La Asociación de Fabricantes de Automóviles era un grupo comercial de fabricantes de automóviles que operó bajo varios nombres en los Estados Unidos desde 1911 hasta 1999.
Un grupo diferente llamado Asociación de Fabricantes de Automóviles estuvo activo a principios del siglo XX, pero luego se disolvió. [1] Otro grupo temprano fue la Asociación de Fabricantes de Automóviles con Licencia , formada en 1903 y que participó en la concesión de licencias y la recaudación de regalías de la patente del motor George Baldwin Selden . [2] Henry Ford efectivamente derrotó la patente en la corte en 1911 y la Asociación de Fabricantes de Automóviles Licenciados se disolvió. [2]
Sin embargo, los mismos fabricantes se reagruparon más tarde en 1911 y formaron la Junta de Comercio de Automóviles . En 1913, se convirtió en la Cámara de Comercio Nacional del Automóvil .
En 1934, este grupo pasó a llamarse Asociación de Fabricantes de Automóviles. [2] [3] Este fue el nombre que el grupo tuvo por más tiempo y por el que se convirtió en el más conocido. Se centró en establecer un código de competencia leal. En 1939, trasladó su sede de la ciudad de Nueva York , donde había estado cerca de los banqueros, a Detroit , donde estaban todos los fabricantes. [2] La organización tenía un presupuesto de $ 1 millón en ese momento. [2] Durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial , la asociación jugó un papel en la adaptación de las capacidades de fabricación de automóviles estadounidenses hacia los esfuerzos de producción de armas, especialmente en lo que respecta a los motores de aviones grandes. [4] A las pocas horas del ataque del 7 de diciembre de 1941 a Pearl Harbor , la asociación invitó a todas las empresas de la industria automotriz más grande , independientemente de si eran miembros de la asociación, a unirse a una nueva empresa cooperativa, el Consejo Automotriz para la Producción de Guerra . [5] Unas 654 empresas manufactureras se unieron y produjeron casi $ 29 mil millones en producción, [5] incluyendo un gran número de vehículos motorizados, tanques, motores y otros productos para las fuerzas militares aliadas. [4] Entre una quinta y una cuarta parte de toda la producción estadounidense durante la guerra correspondió a la industria automotriz. [5] [6] En 1950, la asociación publicó el libro,Freedom's Arsenal: The Story of the Automotive Council for War Production , para documentar este logro.
Tras el desastre de Le Mans de 1955 y el Mercury Meteor de NASCAR de 1957 se estrella contra las tribunas, la Asociación de Fabricantes de Automóviles prohibió las carreras con apoyo de fábrica. [7] Como resultado, la industria automotriz esencialmente desapareció de la Asociación Nacional de Carreras de Autos de Stock (NASCAR). [7] La prohibición comenzó a terminar en 1962 cuando Henry Ford II anunció que Ford Motor Company volvería a participar abiertamente en NASCAR. [8]
En agosto de 1972, el grupo cambió su nombre por el de Asociación de fabricantes de vehículos de motor , [9] para reflejar la creciente importancia de los fabricantes de camiones. [10] Luego surgió un problema importante sobre si los fabricantes de automóviles de propiedad extranjera con operaciones y, en algunos casos, fabricación dentro de los EE. UU. Podrían unirse al grupo. [11] En 1986, la asociación dictaminó que los trasplantes extranjeros tenían que fabricar la mitad de sus ventas estadounidenses dentro del país para poder unirse; una cláusula de exención permitió que Honda y Volvo se quedaran. [11] En mayo de 1988, el intento de Toyota de unirse fue rechazado en esta línea. [11] Para 1992, Toyota yNissan pudo cumplir con la marca de membresía y calificar para unirse. [11]
A finales de 1992, el grupo expulsó a Honda, Volvo y los fabricantes de camiones pesados y cambió su nombre por el de Asociación Estadounidense de Fabricantes de Automóviles . [12] La asociación ahora había vuelto a su postura tradicional de representar a los "Tres Grandes" fabricantes. También trasladaron su sede de Detroit a Washington, DC , para tener una presencia gubernamental más fuerte. [11]
Sin embargo, su situación se volvió problemática con la fusión de DaimlerChrysler de 1998, [12] lo que significó que solo había dos fabricantes estadounidenses, muy pocos para una organización. Por tanto, la Asociación Estadounidense de Fabricantes de Automóviles se eliminó gradualmente en enero de 1999, y se formó un grupo sucesor nuevo y diferente, la Alianza de Fabricantes de Automóviles , que incluía a muchos fabricantes de propiedad extranjera.
Ver también [ editar ]
- Consejo Estadounidense de Política Automotriz
- Asociación de Fabricantes de Automóviles Globales
Referencias [ editar ]
- ^ "Coronel C. Clifton, motor pionero, muere" . The New York Times . 22 de junio de 1928. p. 23.
- ↑ a b c d e Mahoney, Tom (1960). La historia de George Romney: constructor, vendedor, cruzado . Nueva York: Harper & Brothers . págs. 107–108.
- ^ "Tablero de Auto Director para arreglar el futuro del código" . The New York Times . Prensa asociada . 23 de agosto de 1934.
- ↑ a b Mahoney, La historia de George Romney , págs. 110-114, 120.
- ↑ a b c Hughes, CF (14 de octubre de 1945). "El punto de vista del comerciante" . The New York Times . pag. F8.
- ^ Nelson, Donald M. (1946). Arsenal de la democracia . Nueva York: Harcourt, Brace and Company . pag. 217.
- ^ a b Auto Editors of Consumer Guide. "Gran resumen nacional de NASCAR 1957" . HowStuffWorks . Consultado el 4 de agosto de 2009 .
- ^ Auto editores de la guía del consumidor. "Gran resumen nacional de NASCAR 1962" . HowStuffWorks . Consultado el 30 de mayo de 2016 .
- ^ Boletín de AAMVA . Asociación Estadounidense de Administradores de Vehículos Motorizados. 1972.
- ^ Datos y cifras de vehículos de motor . Asociación de Fabricantes de Vehículos Motorizados. 1976. p. 2.
- ↑ a b c d e Crystal, Jonathan (2003). Empresa no deseada: inversión extranjera en industrias estadounidenses . Prensa de la Universidad de Cornell . pag. 96 . ISBN 0-8014-4123-4.
- ↑ a b Luger, Stan (2000). Poder corporativo, democracia estadounidense y la industria automotriz . Prensa de la Universidad de Cambridge . págs. 155-156. ISBN 0-521-63173-4.
