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Líneas BMT / IND Archer Avenue
Tren "E" Tren "J" Tren "Z"
El B1 (BMT) Archer línea de la avenida es servida por el J y Z . El B2 (IND) Archer línea de la avenida es servida por el Correo .
Descripción general
DueñoCiudad de nueva york
LugarReinas
TerminiParsons / Archer (norte) al
oeste de Jamaica – Van Wyck (sur, nivel superior) al
sur de Sutphin Boulevard – Archer Avenue – Aeropuerto JFK (sur, nivel inferior)
Estaciones3
Servicio
TipoTránsito rápido
SistemaMetro de la ciudad de Nueva York
Operador (es)Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York
Historia
Abrió11 de diciembre de 1988
Técnico
Numero de pistas2-4
PersonajeBajo tierra
Ancho de vía4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm)
ElectrificaciónTercer riel de 600 V CC
Mapa de ruta

Leyenda
Disposición para futuras ampliaciones
al sureste de Queens
Jamaica Center – Parsons / Archer
Sutphin Boulevard–
Archer Avenue – JFK
AirTrain JFK notext logo.svg
Jamaica – Van Wyck
Línea Queens Boulevard
Línea jamaica
Este diagrama:

Las líneas de Archer Avenue son dos líneas de tránsito rápido del metro de la ciudad de Nueva York , en su mayoría pasando por Archer Avenue en el vecindario de Queens en Jamaica . Las dos líneas se basan en niveles separados: los trenes desde el bulevar de las reinas del IND ( E tren) sirven el nivel superior, y los trenes de la línea Jamaica BMT ( J y Z trenes) sirven a la inferior.

Las dos líneas están separadas y no comparten conexiones de vía y, por lo tanto, tienen diferentes encadenamientos y frecuencias de radio. La línea B2 ( División IND ) Archer Avenue usa el nivel superior, y la línea B1 ( División BMT ) Archer Avenue usa el nivel inferior.

Estas líneas fueron concebidas como parte de los planes de expansión de 1968 de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) y, junto con las líneas de la Calle 63 y una pequeña sección del Metro de la Segunda Avenida , fueron las únicas partes del plan que se completaron antes de que se completara. se redujo debido a problemas fiscales. Estas líneas se planearon originalmente para extenderse más hacia el este en Queens. La construcción de la línea comenzó en 1973 y se esperaba que el proyecto se completara en 1980. Sin embargo, debido a problemas financieros y la preocupación por la calidad de la construcción, las líneas no se abrieron hasta el 11 de diciembre de 1988. [1] En ese fecha, varias rutas de autobús que sirven a la calle 169se desviaron a la nueva terminal de autobuses en Jamaica Center. Esta línea también es utilizada por pasajeros que se trasladan hacia o desde Long Island Rail Road y AirTrain JFK .

Extensión y servicio [ editar ]

Los siguientes servicios utilizan las líneas de Archer Avenue: [2]


Información de servicio		Líneas servidasSección de línea
 Antigua
empresa
INDIANAEighth Avenue Local y Queens Boulevard Expressnivel superior, al norte del cruce con la línea IND Queens Boulevard
BMTNassau Street y Jamaica Local / Expressnivel inferior, al norte de la calle 121 (en la calle 129) en la línea BMT Jamaica

Las dos líneas de la Avenida Archer comienzan en un terminal norte (geográfico oriental), Jamaica Center-Parsons / Archer ( E , J y Z trenes), como un subterráneo de dos niveles, cada nivel tiene dos pistas. El nivel superior es utilizado por la línea Archer Avenue B2 ( División IND ) y usa frecuencias de radio IND, mientras que el nivel inferior lo usa la línea Archer Avenue B1 ( División BMT ) y usa frecuencias de radio BMT. [3] Las dos líneas recorren la brújula hacia el oeste a lo largo de Archer Avenue hasta otra estación en Sutphin Boulevard – Archer Avenue – JFK Airport , donde se pueden hacer conexiones con Long Island Rail Road y AirTrain JFK.. [4] Al oeste de esta estación, los dos niveles divergen. Las pistas de nivel inferior ( J y Z trenes) siguen más o menos al noroeste brújula, que emerge de una zona de Portal 89a Road y la calle 130 y paralela a la línea principal de la LIRR antes de girar hacia el oeste en la estructura elevada de la línea Jamaica BMT en alrededor de 127th Street . [4] Las vías del nivel superior ( tren E ) hacen girar la brújula hacia el norte bajo la autopista Van Wyck Expressway , con otra estación en Jamaica Avenue . [4] Justo al norte de Hillside Avenue , se encuentran con las cuatro vías delIND Queens Boulevard Line en un cruce aéreo , con conexiones tanto a las vías locales como a las expresas. [3]

Jamaica Center – Parsons / Archer no tenía la intención de ser la terminal norte de las líneas, ya que hay espolones en ambos niveles para posibles extensiones futuras. En el nivel inferior, continúan la longitud de un tren y terminan en bloques de parachoques . [3] Esta fue una extensión planificada hacia Hollis. [5] [6] : 25 Donde terminan las vías del nivel inferior, hay una disposición para un interruptor de cruce de diamante al final del túnel (debajo de la calle 160). En el nivel superior, las vías se curvan hacia el sur para pasar por debajo de 160th Street y se detienen en South Road, también terminando en bloques de parachoques. [5] [7] El plan era que esta línea usara el LIRR Atlantic Branchderecho de paso y diríjase a Springfield Boulevard o Rosedale . Donde el nivel superior sigue el extremo del ramal, hay una provisión para un portal para salir al exterior si alguna vez se construye la línea que va a Southeastern Queens. [7] Las pistas de cola en ambos niveles se utilizan actualmente para almacenamiento. [5] [8]

Historia [ editar ]

Planificación [ editar ]

Potencia de BMT, 144th Place y Jamaica Avenue

Lo que ahora es el metro de Archer Avenue se concibió originalmente como una extensión de la línea IND Queens Boulevard bajo el segundo sistema IND en las décadas de 1920 y 1930. Los planos originales tenían una línea que divergía al sur de la estación Van Wyck Boulevard (ahora llamada Briarwood), que recorre lo que ahora es la Van Wyck Expressway hasta Rockaway Boulevard, cerca del moderno Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . Se construyó una boca de campana con dos vías adicionales al este de la estación para facilitar esta extensión, que nunca se construyó debido a la falta de fondos. [8]

Los planes actuales de Archer Avenue surgieron en la década de 1960 bajo el Programa de Acción de la Ciudad y la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) . Se concibió como una expansión del servicio de Queens Boulevard a una línea de Queens del sudeste a lo largo del derecho de paso de la rama atlántica de Long Island Rail Road (LIRR) hacia Locust Manor , y como un reemplazo de las destartaladas porciones orientales de Jamaica Avenue. elevado dentro del distrito comercial de Jamaica del cual los dueños de negocios y residentes buscaron remover; ambos se encontrarían en la línea de dos pisos debajo de Archer Avenue. [9] [10] El ramal de dos vías de la línea Queens Boulevard utilizaría las bocas de campana originales de Van Wyck Boulevard.[5] [6] [8] El trabajo de diseño en la línea comenzó en 1969. [11] Las líneas y la remoción de Jamaica El fueron parte de los esfuerzos de renovación urbana en el área del centro de Jamaica. Esto incluyó la construcción delcampus de York College , que se planeó construir junto con la conexión LIRR Atlantic Branch. [5] [12] [13] La conexión a la Línea Jamaica, Ruta 133, debía comenzar en Jamaica Avenue y 127th Street y continuar como un elevado al terraplén LIRR y luego pasar al subterráneo en 91st Avenue antes de conectarse con Archer Avenue. línea en 132nd Street. La ruta 133 debía tener más de 4,000 pies (1,200 m) de largo. [14]

El plan original para el nivel superior (ahora el tren E ) era que continuara como una línea de dos vías a lo largo del LIRR Atlantic Branch. Habría pasado por las estaciones Locust Manor y Laurelton, con paradas en Sutphin Boulevard, Parsons Boulevard (que se llamaba Standard Place en los documentos de planificación), Linden Boulevard, Baisley Boulevard y Springfield Boulevard. [15] La línea habría servido para un desarrollo de viviendas a gran escala en Rochdale Village ; tal línea habría requerido una conversión que implica la modificación de las plataformas existentes en Locust Manor y Laurelton para acomodar el medidor de carga IND, así como la construcción de nuevas estaciones para servir al sureste de Queens. También habría corrido paralelo al esteMontauk Branch , que ya brindaba un servicio paralelo a través de St. Albans hacia Jamaica. [10] El nivel inferior (ahora la J y Z trenes) se han extendido hacia el este hacia Hollis (cerca de la estación de Hollis LIRR ). Debido a la falta de financiamiento y a cierta oposición política, estos planes nunca se implementaron. [6] : 25

La apertura de la línea tenía como objetivo poner fin a la necesidad de que los residentes del sureste de Queens pagaran una tarifa doble para llegar a Manhattan. [dieciséis]

Como parte del proyecto, se emplearon varios diseños de ingeniería nuevos, como el uso de baldosas resistentes al graffiti, el uso de rieles de acero soldados sobre almohadillas de goma para reducir el ruido y el uso de ventiladores dentro de la pista para dispersar el calor generado. por los sistemas de aire acondicionado de los trenes. [17] Además, se instalaron baldosas acústicas amortiguadoras de ruido en las paredes y techos de la estación para reducir los niveles de ruido. [18]En las tres estaciones, se instalaron 21 escaleras mecánicas además de letreros electrónicos de llegada de trenes, letreros retroiluminados de la estación y franjas en el borde de la plataforma. Las estaciones fueron construidas para estar casi libres de columnas y tienen 213,000 pies cuadrados de cielo raso suspendido alto. El área del entrepiso de la estación Jamaica-Van Wyck fue diseñada para permitir que la luz natural ingrese a la estación hasta el área de la plataforma y tiene 5,000 pies cuadrados de ventanas. [19]

Construcción [ editar ]

1970 [ editar ]

La antigua casa de la estación de la calle 168th Street, la antigua terminal de la línea BMT Jamaica.

La inauguración del metro de Archer Avenue tuvo lugar el 15 de agosto de 1972, en Archer Avenue y 151st Street. La primera sección de la línea que se construirá fue entre 147th Place y 151st Street debajo de Archer Avenue. La ciudad pagó $ 162 millones del proyecto de $ 242 millones, y el estado pagó el resto de la factura. [16] [20] La construcción del metro de Archer Avenue comenzó el 23 de octubre de 1973, en 159th Street y Beaver Road, justo al sur de Archer Avenue. Entonces se esperaba que el metro estaría completo en 1980 o 1981. [10]

El 27 de marzo de 1974, se produjo un incendio en el túnel debajo de la calle 150, que cortó temporalmente el servicio telefónico en el área. [21] El fuego comenzó cuando se encendió el alquitrán impermeabilizante que se rocía en las paredes del túnel. [22]

En julio de 1974, el gobierno federal anunció la aprobación de una subvención de 51,1 millones de dólares para el proyecto. Se estimó que la estación Jamaica-Van Wyck tenía 1.200 pasajeros durante las horas pico, mientras que se esperaba que las estaciones Sutphin Boulevard y Parsons Boulevard fueran utilizadas por 5.300 y 8.700 pasajeros durante ese período, respectivamente. [23] Ese año, el alcalde Abraham Beame , el 13 de diciembre, anunció que había decidido priorizar la construcción de la línea Southeast Queens Line mientras posponía la construcción del metro de la Segunda Avenida durante seis años y, como resultado, se enfrentó a la oposición de algunos. miembros de la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York . [24]Antes de tomar esta decisión, en octubre, Beame había considerado aplazar la construcción de todas las nuevas líneas, incluida esta línea, debido a la falta de ayuda federal. [25] El 31 de octubre, el presidente de la MTA, David Yunich, había anunciado esta decisión. [26] El 16 de enero de 1975, un portavoz del alcalde dijo que el trabajo en la línea continuaría a pesar de que un informe encontró que el plan del alcalde para ahorrar la tarifa existente y construir nuevas líneas estaba atrasado en $ 1 mil millones. [27] El 3 de junio de 1975, el presidente del condado de Queens, Donald Manes, y otros líderes de Jamaica presionaron por la transferencia formal de la mitad de los $ 74 millones en fondos federales aprobados para el metro de la Segunda Avenida al proyecto de la Avenida Archer. [28]El 5 de marzo de 1975, la MTA anunció que la línea debería abrirse para 1981. [29] Una carta de la MTA de agosto indicaba que la línea no se abriría hasta 1984. [30]

La construcción de dos túneles de 200 pies (61 m) debajo de las nueve vías de la línea principal LIRR en Jamaica comenzó en enero de 1976 y eran parte de una sección de línea que comenzaba en Archer Avenue cerca de la calle 159 y terminaba a unos 150 pies (46 m) al sur. de South Road cerca de Atlantic Branch, pasando por debajo del centro del campus de York College. Los dos túneles fueron construidos por MacLean, Grove and Company por $ 4,35 millones, mientras que todo el segmento, la Sección 5, costó $ 24,810,955. [29] Esta sección se construyó utilizando el método de protección de túneles . La estructura de la línea principal de LIRR se reforzó en gran medida con vigas y cables de metal para evitar el movimiento, lo que podría haber obligado a un cierre temporal de la línea ocupada. [31]Se implementó un sistema de monitoreo continuo y se mantuvo la comunicación directa con el personal de LIRR a nivel de pista. [32] Esta sección está a 45 pies (14 m) por debajo del nivel de la calle y 60 pies (18 m) por debajo de las vías del LIRR, [33] y el ingeniero jefe de la MTA consideró que era la parte más costosa y difícil de esta sección de la línea. El ancho promedio de los dos túneles fue de 35 pies (11 m). [29] Se esperaba que la excavación de los dos túneles comenzara en septiembre de 1975. Se esperaba que el primer túnel, el oriental, estuviera terminado a fines de febrero y principios de marzo de 1976. [34] [35]El 23 de mayo de 1976, el presidente de la MTA, David Yunich, anunció que se completó la construcción de los dos túneles debajo de Long Island Rail Road en Jamaica. [31] Se esperaba que el trabajo en toda la sección estuviera terminado para septiembre de 1976. [29] Al sur de estos segmentos del túnel, la línea se habría extendido al sur varios cientos de yardas, [36] subiendo una rampa, y hacia el Atlantic Branch. derecho de paso en un terraplén en Liberty Avenue . [32] Se esperaba que el trabajo en esta sección comenzara a fines de la década de 1980, y habría utilizado la rama Atlantic hacia Springfield Boulevard, desviando los trenes hacia la rama Montauk. [14] Mientras tanto, la agencia planeaba utilizar las vías para el almacenamiento de trenes.[17]

Vista de la estación Jamaica-Van Wyck.

El 17 de marzo de 1976, comenzó la construcción de una sección de 349 m (1,145 pies) de largo de la Ruta 133 debajo de las vías LIRR y la Autopista Van Wyck. [14] El primer túnel entre Jamaica Avenue Elevated y el metro de Archer Avenue fue perforado en octubre de 1977. La conexión del segundo túnel que atraviesa los túneles del metro de Archer Avenue ocurrió el 14 de diciembre de 1977. [37] El 26 de octubre de 1979 , se llevó a cabo la palada inicial de la Sección 2, que se extendía desde la calle 144 hasta el lugar 147. Esta sección se otorgó a Slattery Associate Incorporated y Agrett Enterprise Corporation por $ 45,251,350 y se construyó utilizando un sistema de corte y cubierta. [38] Se esperaba que esta sección se completara en cuatro años, e incluía el Sutphin Boulevardestación. [39] Estaba previsto que las obras de la estación comenzaran en la primavera de 1980. [40]

El 10 de septiembre de 1977, el elevado de Jamaica se redujo de la calle 168 a Queens Boulevard , cerrando las estaciones en la calle 168, la calle 160 y Sutphin Boulevard . [9] La demolición de la línea elevada se planeó originalmente para realizarse al finalizar la línea de Archer Avenue, pero fue impulsada a pedido del alcalde Abe Beame, quien quería acelerar el plan de remodelación del centro de Jamaica. [41] La reconstrucción de la estación Queens Boulevard para convertirla en la terminal de la línea y la transferencia de equipos tomó de 12 a 15 meses y costó $ 2.2 millones. Una de las modificaciones realizadas fue la instalación de un doble crossover de 350 pies (110 m) de largo.al oeste de la estación. El trabajo en el doble crossover se completó en la nueva planta de vías de NYCTA en Linden Shops , ahorrando cuatro meses. Se instaló en el transcurso de dos fines de semana. [42] Los autobuses Q49 (distintos de la ruta moderna Q49 ) reemplazaron el servicio elevado de Jamaica y se proporcionaron traslados gratuitos al servicio de metro en Queens Boulevard. El servicio de autobús pasaba cada dos o tres minutos durante las horas pico y llegaba a todos los trenes durante la noche. [43]

Se esperaba que la remoción del marco del elevado tomara de seis a ocho meses. [30] Se esperaba que la demolición en esta sección comenzara a principios de 1978. [14] En abril de 1978, se programó que las obras comenzaran el 1 de mayo y se completaran a mediados de julio. [44] Sin embargo, el trabajo comenzó el 28 de junio de 1978 y estaba programado para completarse a principios del otoño de 1978, de seis a diez semanas después. El contrato de $ 927,000 para demoler la estructura fue otorgado a Wrecking Corp. of America. La demolición de la estructura, con la excepción de las plataformas de la estación, se completó durante la noche para minimizar los impactos potenciales a las empresas y el tráfico. Se esperaba que el trabajo para reconstruir la calle, instalar nuevos semáforos y líneas aéreas de servicios públicos demorara un año más. [45]El trabajo para derribar la estructura comenzó en 168th Street y continuó hasta el oeste de la estación Queens Boulevard. [44] En noviembre de 1978, las únicas secciones de la estructura que quedaban estaban en 155th Street y 160th Street. [46]

En abril de 1979, Jamaica Water Supply Company, que suministró agua a 118.000 residentes del oeste del condado de Nassau y el sureste de Queens, envió un informe al Departamento de Conservación Ambiental del Estado de Nueva York.. El informe indicó que la NYCTA bombearía demasiada agua del suelo durante la construcción de la estación, lo que podría reducir el nivel freático al nivel en el que el agua salada se infiltraría y destruiría su acuífero menos profundo, que produjo una cuarta parte de su suministro de agua. . Estos cargos fueron denegados por la NYCTA, que dijo que recargaría el agua que bombeara del suelo, como en proyectos anteriores, y que reemplazaría el agua descargada en el sistema de alcantarillado de la ciudad. Desde 1976 se habían entregado 2 mil millones de galones de agua por valor de $ 1.4 millones a la compañía. La compañía había acordado reducir su bombeo en pozos cercanos al metro por la cantidad recibida por la NYCTA bajo el acuerdo anterior, pero no lo hizo debido a un aumento en la demanda de los consumidores. Posteriormente, se negoció un nuevo contrato de trabajo en la parada Sutphin Boulevard,lo que requirió más bombeo de agua porque se necesitó más tiempo para el proyecto: se tuvo que reinstalar una alcantarilla debajo de Sutphin Boulevard.[40]

Una parte de la línea construida con el método de protección de túneles cerca de la estación Jamaica-Van Wyck.

El 17 de octubre de 1979, se llevó a cabo la construcción de la primera piedra de la Sección 7, una sección cortada y cubierta de 1.300 pies (396 m) de la línea Archer Avenue. Esta sección incluía el Hillside Avenue Connector, que conectaba la línea con la línea IND Queens Boulevard , e incluía la estación Jamaica – Van Wyck . Esta sección se extendía hacia el norte desde 89th Avenue hasta un punto de 250 pies (76 m) más allá de Hillside Avenue, y se esperaba que estuviera terminada en 43 meses. [47] Esta sección fue construida por Schiavone Construction Company por $ 37,728,140. [48] [49] La mayor parte del proyecto se construyó mediante métodos de corte y cobertura , con partes de las líneas excavadas con métodos de protección de túneles . [5]La línea se construyó a través del suelo arenoso del sur de Jamaica y, por lo tanto, se utilizaron muros de lechada para construir la línea, un método de construcción relativamente nuevo en la ciudad de Nueva York. Este método reemplazó la voladura y el cortocircuito. Se utilizaron bombas e impermeabilización para evitar que el agua subterránea ingresara al túnel. Según el ingeniero a cargo del proyecto, el agua podría alcanzar una profundidad de 40 pies (12 m) en una lluvia intensa sin ellos. [20]

El 20 de diciembre de 1979, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó una medida que aprueba la selección y adquisición de servidumbres en propiedad privada en Van Wyck Expressway y 89th Avenue para una entrada a la estación Jamaica-Van Wyck . [50]

Década de 1980 [ editar ]

El 26 de septiembre de 1980, se transfirieron $ 40 millones de fondos federales a la MTA para construir la conexión a la Línea Jamaica, para completar la estación Parsons Boulevard y la instalación de la vía a lo largo de la línea, incluida la sección sur de esa estación hacia el sur. Road y 158th Street. Continuaron los trabajos en la conexión a la línea Queens Boulevard. En octubre, se suponía que el contrato para el tramo entre 89th Avenue y Archer Avenue estaba listo. [36] Esta subvención elevó la parte del proyecto financiado por UMTA a $ 210 millones. Se requirieron $ 120 millones adicionales en fondos para completar el proyecto. La fecha de apertura del proyecto en este momento era octubre de 1984. [51]

En octubre de 1980, la MTA consideró detener las obras en la línea y en la línea 63rd Street, debido a su crisis presupuestaria y al mal estado del sistema de metro existente. Esta decisión fue apoyada por la presidenta del Concejo Municipal y miembro de la junta de la MTA Carol Bellamy . [52] No estaba claro si el gobierno federal permitiría a la MTA transferir los fondos al mantenimiento del sistema. [53] En ese momento, la línea estaba programada para abrirse a fines de 1984, y el costo del proyecto se disparó a 455 millones de dólares, de los cuales se habían adjudicado contratos por valor de 268 millones de dólares. Originalmente programada para abrirse en 1980, la línea se retrasó continuamente y, a fines de la década de 1970, la apertura se retrasó hasta 1983, luego hasta 1985 o 1986. [54]En 1981, debido a la falta de dinero, se suspendieron todas las licitaciones para nuevos proyectos de metro y autobús para la MTA, excepto las partes ya construidas de las líneas 63rd Street y Archer Avenue, que se les permitió continuar. [55] El avance de la línea Archer Avenue se detuvo temporalmente en marzo de 1982, cuando el 4 de marzo, parte del túnel se derrumbó alrededor de las cercanías de Archer Avenue y 138th Street, donde un trabajador de la construcción murió y otros tres escaparon por poco de lesiones. [56] [57] En septiembre de 1983, el proyecto se había completado en un 80% y se esperaba que estuviera en funcionamiento en el otoño de 1985. [17]

Poco después de la medianoche del 15 de abril de 1985, la línea BMT Jamaica se redujo a 121st Street , cerrando las estaciones Metropolitan Avenue y Queens Boulevard . El autobús Q49 se extendió hasta la calle 121 para reemplazar el servicio. Las modificaciones de vías y señales necesarias para acomodar la operación temporal de 121st Street como estación terminal se realizaron durante los dos días anteriores, con los trenes J recortados en Eastern Parkway , reemplazados por el Q49. Hasta la apertura de la línea Archer Avenue en 1988, los trenes J terminaban alternativamente en las calles 111th Street y 121st Street, y los periodos pico hasta la calle 121st eran de diez minutos. [58] Se estimó que este patrón de servicio temporal estaría en vigor durante seis o siete meses.Los miembros de la Junta Comunitaria de Queens 9 y empresarios se quejaron de la eliminación de diez lugares de estacionamiento del lado sur de Jamaica Avenue y de tres espacios en el lado norte, todos entre la calle 121 y la calle 120 para el servicio de autobús. [59] En octubre de 1986, la sección elevada desde 127th Street hasta Sutphin Boulevard se entregó a la ciudad de Nueva York para ser demolida. Se estimó que la demolición de la estructura y la reconstrucción de Jamaica Avenue costaron $ 1.6 millones. La remoción de la estructura estaba programada para comenzar a mediados de 1990. [60]

Retrasos en la apertura [ editar ]

Vista de la estructura elevada construida para conectar la línea BMT Jamaica y la línea BMT Archer Avenue.

A pesar de las demoras, los desacuerdos sobre la condición de la línea y la velocidad de construcción, y la renuencia de la Administración Federal de Transporte Masivo Urbano (UMTA) a proporcionar fondos para completar la línea debido a preocupaciones sobre la calidad del concreto y las fugas de agua. en los túneles, la construcción se completó un año antes de lo previsto, en 1983. [61] Debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York en 1975, la línea del metro se truncó a Jamaica Center-Parsons / Archer . [1]

En mayo de 1985, la línea estaba programada para abrirse en diciembre de 1986. [62] La construcción del proyecto se suspendió indefinidamente, anunció la MTA el 29 de julio de 1985, debido a una fuga de agua en el túnel. El túnel se inundó en el verano de 1984 durante una fuerte tormenta y, aunque se realizaron mejoras estructurales para solucionar el problema, las fugas de agua subterránea continuaron, esparciendo charcos a lo largo de 1,5 millas (2,4 km) de la línea. [63]

El 3 de agosto de 1985, el senador Al D'Amato de Nueva York declaró que el proyecto no era seguro y pidió la suspensión de $ 44 millones en ayuda federal para el proyecto, citando un informe preliminar del inspector general del Departamento de Transporte de los Estados Unidos . [64] El informe afirmó que la NYCTA no pudo probar la calidad del 94% del concreto vertido en el proyecto y que no se realizó ningún trabajo de seguimiento a pesar de que el 23% del concreto había fallado las pruebas después de ser reexaminado. [65] Además, el informe indicó que se habían pagado 48,000 yardas cúbicas de concreto sin evidencia de su entrega. [66] UMTA suspendió los pagos a su solicitud el 17 de agosto. [67]Declaró que consideraría restaurar los fondos si la MTA contrataba a un consultor independiente que completara los estudios sobre la integridad estructural de los túneles. El 26 de agosto de 1985, la MTA contrató a un consultor independiente, Construction Technology Laboratories (CTL), para inspeccionar el túnel. [65] Una inspección visual preliminar realizada por CTL encontró corrosión en las vigas de acero y grietas menores en los muros de hormigón. [68] El 23 de agosto, la MTA acordó comprometer $ 39 millones de sus propios fondos para arreglar las líneas Archer Avenue y 63rd Street, de los cuales $ 14 millones se entregaron al proyecto Archer Avenue. Si los fondos de UMTA no se hubieran restaurado, la MTA habría absorbido el costo recortando otros proyectos en su programa de capital de $ 8.5 mil millones. [69]

El 9 de abril de 1986, el director de UMTA declaró que si no se completaban las líneas 63rd Street y Archer Avenue, exigiría que NYCTA reembolsara más de $ 700 millones en ayuda federal utilizada en los proyectos. El gobierno federal pagó dos tercios de los $ 1.23 mil millones gastados en los dos proyectos. [70]

Una vista de la estación Sutphin Boulevard. Se puede ver a los pasajeros con el equipaje que salen del tren E y se dirigen al AirTrain al aeropuerto JFK.

En junio de 1986, CTL emitió un informe final que encontró que los túneles de Archer Avenue y 63rd Street Lines eran estructuralmente sólidos. El informe había sido ordenado por la MTA después de que UMTA suspendiera los pagos de $ 75 millones en subvenciones para los proyectos, que estaban completos en un 90 por ciento. Mientras se congelaron las subvenciones, durante un año, la MTA gastó $ 22 millones de sus propios fondos para completar los contratos existentes y mantenerlos. Se solicitó el estudio para demostrar que era posible reparar fugas y grietas en ambos proyectos y una viga del techo alterada incorrectamente en el túnel de la calle 63. Si se aprueba el estudio, se proyecta que el trabajo se reanude en enero. Encontró que había fallas menores en los proyectos, como concreto descascarado en una parte de la pared del túnel de Archer Avenue y soldaduras desiguales en la viga alterada en el túnel de la calle 63.El informe recomendó algunas reparaciones, la eliminación de estalactitas, el llenado de bolsas de aire en algunas secciones de concreto, la eliminación de escombros, la impermeabilización y el uso de cargas eléctricas débiles para evitar la corrosión de las vigas de acero.[11]

En agosto de 1986, se programó la publicación de un estudio de Knight Associates, que costó $ 300,000. El estudio analizó los daños causados ​​a los interruptores, señales, luces, bombas, ventiladores, subestaciones, tercer riel y equipos de escaleras mecánicas y elevadores que resultaron de años de humedad, vandalismo y negligencia. Los daños fueron peores en la línea de Archer Avenue, donde los equipos eléctricos fueron dañados por una tormenta en 1984. [11]

El 6 de febrero de 1987, el presidente de NYCTA, David Gunn, anunció una propuesta para gastar $ 41 millones en los dos proyectos y solicitar $ 29 millones para trabajos de diseño en el 63rd Street Connector. [71] UMTA liberó $ 60 millones en fondos para completar las líneas Archer Avenue y 63rd Street el 1 de julio de 1987. La MTA anunció que abrirían en diciembre de 1988 y octubre de 1989, respectivamente. [72]

Apertura y uso posterior [ editar ]

Este cartel de 1988 se colocó en autobuses y vagones del metro para anunciar la apertura de la línea Archer Avenue.

La línea se inauguró el 11 de diciembre de 1988, a un costo de casi cinco veces su costo presupuestado original y se redujo a una longitud de 2 millas (3 km). [1] Consistió en las primeras estaciones agregadas al sistema de metro desde la apertura de la estación de 57th Street en 1968, las primeras estaciones de todo el sistema de metro diseñadas para accesibilidad para discapacitados y las primeras estaciones en Queens desde que se inauguró la línea IND Rockaway. en 1956. [1] [73] [74] El costo final del proyecto fue de $ 465 millones. [75] La apertura de la línea fue aclamada como un catalizador en la remodelación de Jamaica, poniendo fin a la ruina urbana del vecindario. [18]

Un estudio completado en diciembre, antes de la apertura de la línea, encontró que muchos pasajeros que llegaban a las estaciones en Jamaica usaban camionetas de un dólar no reguladas para llegar allí. Encontró que 20.000 personas viajaban en estas camionetas en un día laborable promedio para llegar a las estaciones de metro de Jamaica a lo largo de Hillside Avenue. [76]

En 2020, la MTA anunció que reconstruiría 5,500 pies (1,700 m) de vía y 7,800 pies (2,400 m) de tercer carril en la línea IND Archer Avenue, que se había deteriorado. Durante la primera fase de reconstrucción, durante seis semanas entre el 19 de septiembre y el 2 de noviembre, el servicio E se redujo a Jamaica-Van Wyck, con un autobús de enlace que conectaba con Sutphin Boulevard y Jamaica Center. [77] [78]

Planes de servicio [ editar ]

El nivel inferior siempre fue diseñado para ser utilizado por el servicio de parada de emergencia J / Z; sin embargo, ha habido diversas propuestas para los servicios que iban a servir al nivel superior. En el plan de servicio original, los trenes locales G y N servirían en el nivel superior de Archer Avenue, [79] [80] [81] mientras que los trenes expresos E y F habrían permanecido en la línea principal de Queens Boulevard hacia 179th Street . (La N corrió en la línea IND Queens Boulevard hasta 1987, cuando la N y la R intercambiaron las terminales del norte en Queens. [82] ) El tren N debía operar entre Jamaica Center y Coney Islanddurante los días de semana, mientras que los trenes G iban a terminar en 71st Avenue . Durante los fines de semana y por la noche, el tren G debía circular entre Jamaica Center y Smith – Ninth Streets , mientras que los trenes N terminarían en 57th Street – Seventh Avenue o 71st Avenue. Para dar servicio a la línea Archer Avenue durante las últimas horas de la noche, un tren de enlace G habría funcionado entre Jamaica Center y Van Wyck Boulevard . [83]

Línea Jamaica [ editar ]

Firmar en el Jamaica Center explicando el servicio de paradas sin salto J / Z.

Uno de los objetivos del proyecto era hacer que el servicio de Jamaica Avenue fuera lo más atractivo posible y, como resultado, la NYCTA planeó brindar una forma de servicio expreso. Las dos opciones consideradas para acelerar el servicio de Jamaica Line fueron el servicio sin paradas , que habría dividido los servicios de Jamaica en dos patrones que servían paradas alternativas, y un servicio exprés de zona, que habría dividido los servicios de Jamaica en un servicio local de turno corto . y un servicio expreso de larga duración. La opción zone-express fue descartada a favor de la opción skip-stop porque su operación tiene que ser cronometrada con mucha precisión para no obstaculizar la confiabilidad, porque el servicio en la zona exterior más allá del límite del servicio zone express en Crescent Streeto 111th Street sería muy poco frecuente, y porque muchas estaciones perderían la mitad de su servicio. [84] : 7 Los expresos de la zona exterior después de Crescent Street omitirían paradas en la vía local hasta Eastern Parkway, desde donde se ejecutaría en la vía rápida, deteniéndose en Myrtle Avenue antes de ir directamente a Essex Street en Manhattan, saltando Marcy Avenue . [85] Los expresos de la zona exterior y los locales de la zona interior se habrían limitado a frecuencias de 10 minutos cada uno. [84] : 49

El TA decidió implementar el servicio sin paradas con dos servicios etiquetados como "J" y "Z", con paradas de uso ligero designadas como paradas "J" o "Z", y aquellas con mayor número de pasajeros son estaciones de parada total. [86] Además, los trenes J y Z saltaban Bowery en Manhattan en todo momento excepto tardes, noches y fines de semana. Para acelerar aún más el servicio, los trenes J y Z funcionarían expresamente entre Myrtle y Marcy. [84] : 7-8 Los trenes en el J / Z pasaban cada cinco minutos, una mejora con respecto a su avance anterior de ocho minutos. [73] El servicio sin paradas se dirigía a Manhattan por la mañana entre las 7:15 y las 8:15 a. M. Y a Jamaica entre las 4:45 y las 5:45 p. M. [87] [88]

Se agregó el servicio expreso del mediodía y el servicio J continúa funcionando expreso en la dirección pico entre Marcy y Myrtle. Las encuestas sobre el número de pasajeros en las paradas locales revelaron que el servicio M del mediodía podría proporcionar el servicio de manera adecuada. [84] : 48–50 El tiempo de ejecución para el servicio sin paradas desde Parsons Boulevard hasta Broad Street fue de 48 minutos, en comparación con 54,5 minutos para el servicio local y 52 para el E. Se esperaba que 2.250 pasajeros de Queens Boulevard cambiaran a la J y Z. [84] : 7-8Para hacer más atractivo el servicio J / Z, todos los trenes en esas líneas consistían en vagones de metro renovados que eran más silenciosos, sin grafitis y tenían iluminación mejorada y pisos nuevos. Se esperaba que todos los automóviles del J / Z tuvieran aire acondicionado para el verano de 1989, lo que se esperaba que lo convirtiera en una alternativa más atractiva al E. [19]

La presidenta del condado de Queens, Claire Shulman, hizo varias recomendaciones sobre las revisiones del plan de servicio para la extensión en la reunión de la junta de la MTA en febrero de 1988. Recomendó que los trenes usen la vía rápida entre Myrtle Avenue y Eastern Parkway para reducir los tiempos de viaje, que la conexión de Chrystie Street se reutilice para el servicio de la línea Jamaica Line, que el servicio R se extienda a la calle 179, la restauración de la línea F de 24 horas. servicio hasta 179th Street, y recortando la G hasta 71st Avenue. Shulman también quería coherencia en las rutas E y F, con todos los servicios E a Archer Avenue y todos los servicios F a 179th Street, y sugirió la reapertura de la estación Union Hall Street en el LIRR. [89]

Línea Queens Boulevard [ editar ]

Un par de trenes E en Jamaica Center

Se esperaba que la apertura de la línea Archer Avenue desviaría a 17.500 pasajeros de Hillside Avenue a Archer Avenue. Se identificaron dos planes de servicio antes de la audiencia pública del 25 de febrero de 1988. [84] : 9–10 El primero habría dividido el servicio E en hora punta entre las dos ramas, con el servicio nocturno a la calle 179 proporcionado por la R, mientras que el segundo habría tenido todos los trenes E pasando por Archer Avenue y habría extendió los locales de R a 179th Street. [85] Se decidió una versión modificada del segundo plan. Cuando se inauguró la línea Archer Avenue en 1988, la E se dirigió al Jamaica Center a través de las vías rápidas de la línea Queens Boulevard. [1] Un tren E comenzó en 71st Avenue durante la hora punta de la mañana. [90]La R se extendió hasta la calle 179 para dar servicio a las estaciones locales al este de la avenida 71 y para permitir que los trenes F continúen funcionando expresamente hasta la calle 179. [84] : Los trenes 9-10 F ya no pararon en 169th Street entre las 10 am y las 3:30 pm [19] [84] : 9-10 [91]

El cambio en el plan fue la operación de algunos trenes E de la calle 179 como expreso durante la hora pico de la mañana para proporcionar un nivel apropiado de servicio E a la avenida Archer durante la hora pico de la mañana, para mantener el mismo nivel de servicio a la calle 179 mientras se proporciona servicio express, y para brindar más opciones a los pasajeros en las estaciones Parsons Boulevard y 179th Street en Hillside Avenue. Se decidió no desviar algunos trenes E a la calle 179 durante la hora pico de la tarde para que los pasajeros que se dirigieran a Queens no se confundieran acerca de hacia dónde se dirigía su tren E. [84] : 9–10

Se decidió servir a Archer con la E en lugar de la F para minimizar la interrupción de los pasajeros que continuaron usando Hillside Avenue, para maximizar el número de pasajeros de Jamaica Avenue y la duración del período pico de pasajeros, que es más largo en el F.La NYCTA había descubrió que la mayoría de los pasajeros que usaban los autobuses desviados a Archer usaban la E, mientras que los pasajeros de los autobuses a la 179th usaban la F. Se descartó que los trenes E circularan localmente entre Continental Avenue y Van Wyck Boulevard para brindar un servicio expreso las 24 horas a la línea de Archer Avenue . [84] : 55

Para 1992, el servicio R se redujo a 71st – Continental Avenue en todo momento. En su lugar, la F funcionaba localmente entre la 71st Avenue y la 179th Street en todo momento. [92]

Servicio de autobús [ editar ]

Una vista de un autobús Q85 en la Terminal de Autobuses del Centro de Jamaica. Esta es una de las rutas de autobús desviadas con la apertura de la línea.

Junto con la apertura de la línea Archer Avenue, se realizaron modificaciones importantes al servicio de autobuses. Para reducir el hacinamiento severo en la estación de 169th Street, el autobús Merrick BoulevardLas rutas se desviaron a la nueva estación Jamaica Center, incluidas las Q3A y Q4A, que fueron renumeradas como Q83 y Q84, respectivamente, Q5, Q42 y Q85 (renombradas / combinadas Q5A y Q5AB). Se construyó un dosel poco después de la apertura para proteger a los pasajeros de las inclemencias del tiempo. El servicio de paradas limitadas se agregó al Q4 en la hora punta de la tarde, complementando ese servicio en la mañana, y se agregó al Q5 y ​​Q83 en ambas horas punta. El Q30, renumerado desde el Q17A, y el Q31 fueron redirigidos para dar servicio a las estaciones Jamaica Center y Sutphin Boulevard, habiéndose ampliado desde Jamaica Avenue y 169th Street. El autobús Q17 se extendió desde la terminal de autobuses de 165th Streethasta Archer Avenue y Merrick Boulevard, y la Q75 se extendió hasta la Terminal de Autobuses de Jamaica. El autobús B22, rebautizado como Q24, se amplió hasta 171st Street y Jamaica Avenue. El autobús B53 pasó a llamarse Q54; el B56, el Q56; el B58, el Q58 ; el B59, el Q59 ; y el Q5S, el Q86. El autobús lanzadera Q49 se suspendió. [87] [93]

Inicialmente se consideraron tres opciones para modificar el servicio de autobús. Bajo las tres opciones, el B22 se iba a extender a 171st Street y Jamaica Avenue y se descontinuó el servicio de transporte Q49. Según la Propuesta 1 y 2, todos los autobuses de Merrick Boulevard debían ser redirigidos a Archer Avenue. La propuesta 1 también habría incluido la extensión de Q17 a 168th Street y Archer Avenue, y la extensión de Q17A y Q31 a Archer Avenue y Sutphin Boulevard. La propuesta 2 habría creado una nueva ruta de autobús lanzadera desde Baisley Boulevard y Merrick Boulevard hasta 168th Street y Hillside Avenue. La propuesta 3 habría extendido todos los autobuses de Merrick Boulevard hasta Archer Avenue con la excepción del Q42, que se dejaría sin cambios. [85]

La NYCTA estudió propuestas para reducir las tarifas de autobús para que la tarifa combinada de autobús y metro no fuera mayor que el costo de tomar el autobús directamente a Manhattan. [71]

Listado de emisoras [ editar ]

Leyenda del servicio de la estación
Se detiene todo el tiempo
Detiene las horas pico solo en la dirección pico
Detalles del período de tiempo
La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades
 ↑La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades solo
en la dirección indicada
 ↓
Acceso por ascensor solo al entrepiso
Barrio
(aproximado)		EstaciónPistasServiciosAbrióTransferencias y notas [4]
JamaicaJamaica Center – Parsons / ArchertodasE  J  Z 11 de diciembre de 1988 [1]Q44 Seleccionar servicio de autobús
Sutphin Boulevard – Archer Avenue – Aeropuerto JFKtodasE  J  Z 11 de diciembre de 1988 [1]Q44 Select Bus Service
Conexión a LIRR en Jamaica Conexión a AirTrain JFK al Aeropuerto Internacional JFK
Combinar en línea Jamaica (nivel inferior) ( J  Z  )
Jamaica – Van Wyckmi 11 de diciembre de 1988 [1]
Incorpórese a la línea IND Queens Boulevard (nivel superior) ( E  )

Referencias [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

Mapa de ruta :

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