La Operación Phoenix fue un programa de rehabilitación posterior a la Segunda Guerra Mundial llevado a cabo por Victorian Railways (VR) en Australia . El programa comenzó en 1950 y originalmente se planeó que durara 10 años y costara £ 80 millones de libras esterlinas . [1] La Operación Fénix lleva el nombre del pájaro de la mitología egipcia .
Fondo
Los ferrocarriles victorianos de las décadas de 1930 y 1940 se habían deteriorado, con años de depresión económica, el esfuerzo bélico y la escasez de materiales que dieron como resultado un declive general. En ese momento, se esperaba que un ferrocarril del tamaño de la realidad virtual debería haber construido 25 locomotoras, 30 a 40 vagones y 500 vagones por año, además de transmitir 60 millas de vías. En realidad, VR solo pudo construir un promedio de 4 locomotoras y 200 vagones por año, y estas ganancias se vieron contrarrestadas por desguaces largamente retrasados. [1]
Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, la realidad virtual no tuvo oportunidad de reconstruirse, y los recursos se destinaron al esfuerzo de guerra, solo fue posible el trabajo de reparación y el mantenimiento esencial. Además, los viajes de pasajeros habían sido restringidos por el gobierno, luego se redujeron aún más debido a la escasez de combustible, los trenes tardaron más y se eliminaron los vagones tipo buffet. [1] A pesar de esto, en 1948-49 el negocio de pasajeros del país aumentó un 76 por ciento en comparación con el de 1938–39, que se consideraron los mejores años anteriores a la guerra, y el tráfico suburbano aumentó un 22 por ciento. Además, el tráfico de mercancías aumentó en un 53 por ciento, y se manipularon más mercancías que en cualquiera de los años de guerra. [1]
Después del final de la guerra, el trabajo de reconstrucción comenzó a pequeña escala, con nuevos vagones de acero con aire acondicionado construidos, así como nuevos coches cama para The Overland . [1] Sin embargo, el aumento en el patrocinio se debió a la falta de transporte alternativo, con el racionamiento de la gasolina en tiempos de guerra todavía en vigor. Los pasajeros no estaban impresionados con el servicio brindado y buscaban a alguien a quien culpar. [2] En 1949, el ministro de transporte Kent Hughes encargó una revisión de los ferrocarriles victorianos, que fue realizada por el director ejecutivo de los ferrocarriles británicos , John Elliot . [3] El informe encontró mucho que admirar en la dirección y el personal, pero criticó las locomotoras, el material rodante y las vías deteriorados y predijo un "colapso final del transporte ferroviario" en diez años si no se hacía nada. Las ideas del informe no eran nuevas, los Ferrocarriles de Victoria habían estado haciendo planes para la modernización de sus operaciones, pero no tenían el dinero ni la voluntad política para implementarlos. [2]
Obras
La Operación Phoenix se concibió para abordar estos problemas y tomó 18 meses de planificación antes de que se hiciera público. En conjunto, el programa costaría 83 millones de libras esterlinas, y 40 millones de libras esterlinas se gastarían en material rodante, que incluyen:
- 350 locomotoras a vapor y diesel
- 30 vagones
- 290 turismos de acero
- 280 vagones de pasajeros suburbanos
- 9000 vagones de mercancías
- 300 furgonetas de mercancías
Las obras de capital absorbieron los otros 43 millones de libras esterlinas y se planearon cubrir:
- Un tren subterráneo entre una nueva estación de Richmond y North Melbourne a través del norte de Melbourne CBD (no se realizó hasta el City Loop de la década de 1980)
- Seguimiento de la modernización, reconstrucción, recalificación y duplicación de líneas existentes.
- Reemplazo de puentes de madera para permitir trenes más pesados.
- modernización de depósitos y talleres de locomotoras
- reconstrucción y ampliación de Melbourne Yard y cobertizos de mercancías asociados
Los proyectos iniciales incluyeron:
- 100 locomotoras de vapor
- 17 locomotoras eléctricas diesel
- 10 locomotoras de maniobras diesel eléctricas
- 30 vagones autopropulsados
- 1000 vagones de mercancías
- Electrificación , recalificación y duplicación de la línea principal de Gippsland desde Dandenong a Traralgon, para hacer frente a la demanda de lignito de Morwell y reducir la dependencia del carbón de Nueva Gales del Sur .
- importación de locomotoras eléctricas
- nuevas subestaciones en las líneas de cercanías
Para garantizar la entrega lo antes posible, la construcción de las locomotoras de vapor, los vagones y la mitad de los vagones se contrató a empresas británicas, y 18 de los vagones ya se habían completado en 1950. [1] Los componentes principales de la línea principal de diesel eléctrico las locomotoras debían importarse de los Estados Unidos, dependiendo de la asignación de fondos en divisas del gobierno federal. [3]
El resto del nuevo material rodante fue construido por los propios talleres de VR, incluidos 20 de las máquinas de vapor " clase N ", 14 nuevos coches de pasajeros con aire acondicionado y 2 nuevos trenes suburbanos. [1]
Dificultades de financiación
Después del año financiero 1951-52, los ferrocarriles victorianos tenían un déficit de casi 6 millones de libras esterlinas . Se aumentaron las tarifas de flete y de pasajeros, pero VR aún no esperaba llegar a fin de mes. El programa de obras para 1952-53 estaba destinado a ser de £ 12,5 millones y estaba destinado a cubrir la duplicación de la línea Alamein entre Camberwell y Ashburton, amplificación de la vía entre Flinders Street y South Yarra, una nueva estación de Richmond , importación de 1500 precortados casas de Inglaterra para el personal ferroviario, y la compra de equipos para el uso de lignito pulverizado en locomotoras de vapor. [4]
Sin embargo, los préstamos se volvieron difíciles de negociar debido a problemas del mercado monetario, por lo que el presupuesto para la Operación Phoenix se redujo a £ 6,8 millones. Las obras capitales se ralentizaron, con la pérdida de empleo para muchos hombres, y se almacenaron cientos de miles de libras de material. Las obras en la electrificación de Gippsland debían completarse en la estación de Warragul en 1953, pero debido a los recortes de fondos, la línea de tiempo se revisó a 1954. Se cancelaron 500 de las casas precortadas, la contribución victoriana al material de transporte conjunto para su uso en The Overland fue se cortó a 6 autos sentados y se suspendió el trabajo en Newport Workshops en la construcción de locomotoras, carruajes y camiones de ganado. A los contratistas externos de material rodante también se les pidió que redujeran la velocidad y aplazaran las solicitudes de pagos progresivos hasta el año financiero 1953-54. [4]
En junio de 1952, la situación del material rodante era:
- Los 50 pedidos de locomotoras de vapor de la clase N en servicio
- 64 de los 70 pedidos de locomotoras de vapor de clase R fuertes en servicio
- Locomotoras de vapor clase 60 J bajo pedido
- Se entregan 10 locomotoras de maniobra diésel clase F
- 26 diésel de línea principal clase B bajo pedido
- Eléctrico clase 25 L bajo pedido
- Los 30 vagones Walker en servicio
- Flota DERM renovada
- 137 vagones de mercancías construidos por los talleres de realidad virtual
- 1825 vagones abiertos construidos por contratistas externos
A finales de ese año, cinco de los motores diesel de clase B y cinco clases R más estaban en servicio. [4]
Resultados
En 1953, los nuevos motores diesel de la línea principal funcionaban a 4.800 km a la semana, cuatro veces más que las mejores locomotoras de vapor. [5] Se había reducido una hora de los trenes de pasajeros de larga distancia a Adelaide , Bairnsdale , Warrnambool , Mildura , y otros también se aceleraron con la entrega de más locomotoras. La electrificación de la línea Gippsland se completó a Warragul en 1954 y a Traralgon en 1956 a un costo total de £ 6,3 millones, [6] pero la electrificación no se extendió a los ferrocarriles de otros países como se pretendía originalmente en la Operación Phoenix, ya que las nuevas locomotoras diesel eran más rentables que los eléctricos. [7] Continuó la dieselización de los ferrocarriles victorianos, con las locomotoras de ramales de la clase T entregadas a partir de 1955. [3] La operación Phoenix fue también el pico del gasto de capital en los ferrocarriles victorianos, el gasto durante 1950-51 no se superó hasta 1984-85 . [8]
Ver también
- Transporte ferroviario en Victoria
- Plan de mejora de Ashworth
- Plan de transporte de Melbourne de 1969
- Informe Lonie
- Informe suave
- Nuevo acuerdo
- Proyecto Regional Fast Rail
Referencias
- ^ a b c d e f g Junta de mejora y relaciones públicas (1950). Operación Phoenix . Comisionados ferroviarios victorianos. (Folleto publicitario de realidad virtual)
- ^ a b Lee, Robert (2007). Los Ferrocarriles de Victoria 1854-2004 . Melbourne University Publishing Ltd. p. 210. ISBN 978-0-522-85134-2.
- ^ a b c "Historia 1950 - ahora" . Museo del Ferrocarril ARHS . www.railwaymuseum.org.au. Archivado desde el original el 8 de febrero de 2007 . Consultado el 30 de junio de 2008 .
- ^ a b c Junta de Relaciones Públicas y Mejoramiento (1952). Phoenix hace una pausa . Comisionados ferroviarios victorianos. (Folleto publicitario de realidad virtual)
- ^ Junta de Relaciones Públicas y Mejoramiento (1953). Qué estamos tratando de hacer . Comisionados ferroviarios victorianos.(Folleto de publicidad de realidad virtual, extractos de un discurso de RG Wishart , presidente de comisionados)
- ^ "Historia de la RV" . www.victorianrailways.net . Consultado el 30 de junio de 2008 .
- ^ "Guía de línea Geelong" . Rail Geelong . www.railgeelong.com . Consultado el 30 de junio de 2008 .
- ^ Lee, Robert (2007). Los Ferrocarriles de Victoria 1854-2004 . Melbourne University Publishing Ltd. p. 194. ISBN 978-0-522-85134-2.