El New Deal for Country Passengers fue un calendario introducido el 4 de octubre de 1981 en Victoria , Australia, que revolucionó la prestación de servicios ferroviarios nacionales de pasajeros . Se cerraron 35 estaciones de pasajeros poco utilizadas, se mejoró la utilización del material rodante y se introdujo nuevo material rodante. Los cambios de horario y servicios asociados dieron como resultado un crecimiento promedio de clientes del 8,7% anual, de 3 millones en 1981 a 5,6 millones de pasajeros en 1990/91. [1]
Antecedentes politicos
Los ferrocarriles victorianos habían estado atrapados en una especie de "distorsión del tiempo" durante varias décadas. El Informe Bland de 1972 recomendó la reestructuración de la gestión ferroviaria, el cierre de ramales antieconómicos y la sustitución de la mayoría de los servicios de pasajeros por ferrocarril por autocares. A principios de la década de 1980, el número de pasajeros se había reducido a alrededor de 3 millones por año, debido al envejecimiento del material rodante, los horarios poco atractivos que operan a frecuencias bajas y el atractivo del automóvil privado. Después de que el Informe Lonie de 1980 recomendara más cortes en la red, muchas personas pidieron al gobierno estatal que mantuviera un sistema ferroviario viable.
Alan Reiher se convirtió en presidente de la Junta de Ferrocarriles de Victoria en julio de 1980, y para entonces los Ferrocarriles de Victoria habían sido rebautizados como VicRail . Para febrero de 1981, el cabildeo de Reiher había resultado en un compromiso de $ 115 millones del gobierno de Hamer para revitalizar los servicios de pasajeros por ferrocarril en Victoria, cuyo concepto se originó dentro de la División de Planificación de VicRail.
VicRail presionó mucho para que los nuevos horarios se introdujeran en octubre de 1981 para que pudieran operar durante todo el verano antes de las elecciones victorianas de 1982 . [2] El gobierno de Thompson , que había sucedido al ministerio de Hamer en junio de 1981, perdió las elecciones de 1982 y fue reemplazado por el gobierno de Caín . Sin embargo, el New Deal demostró tener apoyo político bipartidista y fue ampliado aún más por el ministro de Transporte entrante, Steve Crabb .
Planificación
Antes de que se pudiera introducir el nuevo horario, se analizaron los patrones de parada y los tiempos de funcionamiento para maximizar la utilización de las locomotoras y el material rodante. La mayor parte del horario del país no se había revisado desde la era del vapor de la década de 1950, con tiempos de respuesta excesivos en las terminales y un número excesivo de paradas en estaciones poco utilizadas. La investigación encontró que se podrían ejecutar entre un 30% y un 50% más de servicios con un nuevo horario pero con menos vagones. [1]
Elementos
Los ferrocarriles pasaron por un período de cambio entre 1980 y 1983, a medida que evolucionó el concepto del New Deal.
En febrero de 1981, los elementos iniciales del New Deal de 1981 incluían:
- Reconstrucción de los cuatro vagones de la República Democrática del Congo
- Reconstrucción de seis motores ferroviarios DERM con el doble de potencia, utilizando vagones Harris de 75 pies como nuevos remolques para reemplazar la serie MT.
- Reconstrucción planificada de 26 locomotoras de clase B con nuevas centrales eléctricas y equipos de tracción, más tarde conocida como clase A
- 4 conjuntos eléctricos interurbanos de 6 vagones para la línea Traralgon , probablemente similares a los trenes suburbanos de Comeng en construcción
- Renovación de 27 vagones tipo S y Z de finales de los años 30 y finales de los 50
- Extendiendo el pedido de 30/36 automóviles a 54, luego 57 automóviles de pasajeros con cuerpo de acero con aire acondicionado, formados en 18/19 conjuntos N de 3 automóviles
- Eliminación del material de carro de madera con carrocería más antiguo sin aire acondicionado (incluidos los carros de tipo E y W )
- Un nuevo horario que incorpora servicios más rápidos y frecuentes
- Cambios en las prácticas laborales a bordo de los trenes
- El funcionamiento de los trenes como fijo consiste, en lugar de la práctica previa, que requería mucha mano de obra, de maniobrar y alterar continuamente el tamaño de los trenes.
- Introducción de un nuevo sistema de reserva de asientos para computadora VICRES
- Reemplazo de la mayoría de los servicios de vagones de ramales por servicios de autocares por carretera
Los nuevos horarios fueron bastante exitosos, con ajustes realizados a medida que los motores demostraron un mejor cronometraje con cargas más ligeras y como la política de configuración fija simplificó las maniobras en la estación de Spencer Street.
Sin embargo, uno de los puntos conflictivos fue la falta de fiabilidad de la flota de motores ferroviarios; a mediados de 1982, ninguno de los vagones de la República Democrática del Congo estaba en buenas condiciones, y la flota de DERM solo alcanzaba un 38% de disponibilidad; esto requirió juegos 'raspados' de entre 2 y 4 vagones de madera más viejos arrastrados por locomotoras como reemplazos. VicRail examinó los costos de comprar una nueva flota de motores de riel y encontró que el costo de un motor de riel con aire acondicionado de 2 vagones estaba en el rango de $ 1.6-2.5 millones cada uno. Una propuesta alternativa y más barata fue reconstruir los sistemas eléctricos de la República Democrática del Congo y reemplazar otras listas de motores ferroviarios con locomotoras clase T y vagones Harris reacondicionados. El conjunto propuesto en ese momento era HHTHH, con los carros H exteriores equipados con controles de conducción y todos los automóviles equipados con cableado de unidades múltiples. [3]
Se llevaron a cabo más mejoras bajo el gobierno de Caín desde 1982:
- Se encargaron diez locomotoras diésel de clase N (luego se ampliaron a 25, y las conversiones de clase B a clase A se redujeron de 26 a 11)
- Trece locomotoras de la clase T se reconstruyeron en la clase P incorporando Head End Power
- Los antiguos vagones de trenes eléctricos suburbanos de Harris se convirtieron en vagones tipo H para servicios interurbanos
En abril de 1983, las propuestas para reconstruir la flota de DERM se habían abandonado y, en su lugar, se iban a reconstruir cuatro vagones Harris de 60 pies para complementar los DRC. Los aparatos eléctricos interurbanos se abandonaron a finales de 1982; En este punto, el pedido de vehículos Comeng suburbanos casi se había duplicado (debido a fallas en la restauración de la flota suburbana de Harris para la operación continua de la red eléctrica), por lo que la flota Comeng interurbana no se habría entregado hasta fines de 1986.
Calendario
La red de pasajeros se reformuló, con rutas interurbanas desde Melbourne a Albury , Bairnsdale , Bendigo , Dimboola , Mildura , Numurkah , Swan Hill y Warrnambool . Servicios de autocar por carretera conectados desde el tren interurbano a las ciudades que ya no tienen servicio de ferrocarril. Dentro de la red 'Intercity' se estableció un 'Interurbano' (tren de cercanías) con servicios más frecuentes a Ballarat , South Geelong , Kyneton , Seymour y Traralgon .
El nuevo horario entró en funcionamiento el 4 de octubre de 1981. Cada servicio interurbano se aceleró por un amplio margen, hasta 50 minutos en algunos casos. A diferencia del proyecto Regional Fast Rail de principios de la década de 2000, no se llevaron a cabo mejoras en la vía o señalización para agilizar los servicios. En su lugar, se cerraron al tráfico de pasajeros 35 estaciones poco usadas, se revisaron los tiempos de funcionamiento de las secciones, se asignaron locomotoras de mayor potencia a los servicios y se eliminaron las paradas en las salas de refrigerio ferroviarias debido a la introducción del servicio de catering en los trenes. Los tiempos de respuesta en las terminales del país también se redujeron mediante el uso de locomotoras de clase B, A y N de cabina doble, que no necesitaban utilizar un plato giratorio . [2]
Los servicios interurbanos no se aceleraron en la misma medida, pero se introdujeron horarios de salida más regulares y aumentaron las frecuencias de los servicios. Algunos servicios Melbourne - Ballarat se enrutaron a través de North Shore para aliviar la congestión de las vías en las horas pico en la ruta a través de Ballan .
Material rodante
El contrato de reconstrucción de clase A se concedió en enero de 1983 a Clyde Engineering en Rosewater, Australia del Sur . El primero entró en servicio en mayo de 1984, pero el proyecto se abandonó a mediados de 1985 después de un aumento de los costos debido a la fatiga estructural. La undécima reconstrucción se entregó en agosto de 1985. La clase N era una locomotora de nueva construcción, mecánicamente similar a la clase A. La principal diferencia fue la adición de unidades de potencia en la cabecera , ya que se creía que era una forma más eficiente de suministrar energía para el aire acondicionado y la iluminación que las camionetas eléctricas o los grupos electrógenos impulsados por ejes debajo de los vagones.
Las operaciones de los trenes de pasajeros se revolucionaron, con el trabajo fijo fijo (como en Europa) introducido para eliminar la necesidad de desvíos entre servicios. Esto vio el final de una larga tradición de los ferrocarriles victorianos de que la camioneta del guardia estuviera al final del tren. [2] En 1977 se hizo un pedido de 36 vagones tipo N para operar en las líneas Geelong y Ballarat, pero se extendió bajo el New Deal a 54 vagones en 1981 y posteriormente a 57 vagones, [2] siendo el último entregado en 1984. Los vagones eran parte de un plan para retirar del servicio 350 vagones de madera sin calefacción ni aire acondicionado (hasta 70 años). El contrato de conversión del vagón tipo H se firmó en marzo de 1983 con Clyde Engineering para 43 vagones, que luego se extendió progresivamente a 59 vagones. El nuevo horario requería alrededor de 180 vagones, y en 1985 la mayor parte de la flota estaba compuesta por automóviles con carrocería de acero con aire acondicionado.
Transiciones de flota
A partir de 1981, el típico tren de pasajeros del país constaba de una furgoneta y tres vagones, al menos uno de ellos de acero con aire acondicionado. A medida que se introdujeron gradualmente los conjuntos N, los conjuntos existentes se barajaron y se retiraron los vagones de madera más antiguos, con la intención de completar la transición para fines de 1983. Los vagones estaban destinados a operar en los corredores de Warrnambool, Horsham, Shepparton, Geelong y Bendigo. , con todos los demás servicios proporcionados por la anterior flota de acero con aire acondicionado y complementados con los vagones de tipo E con aire acondicionado; se iba a construir una flota separada de múltiples unidades eléctricas de campo estilo Comeng para servicios de larga distancia a Traralgon.
Los carruajes con pasillos se rotaron según fue necesario para colocar esos pasillos en el lado sur cuando pasaban por la estación de Flinders Street; esto aseguró que el nuevo sistema de reserva de asientos identificara correctamente los asientos de la ventana y la dirección de viaje. Los vagones de los conjuntos tenían letras de la A a la D para los conjuntos de cuatro vagones, y si se usaban varios conjuntos en un solo tren, los vagones del extremo oeste se volverían a escribir para adaptarlos. Por ejemplo, un tren de ocho vagones a través de la estación de Flinders Street se habría etiquetado como vagones H a A desde el extremo oeste. Los sets se construyeron para tener aproximadamente la misma capacidad siempre que fuera posible, con las conversiones de ABE a BE y los coches BW de tipo largo utilizados en los sets Z para aumentar la capacidad.
El calendario de octubre de 1981 requería que un puñado de los más antiguos motores de ferrocarril permanecieran en servicio, con dos de los poco confiables Tulloch DRC y cuatro de los desgastados tipos de DERM. Estos se hicieron funcionar con uno de los remolques MT ex-tipo W, o si el motor ferroviario fallaba, se reemplazaría por un tren arrastrado por locomotoras utilizando uno de cada tipo de remolques de motor ferroviario, es decir, un MT-ex-W y uno Flota MT-ex-DERM.
En febrero de 1982, dos conjuntos N estaban en servicio como ACN-BN-BN, habiendo entrado en servicio el lunes 5 de octubre de 1981. Los días laborables, ambos conjuntos operaban en el tren de las 6:50 am desde South Geelong a Melbourne; luego, un set corrió un Horsham de regreso, luego a Geelong, y el otro estableció un Ballarat de regreso, luego a South Geelong y un desvío de regreso a Geelong para pasar la noche en el establo. Los fines de semana, un set corrió a Horsham, el otro corrió cuatro viajes de ida y vuelta a Geelong. Los domingos, uno de los sets corría desde Geelong hasta Spencer Street, luego regresaba a Swan Hill y finalmente regresaba a Geelong. El otro grupo estaba en mantenimiento de listas. En esta época, la expectativa era que para fines de 1983, todos los servicios del país serían proporcionados por vagones de acero con aire acondicionado y una pequeña flota de motores de ferrocarril y UEM.
En febrero de 1982
- Juegos Z: 37 coches para formar 8 juegos de 4 coches con 5 de repuesto; AS a BS o MBS (ya que aún no se había acuñado el código BRS). Resto de la flota construida con coches E, W y algunos PL.
Locomotoras:
- Locomotoras clase B utilizadas en recorridos de longitud media
- Las locomotoras de la Clase L usaban desde Spencer Street hasta Traralgon, incluso los domingos, donde tradicionalmente se apagaba el suministro eléctrico aéreo.
- Las locomotoras de la Clase S corrieron hacia Dimboola y algunas carreras de Shepparton / Numurkah, a la espera de la reconstrucción de la Clase B para una mayor potencia.
- Locomotoras de clase T utilizadas en recorridos de Werribee, más allá de Traralgon, y en recorridos de reemplazo de motor de ferrocarril.
- Las locomotoras de la Clase X (segunda serie) corrieron en Albury, Swan Hill, Dimboola y algunas carreras de Shepparton / Numurkah, a la espera de la reconstrucción de la Clase B para una mayor potencia.
Stock de larga distancia:
- 3x CE-AZ-MBS-BZ-BS para recorridos de Albury y Swan Hill
- 1x CE-AZ-BE-BE-BE para Dimboola (los coches BE serán reemplazados por MBS - BS - BS a corto plazo)
- 2x CE-AZ-MRS-BZ-BS para Vinelander a Mildura
- 2x BCE-AZ-Buffet-BE Aircon -BE para Geelong to Sale o Bairnsdale. Los coches buffet eran Taggerty y Moorabool.
Stock de cercanías:
- 2x ACN-BN-BN para Geelong, Horsham y los domingos, Swan Hill
- 4x CE-AE-BE-BW para Geelong
- 5x CE-AS-BE Aircon -BW para Warrnambool, Ballarat y Shepparton
- 2x CE-AS-BE-BE para Bendigo y Numurkah
- 1x CE-AE-BE-BE-BW para Bacchus Marsh, con destino a Shepparton los sábados y a Numurkah los domingos
- 1x BCPL-BPL-BPL-BPL-BPL para Bacchus Marsh
- 1x BCE-AS-BE-BE-BE para Kyneton y Bendigo
- 1x CW-AE-BE-BW-BW para Warragul y Traralgon
- 1x CW-AE-BE-BE-BW para Warragul y Traralgon
- 2x CW-AS-BE-BW-BW para Warragul y Traralgon
- 3x CW-AW-BW-BW para Kyneton y Seymour como juego de reemplazo de motor de riel
- 2x BCPL-BPL-BPL-BPL para Werribee
- 1x BCPL-BW-BCPL-BCPL-BPL-BW para Werribee
- 1x BCE-BE-BE para Sunbury
Retiros de servicios
En 1981 también se retiraron varios servicios de pasajeros [4], entre ellos:
- Lilydale - Healesville : 1 de marzo
- Ballarat - Donald : marzo
- Toolamba - Echuca : 2 de marzo
- Numurkah - Cobram : 27 de abril
- Baxter - Mornington : 20 de mayo
- Melbourne - Leongatha - Yarram : 6 de junio
- Frankston - Stony Point : junio de 1981
- Ararat - Portland : 12 de septiembre
Se cerraron 35 estaciones de pasajeros en las líneas existentes, u ochenta y dos estaciones cuando se incluyeron las de las líneas cerradas. [ cita requerida ]
En las líneas existentes, las estaciones cerradas fueron
- Distrito occidental y suroeste: Moriac , Pirron Yallock , Boorcan, Panmure , Allansford , Gordon , Bungaree , Warrenheip , Wendouree , Trawalla , Buangor , Great Western, Glenorchy, Lubeck, Clunes , Talbot , Dunolly , Bealiba, Lascelles y Tempy
- Distrito norte: Carlsruhe , Elphinstone , Harcourt , Golden Square , Raywood , Prairie, Mitiamo , Macorna y Lake Boga
- Distrito noreste: Mangalore , Longwood y Glenrowan
- Distrito Este: Darnum, Fernbank , Lindenow
Servicios reintroducidos más tarde
- El servicio de Numurkah se extendió a Cobram desde agosto de 1983
- El servicio de la línea Leongatha se restableció en diciembre de 1984
- El servicio de la línea Stony Point se restableció desde Frankston en septiembre de 1984
Los servicios de Cobram y Leongatha fueron nuevamente retirados por el Gobierno de Kennett en agosto de 1993.
Cierres de salas de refrigerios
También se cerraron varias salas de refrigerios ferroviarios debido a la introducción del servicio de catering en el tren.
- Colac - Línea Warrnambool : 24 de abril de 1983
- Línea Ballarat - Dimboola: 18 de diciembre de 1981
- Línea Ararat - Dimboola: 4 de octubre de 1981
- Línea Horsham - Dimboola: 30 de octubre de 1982
- Línea Seymour - Albury : 4 de octubre de 1981
- Línea Warragul - Bairnsdale : 4 de octubre de 1981
Resultados
Aunque el costo total del New Deal finalmente superó los $ 100 millones, los nuevos servicios eran mucho más baratos de operar y mucho más atractivos. En abril de 1983, el gerente general de VicRail, R. J Gallacher, afirmó que el tráfico de pasajeros del país había aumentado alrededor de un 20% en los dieciocho meses desde que comenzó el New Deal . [5] En 1989, el fuerte crecimiento de los viajes interurbanos había llevado a V / Line y al gobierno a considerar la necesidad de adquirir más material rodante, deliberaciones que finalmente darían como resultado la introducción del vagón Sprinter de 130 km / h (81 mph). . [5]
Los sólidos cimientos establecidos en el New Deal de 1981 indudablemente llevaron a una mayor inversión masiva en los servicios de pasajeros de Country Rail en Victoria a principios de la década de 2000, lo que resultó en la reconstrucción total de la estación de Spencer Street (Melbourne) como estación de Southern Cross . También se actualizaron las cuatro rutas interurbanas a Geelong , Ballarat , Bendigo y Traralgon para permitir que una nueva generación de trenes V / Locity opere a una velocidad de hasta 160 km / h. Este programa se conoció como la actualización del proyecto Regional Fast Rail . En 2007/08, el patrocinio había aumentado a 12 millones de viajes, un aumento de cuatro veces en comparación con los 3 millones de pasajeros transportados en 1980/81.
Los aumentos adicionales de patrocinio y la expansión de la flota de trenes V / Locity llevaron a la necesidad de proporcionar vías separadas dentro del área de Inner Melbourne para que los trenes V / Line accedan a Southern Cross desde las líneas South Western, Western y Northern. El proyecto Regional Rail Link incluyó una nueva ruta a Geelong a través de Wyndham Vale que se inauguró en junio de 2015.
Ver también
- Transporte ferroviario en Victoria
- Operación Phoenix
- Proyecto Regional Fast Rail
Notas
- ^ a b Martin y Banger, 2006 .
- ↑ a b c d Lee, Robert (2007). Los Ferrocarriles de Victoria 1854-2004 . Melbourne University Publishing Ltd. p. 254. ISBN 978-0-522-85134-2.
- ^ Newsrail . Agosto de 1982. p. 190. Falta o está vacío
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( ayuda ) [ se necesita una cita completa ] - ^ Banger, Chris (marzo de 1997). "Retiros del servicio de pasajeros ferroviarios desde 1960". Newsrail . Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia (División Victoriana). págs. 77–82.
- ↑ a b Lee , 2007 , p. 255.
- Martin, Scott; Banger, Chris (octubre de 2006). " ' New Deal' para los pasajeros del condado - 25 años después". Newsrail . Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia (División Victoriana). pag. 319.