El Plan de Mejoras de Ashworth era un informe que recomendaba una serie de mejoras a los ferrocarriles suburbanos electrificados del centro de la ciudad de Melbourne , Australia . Fue producido en 1940 por un comité encabezado por John Marmaduke Ashworth , el ingeniero jefe de Ferrocarriles de Victoria para Way and Works. [1] Con el fin de satisfacer las necesidades futuras proyectadas, el informe recomendó la duplicación de líneas, mejoras de terminales y conexiones ferroviarias subterráneas.
Fondo
Melbourne había sido una ciudad dominada desde el principio por los ferrocarriles suburbanos, y el sistema alcanzó su punto máximo a principios de 1891 gracias a una serie de líneas especulativas. A principios del siglo XX, Melbourne tenía fácilmente el mejor transporte público de Australia. En 1907, tanto los tranvías como los trenes transportaban alrededor de 62 millones de pasajeros al año. La operación eléctrica de los ferrocarriles suburbanos comenzó en 1919 y el patrocinio creció un 63,4% en solo seis años, de 96.797.783 en 1917-18 a 158.194.558 en 1923-24. Lo que no fue evidente para el público fue que el proyecto de electrificación no había sido acompañado de ninguna otra obra, recortando costos al poner limitaciones al crecimiento. [2]
Para 1937-38, el patrocinio había aumentado a 135,329,598, pero el patrón de los viajes en tren suburbano estaba cambiando. La gente vivía más lejos del centro de la ciudad, y la distancia media recorrida por los viajeros cambió de 9,0 km a principios de la década de 1930 a 10,4 km a finales de la década. [3] Los Comisionados de Ferrocarriles de Victoria establecieron un comité en 1938 para estudiar el impacto del aumento del tráfico suburbano de larga distancia. Consistía en tres oficiales encabezados por Ashworth.
En el momento en que se encargó el informe, Melbourne constaba de 173 millas de rutas de ferrocarriles (propiedad del Gobierno de Victoria), 140 millas de rutas de tranvías (pertenecientes a la Junta de Tranvías Metropolitanas y Melbourne ) y 57 millas de rutas de autobuses, aunque privadas. individuos o compañías operaron aproximadamente 350 millas de ruta de autobús en 105 rutas. [4]
El informe
El informe se publicó en 1940. [5] Los comisionados escribieron que el informe cubría obras que proporcionarían instalaciones de transporte en los años venideros, pero a un costo de varios millones de libras. Las obras deberían extenderse a lo largo de varios años, no solo por motivos de financiación, sino para evitar la interrupción de los servicios existentes. [3]
Las recomendaciones incluyeron: [1] [3]
- plataformas adicionales en el complejo de la estación Flinders Street / Princes Bridge , que incluyen vías en dos niveles y una conexión a un tren urbano subterráneo para distribuir a los pasajeros más cerca de sus lugares de trabajo.
- techado extenso sobre Jolimont Yard , lo que permite que los ingresos por alquiler financien el programa.
- Duplicación de pistas en las líneas Glen Iris , Ashburton y Heidelberg de una sola pista .
- Seguimiento de la duplicación desde Flinders Street hasta South Yarra, incluido un nuevo puente Cremorne sobre el río Yarra .
- Seguimiento de la duplicación desde Flinders Street hasta Hawthorn.
- reconstruir la estación de tren de Richmond .
- construir una línea a Doncaster como una extensión de la línea de Hawthorn a Kew.
- Conexión de la línea Ashburton a la línea Glen Waverley en East Malvern, a través de la ruta 1895 Outer Circle.
El informe también recomendó que existía una necesidad urgente de una coordinación eficaz de todas las instalaciones de transporte para reducir las anomalías con la competencia derrochadora en algunas localidades. [4]
Comportamiento
Muy pocas de las recomendaciones pudieron llevarse a cabo de inmediato debido al esfuerzo de guerra en curso. Solo uno de los elementos se llevó a cabo durante este período: el paso elevado en la estación de Burnley que permitió que los trenes de la línea Glen Waverley cruzaran los que se dirigían hacia Hawthorn . Se completó en agosto de 1943. [6] En 1944 se inició el trabajo de reconstrucción del puente Cremorne sobre el río Yarra en South Yarra, que se completó en 1947 con solo cuatro vías, con la posibilidad de agregar dos más más adelante. [1]
El resto de los trabajos no se llevaron a cabo, pero algunos fueron revisados posteriormente. Gran parte de la amplificación de la vía se llevó a cabo como parte de la Operación Phoenix de la década de 1950 y se construyó una variante del City Railway como City Loop que comenzó en 1970 y se completó en 1985.
Ver también
Referencias
- ↑ a b c Lee, Robert (2007). Los Ferrocarriles de Victoria 1854-2004 . Melbourne University Publishing Ltd. p. 185. ISBN 978-0-522-85134-2.
- ^ Lee, R. (2003). "Capítulo 6: Transporte y construcción de ciudades, 1850-1970" . Vinculando una nación: transporte y comunicaciones de Australia 1788-1970 . Consejo de Herencia Australiana . Consultado el 5 de marzo de 2016 .
- ^ a b c SE Dornan y RG Henderson (1979). Ferrocarriles eléctricos de Victoria . Sociedad Australiana de Tracción Eléctrica. pag. 32. ISBN 0-909459-06-1.
- ^ a b Transacciones del Instituto . 29 . Septiembre de 1940. p. 247.
- ^ CL Fouvy. "Oportunidad y necesidad de tránsito rápido de la región de Melbourne" (PDF) . Sociedad Técnica Ferroviaria de Australasia. Archivado desde el original (PDF) el 21 de julio de 2008 . Consultado el 20 de julio de 2008 .
- ^ SE Dornan y RG Henderson (1979). Ferrocarriles eléctricos de Victoria . Sociedad Australiana de Tracción Eléctrica. pag. 33. ISBN 0-909459-06-1.