La línea IND Queens Boulevard , a veces abreviada como QBL , [2] es una línea de la división B del metro de la ciudad de Nueva York en Manhattan y Queens , Nueva York , Estados Unidos . La línea, que es subterránea a lo largo de todo su recorrido, contiene 23 estaciones. La sección central entre 50th Street en Hell's Kitchen, Manhattan , y 169th Street en Jamaica, Queens , fue construida por el Independent Subway System (IND) en etapas entre 1933 y 1940, con elLa terminal de Jamaica – 179th Street se inauguró en 1950. A partir de 2015 [actualizar], se encuentra entre las líneas más transitadas del sistema, con un número de pasajeros entre semana de más de 460.000 personas.
Línea IND Queens Boulevard | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Ciudad de nueva york | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Nueva York | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Calle 50 Jamaica – Calle 179 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 25 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Tránsito rápido | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Metro de la ciudad de Nueva York | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pasajeros diarios | 467.779 (2015, día laborable) [a] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Personaje | Bajo tierra | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm)de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La terminal este de la línea Queens Boulevard es la estación de cuatro vías de la calle 179. La línea continúa hacia el oeste y luego hacia el noroeste como una línea de cuatro vías con las vías locales hacia el exterior de las vías rápidas. La línea Queens Boulevard se fusiona con la línea IND Archer Avenue al este de Briarwood y con las espuelas de Jamaica Yard al oeste de Briarwood y al este de Forest Hills – 71st Avenue . Las vías rápidas y las vías locales divergen en 65th Street en Jackson Heights y se fusionan nuevamente en 36th Street en Sunnyside . Al oeste de la calle 36, la línea IND de la calle 63 se divide en ambos pares de vías y entra a Manhattan a través del túnel de la calle 63 . En Queens Plaza en Long Island City , la línea se estrecha a dos vías, y las vías locales se dividen en 60th Street Tunnel Connection y la IND Crosstown Line . Desde allí, las vías rápidas de la línea brindan un servicio que cruza la ciudad a través de Manhattan debajo de la calle 53 antes de girar hacia el suroeste en la Octava Avenida, terminando en la estación de la Calle 50. La sección de dos vías al oeste de Queens Plaza también se conoce como la línea IND 53rd Street .
La línea Queens Boulevard tiene cuatro rutas superpuestas. El tren E sirve a la sección entre 50th Street y Briarwood, normalmente en expreso. La F funciona expreso desde 36th Street hasta 71st Avenue y local al este de 71st Avenue hasta 179th Street. La M y la R sirven paradas locales en la ruta al oeste de 71st Avenue, con la M divergiendo de la línea al oeste de Fifth Avenue / 53rd Street y la R partiendo al oeste de Queens Plaza. La E y la F sirven a la línea en todo momento, mientras que la M funciona en la línea solo durante los días de semana y la R funciona en la línea en todo momento, excepto hasta altas horas de la noche. Durante las tardes y los fines de semana, el E circula localmente entre la 71st Avenue y Briarwood, y los trenes E hacen todas las paradas locales al oeste de la 71st Avenue durante la noche para brindar servicio local a lo largo de la línea. Las rutas experimentan hacinamiento frecuente durante los días de semana, y la línea Queens Boulevard tiene una de las frecuencias de trenes en horas pico más altas del sistema. Una actualización planificada de la línea, para reemplazar sus señales con un sistema de control de trenes basado en comunicaciones , agregaría capacidad a la línea.
La construcción de la línea en las décadas de 1920 y 1930 promovió el crecimiento de viviendas a lo largo del corredor Queens Boulevard y estimuló la urbanización del centro de Queens. Sin embargo, existen varias disposiciones para las rutas secundarias a lo largo de la línea Queens Boulevard que nunca se construyeron. La más notable de estas propuestas fue el Segundo Sistema IND , que habría proporcionado un impulso a Maspeth desde la estación Jackson Heights – Roosevelt Avenue ; otro ramal a Rockaways al este de 63rd Drive – Rego Park a través de Rockaway Beach Branch ; un tercer ramal al este de Briarwood a lo largo del antiguo Van Wyck Boulevard hasta South Ozone Park ; y una extensión de la línea hacia el este pasando 179th Street. Otras propuestas incluyeron un "desvío súper rápido" que usaría el derecho de paso de la línea principal de Long Island Rail Road para desviar todas las estaciones entre 36th Street y 71st Avenue, así como un ramal desde la estación Woodhaven Boulevard al noreste de Queens. College a través de Long Island Expressway .
Ruta
La línea IND Queens Boulevard comienza con un gran patio de almacenamiento que consta de dos niveles con cuatro vías cada uno al sur de la calle 185 y la avenida Hillside. Una vez que las pistas de la combinación de nivel inferior con las pistas en el nivel superior, se encuentra la primera estación de Jamaica-Calle 179 ( E , F , y trenes), y la línea continúa como un metro de cuatro pistas bajo Hillside Avenue . [3] Justo después de girar hacia el norte bajo la Van Wyck Expressway , un cruce aéreo une la línea Archer Avenue Line ( tren E ) de dos vías con las vías local y express. Poco después, la línea gira hacia el oeste por debajo de Queens Boulevard . [4]
Al este de Kew Gardens – Union Turnpike , otro cruce aéreo une las vías hacia el este con Jamaica Yard . El otro lado de la estrella se curva hacia el oeste para convertirse en un nivel más bajo del metro justo al oeste de Kew Gardens – Union Turnpike. Después de pasar por la 75th Avenue , esas vías se unen a las vías locales y rápidas en otro cruce aéreo. [4]
En Forest Hills 71a-Avenida , la M y R trenes comienzan sus rutas hacia el oeste. Al oeste de aquí, la línea (ahora lleva el E , F , , M y R trenes) se ejecuta bajo Queens Boulevard hasta que se gira hacia el norte en Broadway después de Grand Avenue-Newtown . Cerca de Jackson Heights – Roosevelt Avenue , un túnel sin vías abandonado para el Segundo Sistema IND se bifurca en una parte superior no utilizada de la estación que se usa para almacenamiento. [5] En la intersección de Broadway y Northern Boulevard , al oeste de la estación Northern Boulevard de la línea , las vías rápidas giran hacia el oeste bajo Northern Boulevard. Las vías locales toman una ruta más larga, permanecen debajo de Broadway, luego giran hacia el sur en Steinway Street y nuevamente hacia el oeste en Northern Boulevard, donde se unen a las vías rápidas. [4] [6] Esta es solo una de las dos áreas del metro donde las vías rápidas divergen de las vías locales (la otra es la línea IND Culver entre la Séptima Avenida y la Avenida Church ). [2] [7]
Cuando la línea sale de la calle 36 , la línea IND de la calle 63 de dos vías ( trenes F y ) se separa de ambos conjuntos de vías en un cruce aéreo, y se dirige a Manhattan por debajo de la avenida 41. La línea del bulevar de las reinas continúa bajo Northern Boulevard a Queens Plaza ( E , M y R trenes) antes de dividirse en tres partes línea en otro salto de carnero. Las vías expresas ( E y M trenes) continúan hacia Manhattan bajo el número 44 Drive, mientras que las pistas locales dividieron dos maneras, con la calle 60 del túnel de conexión ( R tren) girando al noroeste y el Crosstown del IND (sin servicio regular) que permanecen bajo Jackson Avenue (Northern Boulevard al sur de Queens Plaza). A partir de este punto, la línea Queens Boulevard tiene solo dos vías. [4]
La línea continúa hacia el oeste a través del túnel de la calle 53 bajo el East River hasta Manhattan. Después de Lexington Avenue – 53rd Street , las vías en dirección oeste se elevan por encima de las vías en dirección este. Un cruce aéreo después de Fifth Avenue / 53rd Street , une las vías en dirección oeste con las vías locales en dirección sur de la línea IND Sixth Avenue , que comienzan aquí como una fusión de estas vías de conexión y la línea IND 63rd Street . En ese cruce, las vías expresas de la Sexta Avenida giran hacia el oeste por debajo de la calle 53, justo al sur de la línea Queens Boulevard. Las dos líneas comparten plataformas en la Séptima Avenida , pero no hay vías de conexión. [4]
Luego, la línea Queens Boulevard gira hacia el sur por debajo de la línea IND de la octava avenida con plataformas independientes de nivel inferior en 50th Street . Luego, las vías se dividen para unirse a las vías local y rápida de la línea de la Octava Avenida al norte de la calle 42 – Terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria . En esa estación, una plataforma inferior especial sirvió anteriormente a una sola vía hacia el sur desde la línea Queens Boulevard, fusionándose con ambas vías hacia el sur de la línea de la Octava Avenida al sur de la estación; [4] [8] [9] la plataforma en desuso durante mucho tiempo fue demolida en junio de 2013 para dar paso a la extensión de la línea de descarga IRT . [10]
Servicios
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea IND Queens Boulevard: [11]
Período de tiempo [11] | Sección de la línea [11] | |||||
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Horas punta | Mediodía | Tardes | Fines de semana | Horas de la noche | ||
| express (al sur de Briarwood ) |
| local (al sur de Briarwood ) | línea completa (viajes limitados en hora punta) al sur de Briarwood (otras horas) | ||
| al norte de la calle 36 | |||||
| sin servicio | al norte de la calle 36 | ||||
| sin servicio | entre Fifth Avenue / 53rd Street y Forest Hills – 71st Avenue (días de semana) | ||||
| sin servicio | entre Queens Plaza y Forest Hills – 71st Avenue (todos excepto hasta altas horas de la noche) |
Durante el día horas, la parte de la línea entre la calle 36 y la avenida Forest Hills-71st es servida por cuatro servicios: la E , F , M y R . [11] El M opera a través de Sixth Avenue y 53rd Street hasta Queens Plaza antes de hacer paradas locales en Forest Hills – 71st Avenue durante la semana. [12] La R entra en Queens Boulevard desde la línea Broadway y el túnel de la calle 60 antes de hacer paradas locales en Forest Hills – 71st Avenue en todo momento, excepto hasta altas horas de la noche. [12] El tren F se une a la línea IND Queens Boulevard desde la línea 63rd Street y corre expreso hasta Forest Hills – 71st Avenue antes de hacer paradas locales en Jamaica – 179th Street en todo momento. [12] El tren E va desde la línea de la Octava Avenida y la calle 53 hasta Queens Boulevard antes de hacer paradas rápidas a lo largo de la línea (excepto por la noche y los fines de semana cuando hace todas las paradas al este de Forest Hills-71st Avenue y durante las horas de la noche cuando funciona local en toda la línea) hasta la línea Archer Avenue al este de Briarwood . [11] [12] Los trenes E en horas pico limitadas también funcionan expresamente a Jamaica – 179th Street. [11]
Toda la línea está patrullada por NYPD Transit Bureau District 20, con sede en Briarwood. [13]
Historia
Construcción
La línea Queens Boulevard, también conocida como Long Island City-Jamaica Line, Fifty-third Street-Jamaica Line y Queens Boulevard-Jamaica Line antes de su apertura, [7] [14] [15] fue una de las líneas originales. del Sistema de Metro Independiente (IND), propiedad de la ciudad , que se proyecta extenderse entre la línea IND de la Octava Avenida en Manhattan y 178th Street y Hillside Avenue en Jamaica, Queens. [7] [15] [16]
Como se propuso originalmente en 1925, el cruce de la línea con la línea IND Crosstown en Long Island City habría sido un cruce en T, lo que permitiría que los trenes desde Manhattan viajen hacia el sur hasta Brooklyn a través de la línea Crosstown. [16] Un mapa de junio de ese año muestra una ruta alternativa propuesta para la línea Queens Boulevard, [17] que habría hecho que la línea girara por Kew Gardens Road después de la estación Union Turnpike en lugar de continuar por Queens Boulevard. Después de continuar por Kew Gardens Road, la línea habría girado por Hillside Avenue. [18] La ruta propuesta a través de Kew Gardens Road fue apoyada por el presidente del condado de Queens, Maurice Connolly, porque también habría servido a Richmond Hill. También señaló que había una oposición considerable a la construcción de una línea de metro frente al cementerio de Maple Grove. [19] El mapa también muestra una línea de dos vías que continúa desde la estación Van Wyck Boulevard hasta 94th Avenue ( Atlantic Avenue ) en Richmond Hill a través de Van Wyck Boulevard (actual Van Wyck Expressway ). [18] Durante la construcción, solo se construyeron bocas de campana para la línea, sin embargo, finalmente se utilizaron para la línea IND Archer Avenue . Como se documenta en el mapa, la línea Queens Boulevard, como se planeó originalmente, habría hecho que los trenes expresos viajaran en una ruta más directa, a través de Broadway y Queens Boulevard, mientras que los trenes locales tomarían una ruta menos directa y llegarían a centros de población más grandes. Habría dos de esos casos, sin embargo, solo uno se completó realmente. El primero, que no se construyó, habría pasado por Winfield (ahora Woodside ), al oeste de la estación existente de Elmhurst Avenue , y las vías locales se habrían desviado, continuando por Queens Broadway antes de girar en 69th Street (Fisk Avenue), volviendo a unirse las vías rápidas en Broadway en Woodside. La segunda instancia, la que se construyó, se planeó para que las vías locales continuaran a través de Broadway al oeste de la estación de 65th Street , y luego giraría hacia el sur por Steinway Street antes de reunirse con las vías rápidas en la estación de 36th Street . Las vías rápidas aquí tomarían la ruta más directa, a través de Northern Boulevard. [18]
Originalmente, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) no planeó una estación de la calle 50 en la línea Queens Boulevard. Esta estación solo debía ser servida por trenes de la Octava Avenida que se dirigían al norte hacia Washington Heights. La Asociación de la Octava Avenida solicitó al BOT una parada adicional en la calle 50. El 21 de noviembre de 1926, se anunció que el BOT había acordado construir una parada en este lugar para la línea Queens Boulevard. [20]
El 26 de febrero de 1927, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York otorgó y aprobó un contrato de $ 10,481,550 a la Compañía Patrick McGovern. La construcción se inició en Vernon Boulevard y 44th Drive en Long Island City el 2 de abril de 1927. El 14 de diciembre de 1927, el BOT otorgó el primer contrato para el trabajo íntegramente dentro de Queens a la Compañía Atwell-Gustin-Morris. sección de la línea debajo de Jackson Avenue entre el cruce con la línea Crosstown en construcción cerca de Queen Street y 44th Drive. La sección entre Arch Street y Steinway Avenue fue otorgada a WGT Construction Company, que requirió mover los pilares de soporte para la línea de descarga IRT elevada a los lados de la calle. Triest Construction Company se adjudicó el siguiente segmento, que estaba entre Queen Street y la intersección de Northern Boulevard y 37th Street. La siguiente sección fue otorgada a JF Cogan Company, que fue requerida para construir la sección entre la intersección de Steinway Street y Broadway y la intersección de 53rd Street y Northern Boulevard. El resto de la línea se llamó Ruta 108 y se dividió en seis secciones. La primera sección, entre 53rd Street y Pettit Place a través de Broadway fue a Atwell-Gustin-Morris Company, mientras que la sección entre Broadway y Queens Boulevard desde Pettit Place a 55th Avenue fue a George H. Flynn Company. Las secciones de 55th Avenue a 64th Road y de 64th Road a 71st Road fueron a Arthur A. Johnson. Las dos últimas secciones fueron desde 71st Road hasta Union Turnpike, y desde 137th Street (ahora Van Wyck Expressway ) hasta Hillside Avenue. [21]
Los dos tubos del túnel de la calle 53 bajo el East River comenzaron a construirse en la primavera de 1927 y fueron excavados por completo entre Queens y Manhattan en enero de 1929, con un conducto de ventilación construido en Welfare Island (hoy Roosevelt Island ). [22] El 4 de octubre de 1928, la Junta de Estimaciones aprobó la construcción de la línea Queens Boulevard. [23]
La construcción de la línea comenzó en diciembre de 1928 y toda la línea costó $ 58 millones. [24] Durante la construcción de la línea, varias intersecciones de Queens Boulevard con las carreteras principales se separaron a nivel, de manera similar a Grand Concourse en el Bronx durante la construcción de la línea IND Concourse en esa misma época. [15] [25] En las intersecciones adyacentes con Woodhaven Boulevard y Horace Harding Boulevard (ahora Long Island Expressway) en Elmhurst, la carretera principal de Queens Boulevard se hundió en pasos subterráneos. [25] [26] En Kew Gardens , Union Turnpike e Interboro Parkway (ahora Jackie Robinson Parkway) estaban deprimidas debajo de Queens Boulevard al nivel del entrepiso de la estación Union Turnpike . [27] Desde el entresuelo en Union Turnpike se construyó una entrada desde Interboro Parkway, lo que permite que los pasajeros de autobuses y automóviles bajen aquí en lugar de Queens Boulevard. El metro de Long Island City a Roosevelt Avenue y 74th Street se completó en abril de 1932. [21]
Durante las décadas de 1920 y 1930, junto con el proyecto de construcción del metro, Queens Boulevard se amplió con hasta doce carriles en algunos lugares, y se creó un derecho de paso de 200 pies (61 m) de ancho. [28] Con el ensanchamiento, Queens Boulevard fue lo suficientemente ancho para la construcción de una línea de metro de cuatro vías sin una interrupción grave del recorrido por la superficie, y el área a lo largo del bulevar no se construyó en muchos lugares. La mayoría de las veces, en algunos lugares, las vallas publicitarias serían visibles en lugar de los edificios. Durante la construcción de la línea, el servicio de energía eléctrica fue provisto temporalmente por una línea de postes de madera. Una vez que se completó la construcción de la línea, el servicio público pasó a ser subterráneo y la línea de tranvía de Queens Boulevard fue reemplazada por el servicio de autobús (hoy Q60 ), en parte debido a la competencia con la línea de metro recién construida. [29] Debido a que la construcción de la línea Queens Boulevard utilizó el método de túneles de corte y cobertura , Queens Boulevard tuvo que ser demolido y para permitir que los peatones cruzaran, se construyeron puentes temporales sobre las trincheras. [30] Al igual que otras líneas IND, los entrepisos de muchas estaciones se extendían a lo largo y ancho de sus estaciones, y ahora se considera que están sobreconstruidos. [31]
El 16 de octubre de 1930, James A. Burke, presidente del Comité de Extensión del Metro de Hillside Avenue, declaró que la extensión de la línea a Springfield Boulevard era una certeza después de recibir una carta del Comisionado de Transporte. [32] El 1 de diciembre de 1930, el BOT anunció que se construiría una estación en 178th Street y Hillside Avenue, pero que se haría en la sección entre 178th Street y Springfield Boulevard, que se construiría simultáneamente con la sección de 137th Calle hasta 178th Street. Este anuncio se hizo en respuesta a una solicitud de la Asociación de Fincas de Jamaica para una estación en 178th Street. En ese momento, los ingenieros de BOT estaban completando el diseño para la extensión de Springfield Boulevard y BOT dijo que las ofertas para su construcción podrían dejarse en un futuro cercano. El 23 de diciembre de 1930 se arrendó el contrato para la construcción del tramo entre la Calle 137 y la Calle 178, Ruta 108, Tramo 11. [33]
El 18 de diciembre de 1931, se anunció que la finalización de la línea Queens Boulevard hasta la avenida Roosevelt se retrasó hasta el 1 de enero de 1933. Anteriormente, se anunció que la línea se abriría en 1931 o 1932. [34] El 18 de enero En 1933, el presidente de la Junta de Transporte anunció que el trabajo en la primera sección de la línea estaría terminado en septiembre. Además, Delaney presentó el programa de desembolso de capital para el año, que pedía la finalización de la extensión de la línea a 177th Street y Hillside Avenue el 1 de enero de 1935. [35] La línea no se completó el 1 de enero porque la financiación necesario para el contrato pendiente final, que era para la instalación de transformadores y casas de interruptores, no fue registrado hasta enero por el Contralor. Además, uno de los contratistas, LI Waldman Company, se retrasó en el cronograma. Como resultado, la empresa fue multada y se le ordenó aumentar su fuerza laboral para completar el proyecto a tiempo. En marzo, la fecha de apertura de septiembre se trasladó a agosto. [36] [37]
Auge de la construcción y crecimiento de las comunidades
La construcción de la línea de metro Queens Boulevard ofreció la posibilidad de desplazamientos rápidos al distrito comercial central de Midtown Manhattan. A fines de la década de 1920, los especuladores, al enterarse de la ruta de la línea propuesta, rápidamente compraron propiedades en Queens Boulevard y sus alrededores, y los precios inmobiliarios se dispararon y los edificios más antiguos fueron demolidos para dar paso a nuevos desarrollos. [30] [39] Para permitir que los especuladores construyeran edificios de departamentos de quince pisos, se rezonificaron varios bloques. [40] Construyeron un edificio de apartamentos para acomodar la afluencia de residentes de Midtown Manhattan que desearían un viaje rápido y económico a sus trabajos. [30] [41] Dado que la nueva línea tenía vías rápidas, las comunidades construidas alrededor de estaciones rápidas, como Forest Hills y Kew Gardens, se volvieron más deseables para vivir. Con la introducción del metro en la comunidad de Forest Hills, el presidente del condado de Queens, George U. Harvey, predijo que Queens Boulevard se convertiría en el "Park Avenue of Queens". [30] Con la introducción del metro, Forest Hills y Kew Gardens se transformaron de tranquilas comunidades residenciales de casas unifamiliares a centros de población activa. [38] Tras la finalización de la línea, hubo un aumento en el valor de las propiedades de los edificios alrededor de Queens Boulevard. [42] Por ejemplo, una propiedad a lo largo de Queens Boulevard que se habría vendido por $ 1.200 en 1925, se habría vendido por $ 10.000 en 1930. [43] La población de Forest Hills en 1930 era de 18.000, habiendo aumentado a 100.000 en 1965. [44 ]
El auge de la construcción no se limitó a las estaciones expresas, con edificios de apartamentos de quince pisos construidos por Cord Meyer, un edificio de apartamentos de ochenta familias construido por Rego Park Construction Corporation, y 300 viviendas unifamiliares construidas a lo largo de Woodhaven Boulevard por Pherbus Kaplan, todas que rodea la estación local de 63rd Drive . Todas estas empresas de desarrollo buscaron continuar aumentando el valor de sus propiedades en previsión de la apertura del metro. [45]
Queens Boulevard, antes de la construcción del metro, era solo una ruta que permitía a la gente llegar a Jamaica, atravesando tierras de cultivo. Desde la construcción de la línea, el área de la vía que se extiende desde Rego Park hasta Kew Gardens ha sido el hogar de edificios de apartamentos y un próspero distrito comercial que la Cámara de Comercio llama el "Área Dorada". [44]
En Elmhurst, casi todos los edificios centenarios en el corazón del pueblo fueron destruidos para la construcción del metro. Se tomaron terrenos en el lado oeste de Broadway para evitar la demolición de la Iglesia Episcopal de Saint James y la Iglesia Reformada. Muchas residencias del siglo XIX y los edificios de la Compañía de Bomberos de Wandowenock tuvieron que ser demolidos. Para permitir que la línea del metro se curvara hacia Queens Boulevard desde Broadway, se eliminó la esquina noreste de las dos calles, además de algunas tiendas y una antigua capilla presbiteriana. Se construyeron nuevos edificios detrás de una nueva línea de acera una vez que se completó el metro, lo que le dio una nueva cara a Elmhurst. La introducción del metro estimuló el crecimiento local en Elmhurst. Los edificios comerciales y las casas de apartamentos reemplazaron las estructuras existentes. [21] [46]
De 1940 a 1950, en gran parte debido a la construcción de la línea Queens Boulevard, la población de Queens aumentó drásticamente en 248,678, de los cuales 210,000 vivían en áreas junto a la nueva línea y los autobuses que la conectaban. Para 1940, había 27.5 millas cuadradas de terreno baldío a lo largo de la línea que podría usarse para vivienda, en comparación con solo 8 en Brooklyn, 4 en el Bronx y ninguno en Manhattan. [47]
Apertura y expansión
La primera sección de la línea, al oeste desde Roosevelt Avenue hasta 50th Street , se inauguró el 19 de agosto de 1933 a las 12:01 a. M. [21] Los trenes E iban de forma local a Hudson Terminal (el World Trade Center actual) en Manhattan, mientras que el GG (predecesor al servicio G actual) funcionaba como un servicio de transporte entre Queens Plaza y Nassau Avenue en la línea IND Crosstown . [6] [48] [49] Inicialmente, los trenes funcionaban en intervalos de cuatro a seis minutos durante las horas pico. [50] Más tarde ese año, se aprobó un préstamo de $ 23 millones para financiar el resto de la línea, junto con otras líneas del IND. [51]
En 1934 y 1935, la construcción de la extensión a Jamaica se suspendió durante 15 meses y fue detenida por huelgas. [52] La construcción se retrasó aún más debido a una huelga en 1935, instigada por electricistas que se oponían a los salarios pagados por la General Railway Signal Company . [53] En febrero de 1935, se esperaba que el trabajo en Jamaica Yard se completara el 20 de agosto. La construcción no se inició hasta que los pilotes se hubieron hundido, a través del lodo y el relleno, en arena firme. [54] La apertura de la línea a Continental Avenue se esperaba en octubre a partir de abril de 1936. Al mismo tiempo, se anunció que Jamaica Yard se pondría en servicio con esta extensión de servicio. Se esperaba que la instalación de la tercera vía y las vías de almacenamiento estuvieran terminadas a principios del verano. [55]
En abril de 1936, William Jerome Daly, el secretario del BOT, declaró, en respuesta a las solicitudes de una parada en 178th Street, que la construcción de una estación en ese lugar evitaría que el servicio expreso operara más allá de Continental Avenue. Dijo que con una última estación en 169th Street, los expresos podrían llegar a Parsons Boulevard, y que si la línea se extendía a Springfield Boulevard como estaba planeado, el servicio expreso podría extenderse más allá de 178th Street con un patio al este de la nueva terminal. [56]
En agosto de 1936, se esperaba que la construcción de Forest Hills estuviera terminada para fin de año. Las vías se instalaron hasta la 178th Street y se completaron las estaciones hasta Union Turnpike. Sin embargo, las paradas hacia el este todavía debían ser embaldosadas, tener escaleras, torniquetes e iluminación instalados. Solo quedaban por licitar dos contratos adicionales, ambos resultado de cambios de última hora. El primero de los dos cambios fue para terminar la estación de Ely Avenue que no abrió con el segmento inicial a Roosevelt Avenue. El segundo de los dos implica el terminal este de la línea. Inicialmente, se planeó que los trenes expresos terminaran en una estación en 178th Street. Sin embargo, los planes se cambiaron para terminar los trenes expresos en Parsons Boulevard, requiriendo la instalación de interruptores. Dado que la construcción del túnel ya se completó en esta sección, se tuvieron que quitar unos cientos de pies de pared del túnel para colocar los dos interruptores. [52] Además, se tuvo que construir un nuevo techo de túnel y nuevos soportes laterales. [57] Dado que la nueva terminal de la línea estaría en 169th Street, las vías en 178th Street se utilizarían para dar marcha atrás a los trenes. Este cambio provocó protestas de la Asociación de Fincas de Jamaica. [52] Este cambio retrasó la apertura de la línea de Union Turnpike a 169th Street. [57]
El 19 de noviembre de 1936, el alcalde Fiorello La Guardia anunció que la extensión de la línea a Union Turnpike se abriría el 31 de diciembre de 1936. [58] En consecuencia, la línea se extendió al este desde Roosevelt Avenue hasta Union Turnpike en esa fecha. [59] [60] [21] El día anterior, se completó una carrera de prueba, con el alcalde LaGuardia posando para una foto a los controles del tren. [61] Esta extensión costó $ 27 millones, de los cuales $ 5,8 millones fueron para Jamaica Yard, $ 1,4 millones para bienes raíces, $ 2,2 millones y $ 16,2 millones para túneles y vías. [62]
En marzo de 1937, se esperaba que la extensión de la calle 169 se abriera el 1 de mayo, lo que requería que el trabajo estuviera terminado para el 3 de abril y aprobado y probado por completo el 20 de abril. A partir de este momento, quedaban trabajos menores en la estación, incluida la instalación de luces bulbos, con el único trabajo importante que queda por completar los últimos 200 pies (61 m) en la terminal de 169th Street. Los trabajadores estaban trabajando en la instalación de la señalización de los dos interruptores adicionales necesarios. [57] La estación de Van Wyck Boulevard se completó al mismo tiempo que la sección de la línea que se abrió a Union Turnpike el 31 de diciembre de 1936. [63]
El 9 de abril de 1937, el alcalde La Guardia anunció que la operación de la extensión de $ 14,4 millones a Jamaica y el servicio expreso comenzaría el 24 de abril. La extensión a Hillside Avenue y 178th Street, con una estación terminal en 169th Street, abrió como estaba previsto en abril. 24 de 1937. [6] [59] [64] [65] El servicio expreso se inauguró durante las horas pico, con trenes E haciendo paradas expresas desde 71st – Continental Avenues hasta Queens Plaza. El servicio expreso operaba aproximadamente entre las 6:30 y las 10:30 am y de las 3:00 pm a las 7:00 pm [66] El servicio expreso también se brindaba los sábados entre las 6:30 am y las 4:00 pm. Durante las horas pico, los trenes GG se extendieron hasta Continental Avenue desde Queens Plaza, asumiendo el control del local. Durante las horas no pico, los trenes EE que operaban entre 169th Street y Church Avenue en Brooklyn proporcionaban servicio local. [67] Las secciones de la línea al este de Roosevelt Avenue fueron construidas por la Administración de Obras Públicas . [66]
Esta extensión se celebró con una ceremonia de inauguración en la estación Parsons Boulevard y con un desfile a lo largo de Hillside Avenue. [68] El avance inicial para el servicio expreso fue de entre tres y cinco minutos. [69] La estación 23rd Street – Ely Avenue abrió como una estación de relleno el 28 de agosto de 1939. [70] Tras su extensión a Jamaica, la línea alejó a los pasajeros con destino a Manhattan del cercano metro BMT Jamaica Line y de Long Island. Rail Road . [71]
Desde el 30 de abril de 1939 [72] hasta octubre de 1940, la línea Queens Boulevard sirvió a la Feria Mundial de Nueva York de 1939 a través del Ferrocarril de la Feria Mundial . La línea de la Feria Mundial pasaba por una conexión a través de Jamaica Yard y a través de Flushing Meadows – Corona Park a lo largo del derecho de paso actual de la Van Wyck Expressway . [59] [73] La Feria Mundial de 1939 fue atendida por trenes GG, algunos de los cuales estaban marcados como S Special. Los trenes se extendieron a la Estación de la Feria Mundial en todo momento durante la feria, complementados con trenes E de la hora PM . [74] La feria cerró el 28 de octubre de 1940 y fue demolida más tarde ese año. [75] Como resultado, el servicio GG se truncó a Forest Hills – 71st Avenue. [76] [77] Después de llamadas de funcionarios públicos como el presidente del condado de Queens, George Harvey, para que la línea fuera una conexión permanente con Flushing y el norte de Queens, la línea fue demolida en 1941. [48]
Después de la apertura del aeropuerto LaGuardia el 21 de febrero de 1940, la estación de Roosevelt Avenue se convirtió en un importante punto de transferencia de los autobuses al aeropuerto, incluido el Q33 de propiedad privada . [6]
El 15 de diciembre de 1940, los trenes F comenzaron a circular a través de la recién inaugurada línea IND de la Sexta Avenida , que también circula expreso al oeste de la 71ª Avenida Continental. 169th Street y Parsons Boulevard se utilizaron como estaciones terminales durante este tiempo, con la E terminando en una estación y la F en la otra. [78] [79] [80] Esta configuración se instituyó para evitar la congestión en ambas estaciones. [81]
Nueva terminal
La estación existente de 169th Street proporcionó una configuración de terminal insatisfactoria para una línea de cuatro vías, y esto requirió el giro de los trenes F en Parsons Boulevard, y no se proporcionaron instalaciones de almacenamiento en la estación. La estación estaba abarrotada, ya que servía como un importante punto de transferencia para los autobuses que se dirigían a áreas en todo el este de Queens. En febrero de 1941, los contratistas comenzaron a trabajar en la construcción de dos escaleras adicionales en la estación de la calle 169 en cada una de las esquinas del este en la calle 168 y la avenida Hillside por $ 15,500. Como resultado, el 30 de enero de 1941, el concejal James A. Burke propuso extender la línea una parada a una estación temporal en 178th Street a la Comisión de Tránsito en una conferencia sobre el tema del servicio de autobús lento. [82] [83]
Según su propuesta, los pasajeros de los autobuses de Laurelton, Rosedale, Springfield y de las áreas al norte de la estación seguirían utilizando la estación de la calle 169, mientras que los pasajeros de Hollis, Bellerose y Queens Village utilizarían la estación de la calle 178. . Burke declaró que el plan costaría $ 100,000 y no requeriría vías o túneles adicionales. En respuesta a la propuesta, los ingenieros de BOT analizaron la viabilidad de tal extensión. Determinaron que la línea tendría que extenderse entre 700 pies (210 m) y 1,000 pies (300 m) debajo de Hillside Avenue para almacenar y cambiar trenes, que costaría al menos $ 2 millones, que la ciudad no tenía, y tardaría entre 2 y 3 años. Burke también había propuesto otras dos acciones alternativas a la Comisión de Tránsito: la construcción de una terminal de autobuses en la esquina noreste de Hillside Avenue y 168th Street, y la construcción de un túnel peatonal entre la estación de metro de 169th Street en Merrick Road y la terminal de autobuses. en esa calle. Los ingenieros de BOT determinaron que costaría $ 150,000. Burke se había reunido con el alcalde Fiorello LaGuardia y le pidió que creara un comité para estudiar el asunto. El alcalde se negó y sugirió que se construyera una estación entre 175th Street y 178th Street para usarla para salir solo durante la hora pico de la tarde. [82] [83] La Comisión de Tránsito recomendó la extensión propuesta de Burke al BOT, que estimaron costaría $ 150,000, y declaró que un dibujo del BOT con fecha del 30 de diciembre de 1935 había indicado tal estación temporal. [84]
La construcción de una extensión se planeó en 1940 y estaba lista para licitar en 1942 cuando se retrasó por la Segunda Guerra Mundial . [85] Por lo tanto, la línea iba a extenderse a 184th Place con una estación en 179th Street con dos plataformas de islas, suficientes entradas y salidas, y almacenamiento para cuatro trenes de diez vagones. Las instalaciones permitirían la operación de servicio expreso y local a la estación. [81] El 1 de agosto de 1946, la Junta de Estimación aprobó el plan para la extensión de la línea, que se estimó en $ 10,3 millones, de los cuales $ 7,764,000 se destinarían a la construcción, y el resto a vagones de metro, subestaciones eléctricas, tercer carril y equipos de señalización y otros equipos eléctricos. Se esperaba que el proyecto se completara en un plazo de cinco años a partir de la fecha de adjudicación del contrato. [85]
El 22 de octubre de 1946 se reveló que el trabajo en la extensión podría comenzar a principios de noviembre cuando el BOT se preparaba para adjudicar el contrato a Van Wagner Construction Company, que presentó una oferta baja de $ 5,284,888. El contrato requería que la extensión se completara en dos años. La extensión se iba a construir con un corte y cubierta y requería la reubicación de alcantarillado subterráneo y líneas eléctricas. [86]
La construcción de la extensión comenzó en 1947 y se proyectaba completarla en 1949. [87] [88] La extensión se completó más tarde de lo esperado y se inauguró el 11 de diciembre de 1950. Los trenes E se extendieron allí en todo momento y los trenes F se extendieron tardes, noches y domingos por la mañana. [85]
El 13 de mayo de 1951, todos los trenes fuera de las horas pico se extendieron hasta la calle 179 utilizando las vías locales más allá de Parsons Boulevard. El 8 de octubre de 1951, los trenes se extendieron hasta la calle 179 en todo momento. [89] Durante las horas pico, los trenes F se saltaron la calle 169 y pasaron por las vías rápidas. En otras ocasiones, el F se detuvo en 169th Street. [90]
Finales del siglo XX
En 1953, las plataformas se alargaron en 75th Avenue y Sutphin Boulevard a 660 pies (200 m) para permitir que los trenes E y F funcionen con once trenes de automóviles. El 8 de septiembre de 1953, los trenes E y F comenzaron a operar trenes de once vagones durante las horas pico. El vagón de tren adicional aumentó la capacidad de carga total en 4.000 pasajeros. El proyecto de alargamiento costó $ 400,000. [92] El funcionamiento de los trenes de once coches terminó en 1958 debido a dificultades operativas. Los bloques de señales, especialmente en Manhattan, eran demasiado cortos para acomodar los trenes más largos, y los maquinistas tenían un margen de error muy pequeño para andar correctamente el tren. Se descubrió que la operación de trenes de diez vagones permitía programar dos trenes adicionales por hora. [93]
Debido a que el servicio local solo lo ofrecían los trenes GG que solo llegaban a Brooklyn, los pasajeros se vieron obligados a hacer transbordos en las estaciones exprés para llegar a Manhattan. Esto provocó hacinamiento y retrasos. El BOT había propuesto por primera vez una conexión entre la línea Queens Boulevard y el túnel de la calle 60 en 1940. Quince años más tarde, el 1 de diciembre de 1955, se abrió una conexión con el túnel de la calle 60 , lo que permitió que los trenes de la línea BMT Broadway prestaran servicio a Queens Boulevard. como local adicional de 71st-Continental. Esta conexión fue uno de los enlaces más importantes del sistema, corrigiendo el error de 1930 de capacidad insuficiente para el tráfico Queens-Manhattan. [48] : 241 El servicio fue inicialmente proporcionado por los trenes QT Broadway− Brighton (predecesores del tren Q ). [79] [94] Este servicio sería reemplazado por trenes RR en 1961, un nuevo tren EE en 1967 y trenes N en 1976. [79]
El 27 de agosto de 1977, el servicio GG estaba de nuevo corte de Queens Plaza durante horas de la noche, y el servicio local a lo largo de Queens Boulevard fue proporcionada por el F . [95] A partir del 6 de mayo de 1985, se suspendió el uso de letras dobles para indicar que el servicio local se suspendió, por lo que el GG se volvió a etiquetar G. [96] [97]
Hasta 1986, 2 trenes E y 2 trenes F comenzaron en Continental Avenue en la hora pico de la mañana con la intención de aliviar la congestión. Estos trenes fueron eliminados porque dieron como resultado un desequilibrio de carga, ya que estos trenes con poca carga serían seguidos por trenes extremadamente llenos de 179th Street, que siguieron una brecha de 8 minutos del servicio E y F de 179th Street. [98] : 51
El 24 de mayo de 1987, los servicios N y R intercambiaron terminales en Queens para proporcionar a los trenes R acceso directo al Jamaica Yard. Como parte del plan de redireccionamiento, el servicio F a lo largo de Queens Boulevard se interrumpió durante la madrugada (de 1 a. M. A 5 a. M.). El servicio local nocturno fue reemplazado por el R, que funcionaba como un Queens Boulevard Local en todo momento. Los trenes F se recortaron hasta la calle 57 en la línea de la Sexta Avenida durante la noche. Además, Queens Plaza se convirtió en la terminal norte del tren G en las tardes, fines de semana y hasta altas horas de la noche. [79] [99] [100] En 1986, el TA estudió qué dos servicios deberían prestar servicio a la línea durante la noche ya que el número de pasajeros en este momento no justificaba tres servicios. Se llevó a cabo una audiencia pública en diciembre de 1986, y se determinó que hacer funcionar el E y R durante la noche era el mejor servicio. [98] : 51
Cambios en Archer Avenue
Originalmente, los trenes locales G y N estaban planeados para dar servicio al nivel superior de la nueva extensión de la línea Archer Avenue, [101] [102] [103] mientras que los trenes expresos E y F habrían permanecido en la línea principal de Queens Boulevard hacia la calle 179. . El tren N debía haberse extendido desde la 71st Avenue hasta el Jamaica Center durante los días de semana y, cuando terminaba en la 57th Street o la 71st Avenue, durante las noches y los fines de semana, el G se habría extendido hasta Jamaica Center y, durante la noche, un La lanzadera del tren G habría funcionado entre Jamaica Center y Van Wyck Boulevard . [104]
El 11 de diciembre de 1988, se abrieron las líneas de Archer Avenue , utilizando las disposiciones existentes al este de la estación de Briarwood. La E fue desviada a su terminal actual en Jamaica Center . [99] [105] Se esperaba que su apertura redirigiera a 17.500 pasajeros de Hillside Avenue a Archer Avenue. Se identificaron dos planes de servicio antes de la audiencia pública del 25 de febrero de 1988. El primero habría dividido el servicio E en hora punta entre las dos ramas, con el servicio nocturno a la calle 179 proporcionado por la R, mientras que la segunda habría hecho que todos los trenes E pasaran por Archer Avenue y habría extendido los locales R a la calle 179. [106] [98] : 9–10 Se decidió una versión modificada del segundo plan. Cuando se abrió la línea Archer Avenue, la E se dirigió al Jamaica Center a través de las vías rápidas de la línea Queens Boulevard. [107] El R se extendió a 179th Street para servir a las estaciones locales al este de Continental Avenue, reemplazando el servicio E local a 179th Street, permitiendo que los trenes F continúen funcionando expreso hasta 179th Street. Los trenes F ya no pararon en 169th Street entre las 10 a. M. Y las 3:30 p. M. [108] [109] Durante la hora pico de la mañana, algunos trenes R entraron en servicio en Continental Avenue, porque el número de pasajeros locales de 179th Street durante las horas pico no justificaba eso. Todos los trenes R fueron a la calle 179 durante las horas pico de la tarde para evitar que los trenes R cargados queden fuera de servicio en Continental. [98] : 9–10
El cambio en el plan fue la operación de algunos trenes E de la calle 179 como expreso durante la hora pico de la mañana para proporcionar un nivel apropiado de servicio E a Archer durante la hora pico de la mañana, para mantener el mismo nivel de servicio a la calle 179 mientras se proporciona expreso servicio, y para brindar una mayor variedad de opciones para los pasajeros en las estaciones de Parsons Boulevard y 179th Street en Hillside Avenue. Se decidió no desviar algunos trenes E a la calle 179 durante la hora pico de la tarde para que los pasajeros que se dirigieran a Queens no se confundieran acerca de hacia dónde se dirigía su tren E. [98] : 9–10
Se decidió servir a Archer con la E en lugar de la F para minimizar la interrupción de los pasajeros que continuaron usando Hillside Avenue, para maximizar el número de pasajeros de Jamaica Avenue y la duración del período pico de pasajeros, que es más largo en el F. que la mayoría de los pasajeros que usaban los autobuses desviados a Archer usaban la E, mientras que los pasajeros de los autobuses a la 179th usaban la F. Se descartó el hecho de que los trenes E circularan localmente entre Continental Avenue y Van Wyck Boulevard para brindar un servicio expreso las 24 horas a la línea Archer Avenue . [98] : 55
Los pasajeros en las estaciones locales al este de 71st Avenue (estaciones de 169th Street, Sutphin Boulevard, Van Wyck Boulevard y 75th Avenue) se enojaron por perder el servicio directo de Queens Boulevard Express en 1988. Los funcionarios electos locales presionaron a la MTA para que eliminara el servicio totalmente local en estas estaciones. . [110] El 30 de septiembre de 1990, la R se redujo a 71st – Continental Avenue fuera de las horas pico. El servicio nocturno hasta la calle 179 fue reemplazado por el servicio G, mientras que los trenes F comenzaron a circular al este de la avenida 71 durante el mediodía, la noche y los fines de semana. [111] En respuesta, la MTA consideró tres opciones que incluyen dejar el servicio tal cual, hacer que los trenes E funcionen localmente al este de la 71st Avenue junto con el servicio R, y que los trenes F funcionen localmente al este de la 71st Avenue reemplazando el servicio R. Se eligió la tercera opción para probarla en octubre o noviembre de 1992. [112]
El 26 de octubre de 1992, los trenes R se redujeron a la 71st Avenue en todo momento. En su lugar, la F funcionaba localmente entre la 71st Avenue y la 179th Street en todo momento, lo que eliminó el servicio expreso a lo largo de Hillside Avenue. [113] Este cambio se implementó durante seis meses de forma experimental a petición de los pasajeros que utilizaban las estaciones 169th Street, Sutphin Boulevard, Van Wyck Boulevard y 75th Avenue, que habían perdido el servicio directo Queens Boulevard Express en 1988. [110]
Después de los seis meses, el cambio se mantuvo a pesar de que el 77% de los pasajeros se había beneficiado del plan de servicio anterior a octubre de 1992 porque hubo una mínima reacción negativa de los pasajeros y la intensidad de la solicitud. El cambio aumentó el tiempo de viaje a lo largo de la F en 3,5 minutos y redujo el tiempo de viaje de los pasajeros en las estaciones locales de uno a dos minutos. [110]
Cambios en la calle 63
Como parte de la construcción de la línea IND 63rd Street en la década de 1980, se propuso invertir la señalización de la línea IND Queens Boulevard, para permitir que tres de las cuatro vías de la línea corrieran en una sola dirección de pico. [114]
A partir del 23 de marzo de 1997, debido a la construcción del conector entre la línea IND 63rd Street y la línea IND Queens Boulevard, los trenes G terminaron en Court Square en las tardes, noches y fines de semana. El 30 de agosto de 1997, el servicio G nocturno se recortó permanentemente desde la calle 179 hasta Court Square, siendo reemplazado por el F que corre al este de Queens Plaza, lo que significa que el G solo corrió a lo largo de la línea Queens Boulevard los días de semana. [115] [116] En esa fecha, el servicio E comenzó a funcionar localmente en Queens durante la noche. [117] [116]
El 16 de diciembre de 2001, se abrió la conexión con la línea IND 63rd Street (construida junto con el metro de Archer Avenue) y los trenes F se desviaron hacia ella, alejándose del túnel de la calle 53. El nuevo tren V en hora pico fue creado para reemplazar el F por 53rd Street mientras circula localmente en Queens Boulevard, requiriendo el truncamiento del G a Court Square durante los días de semana. [91] [118] [119] El servicio G se extendió a Forest Hills – 71st Avenue en todos los demás momentos, lo que representó el reverso del patrón anterior. [115] La G debía ser truncada a Court Square en todo momento para dejar espacio para la V, pero debido a la oposición de los ciclistas, se recortó solo los días de semana hasta las 8:30 pm. [115]
Siglo 21
A partir de agosto de 2007, después de una serie de severas tormentas de verano, la MTA comenzó a instalar rejillas de ventilación decorativas a lo largo de la sección de la línea Hillside Avenue y sellar otras rejillas, ambos para combatir las inundaciones. En ese momento, el metro de Hillside Avenue se consideraba el área más propensa a inundaciones en el sistema de metro, debido a su ubicación en la parte inferior de la morrena terminal que atraviesa Long Island . [120] [121] : 15, 27, 44-55 Posteriormente se instalaron rejillas adicionales a lo largo de Broadway y Steinway Street en el extremo oeste de la línea. [122]
En 2010, las restricciones presupuestarias dentro de la MTA llevaron a reducciones de servicio en la línea. El 19 de abril de 2010, el servicio G se truncó permanentemente a Court Square a todas horas; por lo tanto, los trenes de la línea Crosstown, que originalmente eran los únicos trenes que daban servicio a las vías locales de Queens Boulevard, ya no circulaban por la línea. [91] El 27 de junio de 2010 se eliminó el servicio V, y el tren M se amplió a través de la conexión de la calle Chrystie para reemplazarlo. [91] [123]
El Plan Capital de la MTA 2015-2019 requería que las estaciones Northern Boulevard , 67th Avenue y Parsons Boulevard de la línea Queens Boulevard , junto con otras 30, se sometieran a una revisión completa como parte de la Iniciativa de estaciones mejoradas . Las actualizaciones habrían incluido servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga USB, avisos y mapas de servicios interactivos, señalización mejorada y mejor iluminación de la estación. [124] [125] Sin embargo, en abril de 2018, se anunció que los sobrecostos habían obligado a la MTA a reducir el número de estaciones de metro incluidas en el programa de 33 a 20. Las estaciones que se renovarán en la línea IND Queens Boulevard se encontraban entre las 13 estaciones sin financiación, que se retrasarán al Plan Capital 2020-2024. [126]
Control de trenes basado en comunicaciones
La congestión en la línea durante las horas pico ha existido durante gran parte de la historia de la línea, [105] [91] [114] y en 2015, las estaciones a lo largo de la línea tenían un total de 467,779 entradas, lo que la convierte en una de las más ocupadas del sistema. [1] Como resultado del hacinamiento, la MTA está automatizando la línea, con la fase uno equipando las vías desde 50th Street / 8th Avenue y 47th-50th Streets-Rockefeller Center hasta Kew Gardens-Union Turnpike con control de trenes basado en comunicaciones . [2] [91] El contrato de 205,8 millones de dólares para la entrega de la fase uno se adjudicó en 2015 a Siemens y Thales . [127] En enero de 2017, LK Comstock & Company Inc. fue seleccionada para cumplir con un contrato de 223,3 millones de dólares para actualizar las señales existentes e instalar comunicaciones, fibra óptica y infraestructura CBTC para el nuevo sistema de señales. [128] El proyecto también incluyó la conversión de 309 juegos de vagones de metro R160 para compatibilidad CBTC. [129] : 14 La automatización de los medios Queens Boulevard Line que la E , F , y servicios será capaz de ejecutar más de 3 trenes durante las horas pico, por encima de 30 toneladas por hora, y la capacidad de las vías locales que también aumentarse. [130] A noviembre de 2018[actualizar], la fase uno debía completarse sustancialmente en marzo de 2021, seguida de la fase dos en julio de 2022. [131] : 15, 18
Debido a que la línea alberga varios servicios, la instalación de CBTC en la línea es más compleja que en IRT Flushing Line y BMT Canarsie Line , que también habían recibido CBTC y cada una albergaba un solo servicio. [132] El costo total de toda la línea Queens Boulevard se estima en más de $ 900 millones. [130]
Provisiones para expansión
Segundo sistema IND
La línea Queens Boulevard se planeó originalmente para extenderse más a lo largo de Hillside Avenue hacia el este de Queens. [133] La línea habría ido al menos hasta la intersección de Hillside, Springfield Boulevard y Braddock Avenue (las dos últimas formaban parte de Rocky Hill Road) en Queens Village , con planes posteriores para llegar hasta Little Neck Parkway en Bellerose. cerca de la frontera del condado de Nassau . [48] [59] [134] La extensión de Springfield Boulevard, que en los planos del contrato se denominó Ruta 108-Sección 13, habría sido una extensión de dos vías de las vías rápidas D3 y D4, con cinco estaciones, en la 187a. Street, 197th Street, Cross Island Boulevard (hoy Francis Lewis Boulevard ), 214th Street y la terminal en Springfield Boulevard. Todas estas estaciones, con la excepción de Springfield Boulevard, habrían tenido dos plataformas laterales. [135] Hillside Avenue se amplió en la década de 1930 entre 218th Street y 229th Street, para acomodar la construcción de la estación propuesta de Springfield Boulevard y para acomodar un paso subterráneo para Hillside Avenue debajo de Springfield Boulevard y Braddock Avenue. [136] [137] Se habrían proporcionado seis entradas a la estación en Springfield Boulevard y Braddock Avenue. La estación se habría extendido hasta el este hasta la 88th Avenue. Las dos vías habrían continuado hasta la calle 229. [138] Como parte de la extensión de la línea a la calle 179 en 1950, se tomaron disposiciones para extender esta línea más hacia el este a través de Hillside Avenue. Al este de la calle 179 hay dos niveles de cuatro vías, ambos utilizados como almacenamiento de trenes. El nivel superior estaba destinado a extenderse hacia el este, mientras que el nivel inferior siempre estaba destinado a ser utilizado para transmitir y almacenar trenes. Las pistas del nivel superior son más largas que las pistas del nivel inferior y las pistas del nivel superior tienen una partición de madera en los bloques de parachoques . Las pistas continúan hasta 184th Street. [81]
Varias estaciones a lo largo de la línea también tienen disposiciones para otras extensiones como parte del Segundo Sistema IND . La estación de Roosevelt Avenue tiene una plataforma de nivel superior adicional y provisiones de boca de campana al este de la estación, que habría ido a una línea que cruza la ciudad de Queens a los Rockaways. [5] [7] La estación 63rd Drive tiene bocas de campana similares, que se habrían alimentado directamente en la parte inactiva de la antigua rama Rockaway Beach de Long Island Rail Road cerca de su unión anterior con la línea principal LIRR (Whitepot Junction). [139] [140] Una parada al oeste, la estación Woodhaven Boulevard tiene disposiciones para convertirse en una estación exprés. [141] Al este de la estación Briarwood, se construyeron vías adicionales para una extensión por Van Wyck Boulevard (hoy Van Wyck Expressway) hasta Rockaway Boulevard , cerca del sitio actual del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . [7] [52] [134] Ninguna de estas propuestas fue financiada nunca, y solo se utilizaron las bocas de campana de Briarwood para la expansión futura, mientras que la línea Rockaway se conectó en su lugar a la línea IND Fulton Street . [48] [59] [105]
Programa de acción
Cuando propuesto a mediados de la década de 1960 bajo el MTA 's Programa de Acción , la Avenida Archer y la calle 63 líneas de metro eran dos partes de una importante expansión planificada de servicio de la línea Queens Boulevard. [48] [105] El túnel de la calle 63 habría facilitado el servicio entre la línea Queens Boulevard y el metro de la Segunda Avenida , a través de las bocas de campana al oeste de la isla Roosevelt que giran hacia el sur hacia Midtown y el Bajo Manhattan. Estos desvíos pueden usarse para la tercera y cuarta fases del Metro de la Segunda Avenida. [142] [143] La conexión propuesta al LIRR Rockaway Beach Branch resurgió, con ramales propuestos a lo largo de otras líneas LIRR hacia las áreas exteriores de Queens sin servicio de tránsito rápido. [48] Se esperaba que se completaran a mediados de la década de 1970 y principios de la de 1980, [144] [145] estos planes (los más importantes de los cuales se describen a continuación) se descarrilaron por la crisis fiscal de la década de 1970 , que retrasó la finalización de Archer Avenue. y las líneas 63rd Street. [48] [105] [119]
Línea "super-express"
Se planeó que las líneas de Archer Avenue y 63rd Street estuvieran conectadas por un desvío "súper rápido" de la línea Queens Boulevard, [91] [105] [145] El desvío habría utilizado los dos exteriores de las seis vías del LIRR. Main Line (anteriormente utilizada por la sucursal de Rockaway Beach), que actualmente no se usa y habría permitido que los trenes viajen a velocidades de hasta 70 millas por hora (110 km / h). Se extendería desde la línea 63rd Street al este de 21st Street – Queensbridge , con la posibilidad de acceso a los túneles de las calles 60 y 53. En su extremo este, habría dejado el derecho de paso LIRR cerca de Whitepot Junction y habría pasado por debajo de Yellowstone Boulevard hasta la línea Queens Boulevard, cerca de la estación 71st Avenue . La estación de la 71st Avenue se habría convertido en una estación de dos o tres niveles, con las vías súper rápidas utilizando los niveles inferiores construidos al sur de la estación actual, antes de volver a unirse a las vías de la línea principal Queens Boulevard. [48] [142] [145]
También había planes para una parada intermedia en la actual estación Woodside LIRR y una estación adicional de la línea 63rd Street en Northern Boulevard adyacente a Queens Plaza . El desvío y la estación Woodside propuesta habrían necesitado la ampliación del derecho de paso de la línea principal LIRR hacia una propiedad privada al oeste de Winfield Junction , donde la línea principal se fusiona con la sucursal de Port Washington , y la reorganización del trazado de la vía en Sunnyside Yards. . [135] [146] Las propuestas posteriores sugirieron enrutar el desvío directamente a la línea Archer Avenue a través de la rama LIRR Montauk (que ya no tiene servicio de pasajeros). [142] [147]
Si bien los planes para construir el bypass existían hasta 1985, la conexión a la línea Queens Boulevard en Northern Boulevard se construyó como una alternativa al bypass. [119] [147] Se construyó una boca de campana al final del túnel en caso de que alguna vez comenzara la construcción de la circunvalación. [148]
Línea Northeast Queens
Otro plan menos publicitado en esta época fue un ramal que divergía de la línea principal de Queens Boulevard cerca de Woodhaven Boulevard, y que corría a lo largo del corredor de Long Island Expressway (LIE) hasta Kissena Boulevard en Queens College , y más tarde a Fresh Meadows y Bayside . Esta línea "Northeastern Queens", o Ruta 131-C, se habría construido junto con la ampliación planificada de la autopista. Las vías del metro se habrían colocado debajo de la autopista o sus vías de servicio, o en la mediana de una LIE ensanchada de manera similar a la sucursal del Congreso de la "L" de Chicago . [140] [142] [145] La estación Woodhaven Boulevard, utilizando las disposiciones existentes, se convertiría en una estación exprés. Se habrían construido tres nuevas estaciones durante la primera fase de la línea, en 99th Street cerca de LeFrak City , en Main Street , y una estación terminal en Kissena Boulevard. En Main Street habría tres vías y dos plataformas de islas. Al este de la terminal en Kissena Boulevard , habría habido dos niveles de pistas para bandejas, lo que permitiría una extensión más al este. [135] Una línea similar a lo largo del corredor había sido propuesta en el plan del Segundo Sistema IND de 1939 como una extensión de la Línea BMT Broadway al este del Túnel de la Calle 60 , cuando la carretera se llamaba Horace Harding Boulevard antes de la construcción de la autopista. [48] [134]
Línea de Queens del sudeste
La más importante de las líneas propuestas a lo largo de las ramas de LIRR fue una extensión "Southeast Queens" del metro de Archer Avenue a lo largo de la rama de Locust Manor hasta Springfield Gardens , que era la intención original de la extensión de Queens Boulevard a Archer Avenue. Esto habría utilizado una disposición existente al este de Jamaica Center y habría requerido la instalación de dos vías de metro dedicadas, la construcción de nuevas estaciones y / o la conversión de las instalaciones existentes a lo largo del derecho de vía. [142] [144] [145]
Listado de emisoras
Leyenda del servicio de la estación | |
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Se detiene todo el tiempo | |
Se detiene todo el tiempo excepto hasta altas horas de la noche | |
Solo se detiene tarde en la noche | |
Se detiene tarde en la noche y solo los fines de semana | |
Se detiene solo los días de semana | |
Detiene las horas pico solo en la dirección pico | |
Detalles del período de tiempo | |
La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades | |
↑ | La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades solo en la dirección indicada |
↓ | |
Acceso por ascensor solo al entrepiso |
Barrio (aproximado) | Estación | Pistas | Servicios | Abrió | Transferencias y notas | |
---|---|---|---|---|---|---|
Reinas | ||||||
Jamaica | Jamaica – Calle 179 | todas | mi F | 10 de diciembre de 1950 [85] | Autobús Q3 al aeropuerto JFK | |
Calle 169 | local | F | 24 de abril de 1937 [64] | Autobús Q3 al aeropuerto JFK | ||
Parsons Boulevard | todas | mi F | 24 de abril de 1937 [64] | |||
Sutphin Boulevard | local | F | 24 de abril de 1937 [64] | Q44 Seleccionar servicio de autobús | ||
Línea IND Archer Avenue ( E ) fusiona | ||||||
Briarwood | Briarwood | local | mi F | 24 de abril de 1937 [64] | Q44 Seleccionar servicio de autobús | |
conectando pistas a Jamaica Yard | ||||||
jardines de Kew | Kew Gardens – Union Turnpike | todas | mi F | 31 de diciembre de 1936 [60] | Autobús Q10 al aeropuerto JFK | |
colinas del Bosque | Avenida 75 | local | mi F | 31 de diciembre de 1936 [60] | ||
conectando pistas a Jamaica Yard ; antigua conexión a IND World's Fair Line | ||||||
Forest Hills – 71st Avenue | todas | mi F METRO R | 31 de diciembre de 1936 [60] | |||
Parque Rego | Avenida 67 | local | mi METRO R | 31 de diciembre de 1936 [60] | ||
63rd Drive – Rego Park | local | mi METRO R | 31 de diciembre de 1936 [60] | |||
Elmhurst | Woodhaven Boulevard | local | mi METRO R | 31 de diciembre de 1936 [60] | Q52 / Q53 Seleccionar servicio de autobús | |
Grand Avenue – Newtown | local | mi METRO R | 31 de diciembre de 1936 [60] | Q53 Seleccionar servicio de autobús | ||
Avenida Elmhurst | local | mi METRO R | 31 de diciembre de 1936 [60] | Q53 Seleccionar servicio de autobús | ||
Jackson Heights | Jackson Heights – Roosevelt Avenue | todas | mi F METRO R | 19 de agosto de 1933 [49] | Línea de lavado IRT ( 7 ) en 74th Street – Broadway autobús Q47 al aeropuerto de LaGuardia ( solo en la terminal Marine Air ) Q53 Servicio de autobús selecto Q70 Servicio de autobús selecto al aeropuerto de LaGuardia | |
Woodside | Calle 65 | local | mi METRO R | 19 de agosto de 1933 [49] | ||
las vías rápidas van por debajo ( E F ) | ||||||
Bulevar norte | local | mi METRO R | 19 de agosto de 1933 [49] | |||
las vías rápidas divergen ( E F ) | ||||||
Astoria | Calle 46 | local | mi METRO R | 19 de agosto de 1933 [49] | ||
Calle Steinway | local | mi METRO R | 19 de agosto de 1933 [49] | |||
express tracks reincorporarse ( E F ) | ||||||
Ciudad de Long Island | Calle 36 | local | mi METRO R | 19 de agosto de 1933 [49] | ||
La línea IND 63rd Street se divide ( F ) | ||||||
Queens Plaza | todas | mi METRO R | 19 de agosto de 1933 [49] | |||
Las vías locales se dividen en IND Crosstown Line (sin servicio regular) y 60th Street Tunnel Connection ( R ) | ||||||
[B] | Court Square – Calle 23 | Rápido | mi METRO | 28 de agosto de 1939 [70] | Línea IND Crosstown ( G ) Línea de lavado IRT ( 7 <7> ) | |
Manhattan | ||||||
Túnel de la calle 53 | ||||||
Midtown Manhattan | Lexington Avenue – 53rd Street | Rápido | mi METRO | 19 de agosto de 1933 [49] | Línea IRT Lexington Avenue ( 4 6 <6> ) en la calle 51 | |
Quinta Avenida / Calle 53 | Rápido | mi METRO | 19 de agosto de 1933 [49] | |||
conexión a la línea IND Sixth Avenue ( M ) divide | ||||||
Séptima avenida | Rápido | mi | 19 de agosto de 1933 [49] | IND Línea de la Sexta Avenida ( B D ) | ||
[B] | Calle 50 | Rápido | mi | 19 de agosto de 1933 [49] | IND Línea de la Octava Avenida ( A C ) (transferir solo en la misma dirección) | |
se fusiona con la línea IND de la Octava Avenida ( A C ) |
Notas al pie
- ^ Este total se logra sumando el número total de pasajeros de las estaciones de la línea Queens Boulevard. [1]
- ^ a b Solo hacia el sur
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Medios relacionados con la línea IND Queens Boulevard en Wikimedia Commons
- nycsubway.org - Línea IND Queens Boulevard