que se abran, y los asienta aún más en los pasadores. Normalmente, los pestillos se abren y cierran mediante un gato de tornillo accionado por un motor de accionamiento eléctrico.
Debido al cableado de diseño insuficiente que alimenta el motor del actuador, era posible que el voltaje entregado al motor fuera demasiado bajo para impulsarlo bajo cargas elevadas. En estos casos, el motor dejaría de girar incluso si los pestillos no hubieran girado sobre los pasadores. Dado que los operadores escucharon que los motores se detenían como una indicación de su rotación completa, una falla en el sistema de transmisión durante la operación indicaría erróneamente que la puerta estaba correctamente cerrada.
Para garantizar que esta rotación se hubiera completado y que los pestillos estuvieran en la posición correcta, la puerta de carga del DC-10 también incluía un mecanismo de bloqueo independiente. Las cerraduras consistían en pequeños pasadores que se deslizaban horizontalmente a través de orificios en la parte posterior de los pestillos, entre el pestillo y el marco de la aeronave. Cuando los pasadores estaban en su lugar, impedían mecánicamente el movimiento de regreso a la posición abierta, por lo que incluso el motor del actuador ya no podía abrirlos. Si los pestillos no estuvieran en sus posiciones correctas, los pasadores no podrían entrar en los orificios y la manija de operación en el exterior de la puerta permanecería abierta e indicaría visualmente que había un problema. Además, la manija movió un tapón de metal en un corte de ventilación en el panel exterior de la puerta; si el respiradero no estuviera tapado, la puerta no retendría la presión, eliminando cualquier fuerza sobre la puerta. Por último, había una luz indicadora en la cabina que permanecería encendida si la puerta no se cerraba correctamente.
En teoría, la falla del motor en el avión no podría presentar un problema porque no cerraría la palanca de bloqueo. Sin embargo, durante la investigación, un banco de pruebas de McDonnell Douglas demostró que todo el sistema operativo del pasador de bloqueo era demasiado débil, lo que permitía que la manija se cerrara a la fuerza incluso con los pasadores fuera de los orificios de bloqueo. Esto ocurrió en el vuelo 96, cuando el manejador forzó el mango con la rodilla a cerrar. A pesar de que la ventilación no se cerró por completo, ni el manipulador ni el ingeniero consideraron que esto era grave. Aunque la puerta de ventilación permaneció parcialmente abierta, se cerró lo suficiente para hacer que "se cerrara" y, por lo tanto, permitir la presurización de la bodega de carga. Aunque la manija no asentaba los pasadores por completo, la pequeña cantidad de movimiento que logró causar fue suficiente para presionar el interruptor del indicador de advertencia, desactivando la luz de advertencia de la cabina. Fue solo la combinación de todas estas fallas lo que permitió que ocurriera el accidente. Sin embargo, todos estos indicadores compartían un solo punto de falla : la debilidad mecánica del sistema de bloqueo que permitía mover la manija.
La falla del piso de la cabina también fue una cuestión de diseño deficiente. Todas las demás partes de las bodegas de carga tenían agujeros en el piso de la cabina por encima de las áreas de carga. En el caso de una pérdida de presión a ambos lados del piso, el aire fluiría a través de las rejillas de ventilación e igualaría la presión, eliminando así cualquier fuerza en el piso. Solo la parte más trasera de la cabina carecía de estos agujeros, y fue esa parte la que falló. Sin embargo, debido a que los cables de control recorrían el piso a lo largo de toda la aeronave, una falla en cualquier punto del piso cortaría los controles en la sección de cola.
Secuelas
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte sugirió dos cambios en el DC-10 para garantizar que el accidente de Windsor no se repitiera: cambios en el mecanismo de bloqueo para garantizar que no se pueda cerrar a la fuerza, así como un corte de ventilación en el piso de la cabina trasera. [1] : 12
En respuesta, la Administración Federal de Aviación , a cargo de implementar estas recomendaciones, acordó con McDonnell Douglas que la ventilación adicional sería difícil de instalar. En cambio, procedieron con la modificación del sistema de bloqueo y, además, agregaron una pequeña ventana transparente en la parte inferior de la puerta de carga que permitía a los operadores inspeccionar directamente si los pestillos estaban en su lugar. Combinado con las actualizaciones al cableado que ya había estado en los libros, se esperaba que esto evitara una repetición del accidente.
Poco después del evento, Dan Applegate , Director de Ingeniería de Producto de Convair , escribió un memorando a la gerencia de Convair señalando varios problemas con el diseño de la puerta. McDonnell Douglas había subcontratado el diseño y la construcción del fuselaje del DC-10 a Convair, y Applegate había supervisado su desarrollo de formas que, en su opinión, estaban reduciendo la seguridad del sistema. En particular, señaló que el sistema de actuador se había cambiado de un sistema hidráulico a uno eléctrico, que consideraba menos seguro. También señaló que el piso sería propenso a fallar si se perdía la puerta, y esto probablemente cortaría los cables de control, lo que provocaría la pérdida de la aeronave. Finalmente, señaló que esta falla precisa ya había ocurrido en las pruebas en tierra en 1970, y concluyó que era casi seguro que tal accidente ocurriera nuevamente en el futuro. [7]
A pesar de estas recomendaciones, el 3 de marzo de 1974, menos de dos años después de la casi pérdida del vuelo 96, el vuelo 981 de Turkish Airlines se estrelló en las afueras de París , matando a los 346 pasajeros y la tripulación a bordo en una falla idéntica en la puerta de carga trasera. A diferencia del vuelo 96, donde la tripulación se las arregló para mantener suficientes controles de vuelo para regresar con seguridad a Detroit, los pilotos del vuelo 981 perdieron por completo el control de las superficies de la cola y toda la hidráulica. Los investigadores descubrieron que las actualizaciones nunca se habían llevado a cabo en este fuselaje, aunque los registros de construcción afirmaban que sí. Se había realizado una modificación, la instalación de la ventana de inspección, junto con un cartel al lado de los controles de las puertas impreso en inglés y turco que informaba a los operadores cómo inspeccionar los pestillos. El operador en París era argelino y no podía leer ninguno de los dos idiomas y había recibido instrucciones de que mientras la manija de bloqueo estuviera cerrada, la puerta estaba a salvo. También señaló que no tuvo que forzar el mango, y los investigadores concluyeron que ya se había doblado en un vuelo anterior. [8]
A raíz del vuelo 981, el memorando de Applegate fue descubierto y presentado como evidencia durante la demanda civil masiva que siguió. Posteriormente, muchos comentaristas culparon al fabricante de la aeronave, McDonnell Douglas , y otras autoridades de aviación, por no aprender las lecciones del accidente del Vuelo 96. Aunque se había rediseñado el sistema de puertas de carga del DC-10, varias aerolíneas solo lo habían implementado de manera voluntaria y al azar. Si se hubieran prestado atención a las señales de advertencia del vuelo 96, es probable que se hubiera evitado el accidente del vuelo 981. [7] [9] Siguió un rediseño completo de todo el sistema de puertas, y ningún DC-10 o MD-11 volvió a sufrir un accidente similar.
El Capitán Bryce McCormick murió el 8 de abril de 1997, luego de sufrir lesiones en un accidente automovilístico, a la edad de 77 años [10].
N103AA fue reparado y devuelto al servicio con American Airlines. Su fuselaje se rompió en el aeropuerto Phoenix Goodyear en 2002, después de haber sido asignado al programa FedEx McDonnell Douglas MD-10 . [11] [12]
Dramatización
El accidente apareció en el tercer episodio de la temporada 5 de la serie documental canadiense de Cineflix Mayday , en el episodio "Behind Closed Doors" , que también cubre el accidente similar del vuelo 981 de Turkish Airlines , que se transmitió en Discovery Channel Canadá y se distribuyó. internacionalmente. [13]
El episodio "Crash Detectives" de Survival in the Sky presentó el accidente, así como el accidente del vuelo 981. [ cita requerida ]
Ver también
- Vuelo con controles desactivados
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
- Lista de accidentes aéreos que implican pérdida de control
- Lista de accidentes e incidentes de descompresión notables
- Vuelo 981 de Turkish Airlines
- Vuelo 811 de United Airlines
- Vuelo 191 de American Airlines
Referencias
- ^ a b c d e f g Informe de accidente de avión NTSB / AAR-73-02: American Airlines, Inc. McDonnell Douglas DC-10-10, N103AA. Cerca de Windsor, Ontario, Canadá. 12 de junio de 1972 (PDF) (Informe). Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 28 de febrero de 1973. NTSB / AAR-73-02 . Consultado el 22 de marzo de 2009 .
- ↑ a b Faith, Nicholas (1996, 1998). Black Box : págs. 157-158
- ^ a b Ranter, Harro. "Accidente de avión ASN McDonnell Douglas DC-10-10 N103AA Windsor, ON" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación . Consultado el 6 de julio de 2020 .
- ^ Trabajo de Macarthur (1994), Air Disaster Volume 1 , Capítulo 15, págs. 137, 138. Publicaciones aeroespaciales Pty Ltd ISBN 1-875671-11-0
- ^ Trabajo de Macarthur (1994), Air Disaster Volume 1 , Capítulo 15, p. 139. Aerospace Publications Pty Ltd ISBN 1-875671-11-0
- ^ Informe de accidente de avión, vuelo 232 de United Airlines, McDonnell Douglas DC-10-10, aeropuerto Sioux Gateway, Sioux City, Iowa, 19 de julio de 1989 (PDF) . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . 1 de noviembre de 1990. NTSB / AAR-90/06. Archivado (PDF) desde el original el 24 de octubre de 2018 . Consultado el 15 de marzo de 2011 .
- ^ a b Fielder, John H .; Birsch, Douglas (1992), The DC-10 Case: A Study in Applied Ethics, Technology, and Society , SUNY Press, ISBN 978-0-7914-1087-5
- ^ "Accidente de Turkish Airlines DC-10 TC-JAV en el bosque de Ermenonville el 3 de marzo de 1974 Informe final" (PDF) . Secretaría de Estado de Transportes de Francia. Archivado (PDF) desde el original el 2 de junio de 2011 . Consultado el 6 de julio de 2020 .
- ^ Trabajo de Macarthur (1994), Air Disaster Volume 1 , Capítulo 15, págs. 136-144. Publicaciones aeroespaciales Pty Ltd ISBN 1-875671-11-0
- ^ https://www.findagrave.com/memorial/133009661/bryce-elden-mccormick
- ^ "N103AA McDonnell Douglas DC-10-10 de American Airlines" . www.planespotters.net . Consultado el 6 de julio de 2020 .
- ^ "American Airlines N103AA (McDonnell Douglas DC-10 - MSN 46503)" . www.airfleets.net . Airfleets aviación . Consultado el 6 de julio de 2020 .
- ^ " Detrás de puertas cerradas ". Mayday . Temporada 5. Episodio 3. Cineflix . 16 de abril de 2008. Discovery Channel Canadá .
enlaces externos
- Informe NTSB NTSB / AAR-73-02 ( alternativo )