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Lancer B-1
Vista superior del B-1B en vuelo con nubes blancas esparcidas por debajo. Sus alas se mueven completamente hacia adelante.
A B-1B en vuelo
Papel Bombardero pesado estratégico supersónico
origen nacionalEstados Unidos
FabricanteNorteamérica Rockwell / Rockwell International
Primer vuelo23 de diciembre de 1974 ; Hace 46 años ( 23/12/1974 )
Introducción1 de octubre de 1986
EstadoEn servicio
Usuario principalFuerza Aérea de los Estados Unidos
Producido1973-1974, 1983-1988
Número construidoB-1A: 4
B-1B: 100

El Rockwell B-1 Lancer [N 1] es un supersónico de ala variable-barrido , bombardero pesado utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Se le llama comúnmente "Hueso" (de "B-One"). [1] Es uno de los tres bombarderos estratégicos en la flota de la Fuerza Aérea de los EE. UU. A partir de 2021 , los otros dos son el B-2 Spirit y el B-52 Stratofortress .

El B-1 se concibió por primera vez en la década de 1960 como una plataforma que combinaría la velocidad Mach 2 del B-58 Hustler con el alcance y la carga útil del B-52, y estaba destinado a reemplazar en última instancia a ambos bombarderos. Después de una larga serie de estudios, Rockwell International (ahora parte de Boeing ) ganó el concurso de diseño de lo que surgió como el B-1A. Esta versión tenía una velocidad máxima de Mach 2,2 a gran altitud y la capacidad de volar largas distancias a Mach 0,85 a muy bajas altitudes. La combinación del alto costo de la aeronave, la introducción del misil de crucero AGM-86que volaba con el mismo perfil básico, y los primeros trabajos en el bombardero furtivo afectaron significativamente la necesidad del B-1. Esto llevó a que el programa se cancelara en 1977, después de que se hubieran construido los prototipos del B-1A.

El programa se reinició en 1981, en gran parte como una medida provisional debido a retrasos en el programa de bombarderos furtivos B-2 . Esto llevó a un rediseño como el B-1B, que se diferenciaba del B-1A por tener una velocidad máxima inferior a Mach 1,25 a gran altitud , pero mejoró la velocidad a baja altitud a Mach 0,96. La electrónica también se mejoró ampliamente y la estructura del avión se mejoró para permitir el despegue con la máxima carga de combustible y armas posible. Las entregas del B-1B comenzaron en 1986 y entraron formalmente en servicio con el Comando Aéreo Estratégico (SAC) como bombardero nuclear ese mismo año. En 1988, se habían entregado los 100 aviones.

Con la disolución de SAC y su reasignación al Comando de Combate Aéreo en 1992, el B-1B se convirtió para un papel de bombardeo convencional. Sirvió por primera vez en combate durante la Operación Desert Fox en 1998 y nuevamente durante la acción de la OTAN en Kosovo al año siguiente. El B-1B ha apoyado a las fuerzas militares de Estados Unidos y la OTAN en Afganistán e Irak . La Fuerza Aérea tenía 62 B-1B en servicio a partir de 2016. El Northrop Grumman B-21 Raider comenzará a reemplazar al B-1B después de 2025; Está previsto que todos los B-1 se retiren en 2036. [2]

Desarrollo [ editar ]

Antecedentes [ editar ]

Artículo principal: North American XB-70 Valkyrie

En 1955, la USAF emitió requisitos para un nuevo bombardero que combinaba la carga útil y el alcance del Boeing B-52 Stratofortress con la velocidad máxima Mach 2 del Convair B-58 Hustler . [3] En diciembre de 1957, la USAF ha seleccionado aviación norteamericana 's B-70 Valkyrie para este papel, un bombardero de seis motor que podría velocidad de crucero de Mach  3 a gran altura (70.000 pies o 21.000 m). [4] [5] Los aviones interceptores de la Unión Soviética , la única arma anti-bombardero efectiva en la década de 1950, [6] ya eran incapaces de interceptar el Lockheed U-2 de alto vuelo ; [7]la Valquiria volaría a altitudes similares, pero a velocidades mucho más altas, y se esperaba que volara junto a los cazas. [6]

El XB-70 Valkyrie fue elegido en 1957 para reemplazar al Hustler, pero sufrió como resultado de un cambio en la doctrina de perfiles de vuelo de alta a baja altitud.

Sin embargo, a finales de la década de 1950, los misiles tierra-aire (SAM) antiaéreos podían amenazar a los aviones de gran altitud, [8] como lo demostró el derribo en 1960 del U-2 de Gary Powers . [9] El Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF estaba al tanto de estos desarrollos y había comenzado a mover sus bombarderos a una penetración de bajo nivel incluso antes del incidente del U-2. Esta táctica reduce en gran medida las distancias de detección del radar mediante el uso de enmascaramiento del terreno ; utilizando características del terreno como colinas y valles, la línea de visión desde el radar hasta el bombardero puede romperse, haciendo que el radar (y los observadores humanos) sean incapaces de verlo. [10]Además, los radares de la época estaban sujetos a " desorden " debido a los retornos perdidos del suelo y otros objetos, lo que significaba que existía un ángulo mínimo sobre el horizonte donde podían detectar un objetivo. Los bombarderos que vuelan a bajas altitudes podrían permanecer bajo estos ángulos simplemente manteniendo su distancia de los sitios del radar. Esta combinación de efectos hizo que los SAM de la época fueran ineficaces contra aviones de vuelo bajo. [10] [11] Los mismos efectos también significaron que las aeronaves que volaban a baja altura eran difíciles de detectar por los interceptores que volaban más alto, ya que sus sistemas de radar no podían detectar fácilmente las aeronaves contra el desorden de los reflejos en el suelo (falta de vista hacia abajo / disparo -capacidad hacia abajo ).

El cambio de perfiles de vuelo de gran altitud a baja altitud afectó gravemente al B-70, cuyo diseño se ajustó para el rendimiento a gran altitud. Una mayor resistencia aerodinámica a bajo nivel limitó el B-70 a la velocidad subsónica mientras disminuía drásticamente su alcance. [8] El resultado sería un avión con una velocidad subsónica algo más alta que el B-52, pero con menos alcance. Debido a esto, y a un cambio creciente hacia la fuerza de misiles balísticos intercontinentales (ICBM), el programa de bombarderos B-70 fue cancelado en 1961 por el presidente John F. Kennedy , [6] [12] y se utilizaron los dos prototipos XB-70. en un programa de investigación supersónico. [13]

Aunque nunca tuvo la intención de desempeñar un papel de bajo nivel, la flexibilidad del B-52 le permitió sobrevivir a su sucesor previsto a medida que cambiaba la naturaleza del entorno de la guerra aérea. La enorme carga de combustible del B-52 le permitió operar a altitudes más bajas durante más tiempo, y la gran estructura del avión permitió la adición de suites mejoradas de interferencia y engaño de radar para lidiar con los radares. [14] Durante la Guerra de Vietnam , el concepto de que todas las guerras futuras serían nucleares se dio la vuelta, y las modificaciones de la "gran panza" aumentaron la carga total de bombas del B-52 a 60,000 libras (27,000 kg), [15] girando en un poderoso avión táctico que podría usarse contra tropas terrestres junto con objetivos estratégicos desde grandes altitudes. [11] La bahía de bombas mucho más pequeña del B-70 lo habría hecho mucho menos útil en este papel.

Estudios de diseño y retrasos [ editar ]

Aunque eficaz, el B-52 no era ideal para el papel de bajo nivel. Esto llevó a una serie de diseños de aviones conocidos como penetradores , que se sintonizaron específicamente para vuelos de larga distancia a baja altitud. El primero de estos diseños en ver la operación fue el caza-bombardero supersónico F-111 , que usaba alas de barrido variable para misiones tácticas. [16] A continuación, se realizaron varios estudios sobre una contraparte de alcance estratégico.

El primer estudio de penetración estratégica posterior al B-70 se conoció como el bombardero subsónico de baja altitud (SLAB), que se completó en 1961. Esto produjo un diseño que se parecía más a un avión de pasajeros que a un bombardero, con un gran ala en flecha, T motores de cola y grandes de derivación alta . [17] Esto fue seguido por el similar Extended Range Strike Aircraft (ERSA), que agregó un ala de barrido variable., luego de moda en la industria de la aviación. ERSA imaginó una aeronave relativamente pequeña con una carga útil de 10,000 libras (4,500 kg) y un alcance de 10,070 millas (16,210 km), incluidas 2,900 millas (4,700 km) voladas a bajas altitudes. En agosto de 1963, se completó el diseño similar de Penetrador tripulado de baja altitud, que requería un avión con una carga de bomba de 20,000 libras (9,100 kg) y un alcance algo más corto de 8,230 millas (13,240 km). [18] [19]

Todo esto culminó en octubre de 1963 con el Advanced Manned Precision Strike System (AMPSS), que condujo a estudios de la industria en Boeing , General Dynamics y North American . [20] [21] A mediados de 1964, la USAF había revisado sus requisitos y rebautizado el proyecto como Avión Estratégico Tripulado Avanzado (AMSA), que se diferenciaba del AMPSS principalmente en que también exigía una capacidad de alta velocidad a gran altitud, similar a la del F-111 existente de clase Mach 2. [22] Dada la larga serie de estudios de diseño, los ingenieros de Rockwell bromearon diciendo que el nuevo nombre en realidad significaba "La aeronave más estudiada de Estados Unidos". [23]

Los argumentos que llevaron a la cancelación del programa B-70 habían llevado a algunos a cuestionar la necesidad de un nuevo bombardero estratégico de cualquier tipo. La USAF insistió en retener los bombarderos como parte del concepto de la tríada nuclear que incluía bombarderos, misiles balísticos intercontinentales y misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM) en un paquete combinado que complicaba cualquier defensa potencial. Argumentaron que el bombardero era necesario para atacar objetivos militares endurecidos y para proporcionar una opción segura de contrafuerza porque los bombarderos podían lanzarse rápidamente a áreas seguras de merodeo donde no podían ser atacados. Sin embargo, la introducción del SLBM hizo discutible el argumento de la movilidad y la capacidad de supervivencia, y una nueva generación de misiles balísticos intercontinentales, como el Minuteman III., tenía la precisión y la velocidad necesarias para atacar objetivos puntuales. Durante este tiempo, los misiles balísticos intercontinentales se consideraron una opción menos costosa debido a su menor costo unitario, [24] pero los costos de desarrollo eran mucho más altos. [8] El secretario de Defensa Robert McNamara prefirió misiles balísticos intercontinentales a los bombarderos para la parte de la fuerza de disuasión de la Fuerza Aérea [25] y consideró que no se necesitaba un bombardero nuevo y caro. [26] [27] McNamara limitó el programa AMSA a estudios y desarrollo de componentes a partir de 1964. [27]

Continuaron los estudios del programa; IBM y Autonetics recibieron contratos de estudio de aviónica avanzada de AMSA en 1968. [27] [28] McNamara se mantuvo opuesto al programa a favor de actualizar la flota B-52 existente y agregar casi 300 FB-111 para roles de rango más corto que luego serían ocupados por el B-58. [11] [27] Volvió a vetar la financiación para el desarrollo de aviones AMSA en 1968. [28]

Programa B-1A [ editar ]

Radar AN / APQ-140 para el B-1A [29]

El presidente Richard Nixon restableció el programa AMSA después de asumir el cargo, manteniendo la estrategia de respuesta flexible de su administración que requería una amplia gama de opciones además de la guerra nuclear general . [30] El secretario de Defensa de Nixon, Melvin Laird , revisó los programas y decidió reducir el número de FB-111, ya que carecían del rango deseado, y recomendó que se aceleraran los estudios de diseño de AMSA. [30] En abril de 1969, el programa se convirtió oficialmente en B-1A . [11] [30] Esta fue la primera entrada en la nueva serie de designaciones de bombarderos., creada en 1962. La Fuerza Aérea emitió una solicitud de propuestas en noviembre de 1969. [31]

Prototipo B-1A

Las propuestas fueron presentadas por Boeing, General Dynamics y North American Rockwell en enero de 1970. [31] [32] En junio de 1970, North American Rockwell se adjudicó el contrato de desarrollo. [31] El programa original requería dos fuselajes de prueba, cinco aviones volables y 40 motores. Esto se redujo en 1971 a un avión de prueba en tierra y tres en vuelo. [33] La compañía cambió su nombre a Rockwell International y nombró a su división de aviones North American Aircraft Operations en 1973. [34] Se ordenó un cuarto prototipo, construido según los estándares de producción, en el presupuesto del año fiscal 1976. Los planes requerían la construcción de 240 B-1A, con capacidad operativa inicial establecida para 1979.[35]

El diseño de Rockwell presentaba una serie de características comunes a los diseños estadounidenses de la década de 1960. Entre estos se encontraba el uso de una cápsula de escape para la tripulación que se expulsaba como una unidad durante las emergencias, que se introdujo para mejorar la capacidad de supervivencia en el caso de una expulsión a alta velocidad. Además, el diseño presentaba grandes alas de barrido variable para proporcionar una gran sustentación durante el despegue y el aterrizaje, y una baja resistencia durante una fase de carrera a alta velocidad. [36] Con las alas colocadas en su posición más ancha, el avión tenía una sustentación y potencia considerablemente mejores que el B-52, lo que le permitía operar desde una variedad mucho más amplia de bases. La penetración de las defensas de la Unión Soviética se produciría a una velocidad supersónica., atravesándolos lo más rápido posible antes de entrar en el "corazón" menos defendido donde las velocidades podrían volver a reducirse. [36] El gran tamaño y la capacidad de combustible del diseño permitirían que la parte del vuelo fuera relativamente larga.

Para lograr el rendimiento Mach 2 requerido a grandes altitudes, las boquillas de escape y las rampas de entrada de aire eran variables. [37] Inicialmente, se esperaba que se pudiera lograr un rendimiento de Mach 1.2 a baja altitud, lo que requería que se usara titanio en áreas críticas en el fuselaje y la estructura del ala. El requisito de rendimiento a baja altitud se redujo más tarde a Mach 0,85, lo que redujo la cantidad de titanio y, por lo tanto, el costo. [33] Un par de pequeñas paletas montadas cerca de la nariz son parte de un sistema activo de amortiguación de vibraciones que suaviza el viaje a baja altitud, que de otro modo sería lleno de baches. [38]Los primeros tres B-1A presentaban la cápsula de escape que expulsaba la cabina con los cuatro miembros de la tripulación adentro. El cuarto B-1A estaba equipado con un asiento eyectable convencional para cada miembro de la tripulación. [39]

La revisión de la maqueta B-1A ocurrió a finales de octubre de 1971; esto dio lugar a 297 solicitudes de modificación del diseño debido a fallas en el cumplimiento de las especificaciones y las mejoras deseadas para facilitar el mantenimiento y la operación. [40] El primer prototipo de B-1A (número de serie de la Fuerza Aérea 74-0158) voló el 23 de diciembre de 1974. [ cita requerida ] A medida que el programa continuó, el costo unitario siguió aumentando en parte debido a la alta inflación durante ese período . En 1970, el costo unitario estimado era de $ 40 millones, y para 1975, esta cifra había subido a $ 70 millones. [41]

Nuevos problemas y cancelación [ editar ]

B-1A Prototype 4 mostrando su parte inferior blanca anti-flash en 1981
Sección de nariz B-1A con cápsula de expulsión denotada. Tres de los cuatro B-1A estaban equipados con cápsulas de escape.

En 1976, el piloto soviético Viktor Belenko desertó a Japón con su MiG-25 "Foxbat" . [42] Durante el interrogatorio, describió un nuevo "super-Foxbat" (casi con certeza refiriéndose al MiG-31 ) que tenía un radar de mira hacia abajo / derribo para atacar misiles de crucero. Esto también haría que cualquier avión de penetración de bajo nivel sea "visible" y fácil de atacar. [43] Dado que la suite de armamento del B-1 era similar al B-52, y ahora no parecía tener más probabilidades de sobrevivir al espacio aéreo soviético que el B-52, el programa fue cuestionado cada vez más. [44] En particular, el senador William Proxmirecontinuamente se burlaba del B-1 en público, argumentando que era un dinosaurio extravagantemente caro. Durante la campaña electoral federal de 1976 , Jimmy Carter lo convirtió en una de las plataformas del Partido Demócrata, diciendo que "el bombardero B-1 es un ejemplo de un sistema propuesto que no debería ser financiado y sería un desperdicio de los dólares de los contribuyentes". [45]

Cuando Carter asumió el cargo en 1977, ordenó una revisión de todo el programa. En este punto, el costo proyectado del programa había aumentado a más de $ 100 millones por avión, aunque se trataba de un costo de vida útil de más de 20 años. Se le informó del trabajo relativamente nuevo en aviones furtivos que había comenzado en 1975, y decidió que este era un enfoque mejor que el B-1. Los funcionarios del Pentágono también declararon que el misil de crucero lanzado desde el aire (ALCM) AGM-86 lanzado desde la flota B-52 existente le daría a la USAF la misma capacidad de penetrar el espacio aéreo soviético. Con un alcance de 2.400 km (1.500 millas), el ALCM podría lanzarse fuera del alcance de las defensas soviéticas y penetrar a baja altitud como un bombardero (con una sección transversal de radar mucho menordebido al tamaño más pequeño), y en cantidades mucho mayores a un costo menor. [46] Un pequeño número de B-52 podría lanzar cientos de ALCM, saturando la defensa. Un programa para mejorar el B-52 y desarrollar y desplegar el ALCM costaría al menos un 20% menos que los 244 B-1A planeados. [45]

El 30 de junio de 1977, Carter anunció que el B-1A sería cancelado en favor de misiles balísticos intercontinentales, SLBM y una flota de B-52 modernizados armados con ALCM. [35] Carter lo llamó "una de las decisiones más difíciles que he tomado desde que estoy en el cargo". No se hizo ninguna mención del trabajo de sigilo siendo el programa de alto secreto , pero ahora se sabe que a principios de 1978 autorizó el proyecto de Bombardero de Tecnología Avanzada (ATB), que finalmente condujo al B-2 Spirit . [47]

A nivel nacional, la reacción a la cancelación se dividió en líneas partidistas. El Departamento de Defensa se sorprendió por el anuncio; esperaba que el número de B-1 pedidos se redujera a alrededor de 150. [48] ​​El congresista Robert Dornan (R-CA) afirmó: "Están sacando el vodka y el caviar en Moscú". [49] Sin embargo, parece que los soviéticos estaban más preocupados por un gran número de ALCM que representaban una amenaza mucho mayor que un número menor de B-1. La agencia de noticias soviética TASS comentó que "la implementación de estos planes militaristas ha complicado seriamente los esfuerzos para la limitación de la carrera armamentista estratégica". [45]Los líderes militares occidentales en general estaban contentos con la decisión. El comandante de la OTAN, Alexander Haig, describió el ALCM como una "alternativa atractiva" al B-1. El general francés Georges Buis declaró: "El B-1 es un arma formidable, pero no muy útil. Por el precio de un bombardero, puedes tener 200 misiles de crucero". [45]

Las pruebas de vuelo de los cuatro prototipos B-1A para el programa B-1A continuaron hasta abril de 1981. El programa incluyó 70 vuelos por un total de 378 horas. El segundo B-1A alcanzó una velocidad máxima de Mach 2,22. Las pruebas del motor también continuaron durante este tiempo con los motores YF101 por un total de casi 7.600 horas. [50]

Cambio de prioridades [ editar ]

Un Rockwell B-1A en 1984

Fue durante este período que los soviéticos comenzaron a afirmarse en varios nuevos escenarios de acción, en particular a través de representantes cubanos durante la Guerra Civil Angoleña que comenzó en 1975 y la invasión soviética de Afganistán en 1979. La estrategia estadounidense hasta este punto se había centrado en que contiene el comunismo y la preparación para la guerra en Europa. Las nuevas acciones soviéticas revelaron que los militares carecían de capacidad fuera de estos estrechos confines. [ cita requerida ]

El Departamento de Defensa de EE. UU. Respondió acelerando su concepto de Fuerzas de Despliegue Rápido, pero sufrió problemas importantes con la capacidad de transporte aéreo y marítimo. [51] Para frenar una invasión enemiga de otros países, el poder aéreo era fundamental; sin embargo, la frontera clave entre Irán y Afganistán estaba fuera del alcance de los aviones de ataque con base en portaaviones de la Armada de los Estados Unidos , dejando este papel a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Durante la campaña presidencial de 1980, Ronald Reagan hizo una fuerte campaña sobre la plataforma de que Carter era débil en defensa, y citó como ejemplo la cancelación del programa B-1, un tema que continuó usando hasta la década de 1980. [52] Durante este tiempo, el secretario de defensa de Carter, Harold Brown , anunció el proyecto del bombardero furtivo, aparentemente implicando que este era el motivo de la cancelación del B-1. [53] [ verificación necesaria ]

Programa B-1B [ editar ]

El primer B-1B debutó fuera de un hangar en Palmdale, California , 1984

Al asumir el cargo, Reagan se enfrentó a la misma decisión que Carter antes: si continuar con el B-1 a corto plazo o esperar el desarrollo del ATB, un avión mucho más avanzado. Los estudios sugirieron que la flota B-52 existente con ALCM seguiría siendo una amenaza creíble hasta 1985. Se predijo que el 75% de la fuerza B-52 sobreviviría para atacar sus objetivos. [54] Después de 1985, la introducción del misil SA-10 , el interceptor MiG-31 y los primeros sistemas efectivos de Control y Alerta Temprana Aerotransportada (AWACS) soviéticos harían al B-52 cada vez más vulnerable. [55] Durante 1981, se asignaron fondos a un nuevo estudio para un bombardero para el período de 1990 que llevó al desarrollo delProyecto de aviones de combate de largo alcance (LRCA). La LRCA evaluó el B-1, F-111 y ATB como posibles soluciones; se hizo hincapié en las capacidades de múltiples funciones, en contraposición a las operaciones puramente estratégicas. [54]

En 1981, se creía que el B-1 podría estar en funcionamiento antes que el ATB, cubriendo el período de transición entre la creciente vulnerabilidad del B-52 y la introducción del ATB. Reagan decidió que la mejor solución era adquirir tanto el B-1 como el ATB, y el 2 de octubre de 1981 anunció que se ordenarían 100 B-1 para ocupar el puesto de LRCA. [36] [56]

En enero de 1982, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos otorgó dos contratos a Rockwell por un valor combinado de $ 2.2 mil millones para el desarrollo y producción de 100 nuevos bombarderos B-1. [57] Se hicieron numerosos cambios en el diseño para adaptarlo mejor a las misiones ahora esperadas, lo que resultó en el B-1B . [46] Estos cambios incluyeron una reducción en la velocidad máxima, [53] que permitió que las rampas de admisión de aspecto variable fueran reemplazadas por rampas de admisión de geometría fija más simples. Esto redujo la sección transversal del radar del B-1B, lo que se consideró una buena compensación por la disminución de la velocidad. [36] Las altas velocidades subsónicas a baja altitud se convirtieron en un área de enfoque para el diseño revisado, [53]y las velocidades de bajo nivel se incrementaron de aproximadamente Mach 0,85 a 0,92. El B-1B tiene una velocidad máxima de Mach 1,25 a mayores altitudes. [36] [58]

El peso máximo de despegue del B-1B se incrementó a 477,000 libras (216,000 kg) desde las 395,000 libras (179,000 kg) del B-1A. [36] [59] El aumento de peso fue para permitir el despegue con una carga de combustible interna completa y para llevar armas externas. Los ingenieros de Rockwell pudieron reforzar las áreas críticas y aligerar las áreas no críticas del fuselaje, por lo que el aumento del peso vacío fue mínimo. [59] Para hacer frente a la introducción del MiG-31 equipado con el nuevo sistema de radar Zaslon y otros aviones con capacidad de mirar hacia abajo, la suite de guerra electrónica del B-1B se mejoró significativamente. [36]

Banca B-1B durante una demostración en 2004

La oposición al plan fue generalizada dentro del Congreso. Los críticos señalaron que muchos de los problemas originales permanecían tanto en las áreas de desempeño como de gastos. [60] En particular, parecía que el B-52 equipado con una electrónica similar al B-1B sería igualmente capaz de evitar la interceptación, ya que la ventaja de velocidad del B-1 era ahora mínima. También parecía que el marco de tiempo "interino" servido por el B-1B sería de menos de una década, quedando obsoleto poco después de la introducción de un diseño ATB mucho más capaz. [61] El principal argumento a favor del B-1 fue su gran arma convencional.carga útil, y que su desempeño de despegue le permitió operar con una carga de bombas creíble desde una variedad mucho más amplia de aeródromos. Los subcontratos de producción se distribuyeron en muchos distritos del Congreso, lo que hizo que el avión fuera más popular en Capitol Hill . [ cita requerida ]

El B-1A No. 1 fue desmontado y utilizado para pruebas de radar en el Centro de Desarrollo Aéreo de Roma en la antigua Base de la Fuerza Aérea Griffiss , Nueva York . [62] B-1A continuación, se modificaron los números 2 y 4 para incluir los sistemas B-1B. El primer B-1B se completó y comenzó las pruebas de vuelo en marzo de 1983. El primer B-1B de producción se lanzó el 4 de septiembre de 1984 y voló por primera vez el 18 de octubre de 1984. [63] El 100º y último B-1B se entregó el 2 Mayo de 1988; [64] antes de que se entregara el último B-1B, la USAF había determinado que el avión era vulnerable a las defensas aéreas soviéticas. [sesenta y cinco]

Diseño [ editar ]

Resumen [ editar ]

El B-1 tiene una configuración de cuerpo de ala combinada , con ala de barrido variable , cuatro motores turbofan , superficies de control de aletas triangulares y cola cruciforme . Las alas pueden barrer de 15 grados a 67,5 grados (de avance completo a barrido completo). La configuración del ala barrida hacia adelante se utiliza para despegues , aterrizajes y crucero máximo a gran altitud . Los ajustes de ala en popa se utilizan en vuelos subsónicos y supersónicos altos. [66] Las alas de barrido variable y la relación empuje-peso del B-1 le proporcionan un rendimiento de despegue mejorado, lo que le permite utilizar pistas más cortas que los bombarderos anteriores. [67]La longitud de la aeronave presentó un problema de flexión debido a la turbulencia del aire a baja altitud. Para aliviar esto, Rockwell incluyó pequeñas superficies de control de aletas triangulares o paletas cerca de la punta del B-1. El sistema de control de modo estructural del B-1 hace girar las paletas automáticamente para contrarrestar la turbulencia y suavizar la marcha. [68]

Vista trasera del B-1B en vuelo, 2004

A diferencia del B-1A, el B-1B no puede alcanzar velocidades Mach 2+; su velocidad máxima es de Mach 1,25 (alrededor de 950 mph o 1,530 km / h en altitud), [69] pero su velocidad de bajo nivel aumentó a Mach 0,92 (700 mph, 1,130 km / h). [58] La velocidad de la versión actual de la aeronave está limitada por la necesidad de evitar daños en su estructura y tomas de aire. Para ayudar a reducir su RCS, el B-1B usa conductos de admisión de aire serpentinos (ver conducto S ) y rampas de admisión fijas, que limitan su velocidad en comparación con el B-1A. Las paletas en los conductos de admisión sirven para desviar y proteger las emisiones de radar de las palas del compresor del motor altamente reflectantes. [70]

El motor del B-1A se modificó ligeramente para producir el GE F101-102 para el B-1B, con énfasis en la durabilidad y mayor eficiencia. [71] Desde entonces, el núcleo de este motor se ha reutilizado en varios otros diseños de motores, incluido el GE F110, que se ha utilizado en el F-14 Tomcat , las variantes F-15K / SG y las versiones más recientes del General Dynamics F -16 Fighting Falcon . [72] También es la base para el GE F118 sin postcombustión utilizado en el B-2 Spirit y el U-2S . [72] El motor F101 fue la base del núcleo del popular CFM56motor civil, que se puede encontrar en algunas versiones de prácticamente todos los aviones de pasajeros de tamaño pequeño a mediano. [73] La puerta de la cubierta del engranaje de morro tiene controles para las unidades de potencia auxiliares (APU), que permiten un arranque rápido de las APU cuando se ordenan revolver. [74] [75]

Aviónica [ editar ]

Cabina B-1B de noche
Matriz de exploración electrónica pasiva AN / APQ-164

La computadora principal del B-1 es el IBM AP-101 , que también se usó en el orbitador del transbordador espacial y el bombardero B-52. [76] La computadora está programada con el lenguaje de programación JOVIAL . [77] La aviónica ofensiva del Lancer incluye Westinghouse (ahora Northrop Grumman )AN / APQ-164 conjunto de radar de matriz de barrido electrónico pasivo ofensivo orientado hacia el futuro con dirección de haz electrónico (y una antena fija apuntando hacia abajo para reducir la observabilidad del radar), radar de apertura sintética , indicación de objetivo en movimiento del suelo (GMTI) y modos de radar de seguimiento del terreno , Navegación Doppler , altímetro de radar y una suite de navegación inercial . [78] La actualización B-1B Block D agregó un receptor del Sistema de posicionamiento global (GPS) a partir de 1995. [79]

La electrónica defensiva del B-1 incluye el equipo de advertencia de radar y de interferencia defensiva Eaton AN / ALQ-161A , [80] que tiene tres juegos de antenas; uno en la base delantera de cada ala y el tercero orientado hacia atrás en la cúpula de la cola . [81] [82] También en el radomo de cola se encuentra el sistema de advertencia de aproximación de misiles AN / ALQ-153 ( radar de pulso Doppler ). [83] El ALQ-161 está vinculado a un total de ocho dispensadores de bengalas AN / ALE-49 ubicados en la parte superior detrás del dosel, que son manejados por el sistema de gestión de aviónica AN / ASQ-184. [84] Cada dispensador AN / ALE-49 tiene una capacidad de 12 bengalas MJU-23A / B. La bengala MJU-23A / B es una de las bengalas de contramedidas infrarrojas más grandes del mundo con un peso de más de 3,3 libras (1,5 kg). [85] El B-1 también ha sido equipado para llevar el sistema de señuelo remolcado ALE-50 . [86]

También ayuda a la supervivencia del B-1 su RCS relativamente bajo. Aunque técnicamente no es un avión furtivo, gracias a la estructura del avión, las rutas de admisión serpentinas y el uso de material absorbente de radar, su RCS es aproximadamente 1/50 del B-52 de tamaño similar. Esto es aproximadamente 26 pies 2 o 2,4 m 2 , comparable al de un pequeño avión de combate . [84] [87] [88]

El B-1 tiene 61 récords mundiales FAI de velocidad, carga útil, distancia y tiempo de ascenso en diferentes clases de peso de aeronaves. [89] [90] En noviembre de 1993, tres B-1B establecieron un récord de larga distancia para la aeronave, lo que demostró su capacidad para realizar misiones de larga duración para atacar en cualquier parte del mundo y regresar a la base sin paradas. [91] La Asociación Aeronáutica Nacional reconoció al B-1B por completar uno de los 10 vuelos récord más memorables de 1994. [86]

Actualizaciones [ editar ]

Nariz de B-1 con la cápsula Sniper XR colgando debajo

El B-1 se ha actualizado desde su producción, comenzando con el "Programa de actualización de misión convencional" (CMUP), que agregó una nueva interfaz de armas inteligentes MIL-STD-1760 para permitir el uso de armas convencionales guiadas con precisión. CMUP se entregó a través de una serie de actualizaciones:

  • El Bloque A era el B-1B estándar con la capacidad de lanzar bombas de gravedad que no son de precisión.
  • El Bloque B trajo un Radar de Apertura Sintética mejorado y actualizaciones al Sistema de Contramedidas Defensivas y fue desplegado en 1995. [ cita requerida ]
  • El bloque C proporcionó una "capacidad mejorada" para la entrega de hasta 30 unidades de bombas de racimo (CBU) por salida con modificaciones realizadas en 50 bastidores de bombas. [92]
  • Block D agregó una "Capacidad de casi precisión" a través de armas mejoradas y sistemas de focalización, y agregó capacidades avanzadas de comunicaciones seguras. [92] La primera parte de la actualización de las contramedidas electrónicas agregó Munición de Ataque Directo Conjunto (JDAM), sistema de señuelo remolcado ALE-50 y radios anti-jam. [80] [93] [94]
  • Block E actualizó las computadoras de aviónica e incorporó el Dispensador de municiones con corrección de viento (WCMD), el Arma de separación conjunta AGM-154 (JSOW) y la AGM-158 JASSM (Munición conjunta de separación de aire a superficie), mejorando sustancialmente la capacidad del bombardero. Las mejoras se completaron en septiembre de 2006. [95]
  • El Bloque F era el Programa de Actualización de Sistemas Defensivos (DSUP) para mejorar las contramedidas electrónicas y las capacidades de interferencia de la aeronave, pero se canceló en diciembre de 2002 debido a sobrecostos y retrasos. [96]

En 2007, la cápsula de orientación Sniper XR se integró en la flota B-1. La cápsula está montada en un punto rígido externo en la barbilla del avión cerca de la bahía de bombas delantera. [97] Después de pruebas aceleradas, la cápsula de francotirador se envió en el verano de 2008. [98] [99] Las municiones de precisión futuras incluyen la bomba de diámetro pequeño . [100]

La USAF comenzó la modificación de Integrated Battle Station (IBS) en 2012 como una combinación de tres actualizaciones separadas cuando se dio cuenta de los beneficios de completarlas al mismo tiempo; el enlace de datos totalmente integrado (FIDL), la unidad de visualización de situación vertical (ASDU) y el sistema de prueba integrado central (CITS). [101] FIDL permite compartir datos electrónicos, eliminando la necesidad de ingresar información entre sistemas a mano. [102] VSDU reemplaza los instrumentos de vuelo existentes con pantallas multifunción en color, una segunda pantalla ayuda con la evasión de amenazas y la focalización, y actúa como una pantalla de respaldo. CITS vio un nuevo sistema de diagnóstico instalado que permite a la tripulación monitorear más de 9,000 parámetros en la aeronave. [103] Otras adiciones son reemplazar los dos sistemas de navegación inercial giroscópicos de masa giratoria con sistemas giroscópicos de anillo láser y una antena GPS, el reemplazo del radar APQ-164 con el radar Scalable Agile Beam Radar - Global Strike ( SABR-GS ) activo escaneado electrónicamente , y un nuevo indicador de actitud. [104] Las actualizaciones de IBS se completaron en 2020. [101]

En agosto de 2019, la Fuerza Aérea dio a conocer una modificación al B-1B para permitirle llevar más armas interna y externamente. Usando el mamparo delantero móvil, el espacio en la bahía intermedia se incrementó de 180 a 269 pulgadas (457 a 683 cm). La expansión de la bahía interna para hacer uso del Lanzador Rotatorio Estratégico Común (CSRL), así como la utilización de seis de los ocho puntos duros externos que antes estaban fuera de uso para mantenerse en línea con el Nuevo Tratado START, aumentaría los B-1B. carga de armas de 24 a 40. La configuración también le permite transportar armas más pesadas en el rango de 5.000 libras (2.300 kg), como misiles hipersónicos ; Está previsto que el AGM-183 ARRW se integre en el bombardero, que podría transportar hasta 31 misiles. [105] [106] [107]

Historial operativo [ editar ]

Comando Aéreo Estratégico [ editar ]

El segundo B-1B, "The Star of Abilene", fue el primer B-1B entregado a SAC en junio de 1985. La capacidad operativa inicial se alcanzó el 1 de octubre de 1986 y el B-1B se colocó en estado de alerta nuclear. [108] [109] El B-1 recibió el nombre oficial de "Lancer" el 15 de marzo de 1990. Sin embargo, el bombardero ha sido comúnmente llamado "Bone"; un apodo que parece provenir de un artículo de periódico temprano sobre el avión en el que su nombre se deletreaba fonéticamente como "B-ONE" con el guión omitido inadvertidamente. [1]

Un B-1 desmantelado y retirado que se transporta en un camión de plataforma

A finales de 1990, los incendios de motores en dos Lancers llevaron a la paralización de la flota. La causa se remonta a problemas en el ventilador de la primera etapa, y la aeronave se puso en "alerta limitada"; en otras palabras, estaban castigados a menos que estallara una guerra nuclear. Después de las inspecciones y reparaciones, volvieron a funcionar a partir del 6 de febrero de 1991. [110] [111] Para 1991, el B-1 tenía una capacidad convencional incipiente, cuarenta de ellos capaces de dejar caer 500 libras (230 kg) Mk- 82 Bomba de propósito general (GP), aunque principalmente desde baja altitud. A pesar de haber sido autorizado para este papel, los problemas con los motores impidieron su uso en la Operación Tormenta del Desierto durante la Guerra del Golfo . [65] [112]Los B-1 estaban reservados principalmente para misiones de ataque nuclear estratégico en este momento, proporcionando el papel de disuasión nuclear aerotransportada contra la Unión Soviética. [112] El B-52 era más adecuado para el papel de la guerra convencional y fue utilizado por las fuerzas de la coalición en su lugar. [112]

Originalmente diseñado estrictamente para la guerra nuclear, el desarrollo del B-1 como un bombardero convencional eficaz se retrasó. El colapso de la Unión Soviética había puesto en duda el papel nuclear del B-1, lo que llevó al presidente George HW Bush a ordenar un reacondicionamiento convencional de $ 3 mil millones. [113]

Después de la inactivación del SAC y el establecimiento del Comando de Combate Aéreo (ACC) en 1992, el B-1 desarrolló una mayor capacidad de armas convencionales. Parte de este desarrollo fue la puesta en marcha de la División B-1 de la Escuela de Armas de la Fuerza Aérea de EE. UU. [114] En 1994, también se crearon dos alas de bomba B-1 adicionales en la Guardia Nacional Aérea , con antiguas alas de combate en la Guardia Nacional Aérea de Kansas y la Guardia Nacional Aérea de Georgia convirtiéndose en el avión. [115] A mediados de la década de 1990, el B-1 podía emplear armas GP así como varias CBU. A fines de la década de 1990, con la llegada de la actualización "Bloque D", el B-1 contaba con una gama completa de municiones guiadas y no guiadas.

El B-1B ya no porta armas nucleares; [36] su capacidad nuclear se desactivó en 1995 con la eliminación del armamento nuclear y el hardware de espoleta. [116] De conformidad con las disposiciones del nuevo tratado START con Rusia, se realizaron más conversiones. Estos incluyeron la modificación de los puntos de anclaje de las aeronaves para evitar que las torres de armas nucleares se adjuntaran, la eliminación de los haces de cables de la bahía de armas para armar armas nucleares y la destrucción de las torres de armas nucleares. El proceso de conversión se completó en 2011 y los funcionarios rusos inspeccionan la aeronave todos los años para verificar el cumplimiento. [117]

Comando de combate aéreo [ editar ]

Un Lancer B-1B con alas extendidas hacia adelante

El B-1 se utilizó por primera vez en combate en apoyo de operaciones en Irak durante la Operación Desert Fox en diciembre de 1998, empleando armas GP no guiadas. Los B-1 se han utilizado posteriormente en la Operación Fuerza Aliada (Kosovo) y, más notablemente, en la Operación Libertad Duradera en Afganistán y la invasión de Irak en 2003 . [36] El B-1 ha desplegado una serie de armas convencionales en zonas de guerra, más notablemente el GBU-31, JDAM de 2,000 libras (910 kg). [36] En los primeros seis meses de la Operación Libertad Duradera, ocho B-1 arrojaron casi el 40 por ciento de los artefactos aéreos, incluidos unos 3.900 JDAM. [104]Las municiones JDAM fueron fuertemente utilizadas por el B-1 sobre Irak, en particular el 7 de abril de 2003 en un intento fallido de matar a Saddam Hussein y sus dos hijos. [118] Durante la Operación Libertad Duradera, el B-1 pudo aumentar su tasa de capacidad de misión al 79%. [86]

De los 100 B-1B construidos, 93 permanecieron en 2000 después de pérdidas en accidentes. En junio de 2001, el Pentágono trató de almacenar un tercio de su flota de entonces; Esta propuesta resultó en que varios oficiales de la Guardia Nacional Aérea de los EE. UU. y miembros del Congreso cabildearon contra la propuesta, incluida la redacción de una enmienda para evitar tales recortes. [65] La propuesta de 2001 tenía por objeto permitir que el dinero se desvíe a nuevas mejoras de los B-1B restantes, como la modernización de las computadoras. [65] En 2003, acompañado por la eliminación de B-1B de las dos alas de bombas en la Guardia Nacional Aérea, la USAF decidió retirar 33 aviones para concentrar su presupuesto en mantener la disponibilidad de los B-1B restantes. [119] En 2004, un nuevo proyecto de ley de consignacionespidió que algunos de los aviones retirados volvieran al servicio, [120] y la USAF volvió a poner en servicio siete bombarderos suspendidos para aumentar la flota a 67 aviones. [121] La Fuerza Aérea tiene un inventario de 62 B-1 en 2017. [122]

Los miembros de la tripulación transfirieron una munición de ataque directo conjunto GBU-31 (JDAM) a una carretilla elevadora para cargarla en un B-1B el 29 de marzo de 2007, en el suroeste de Asia

El 14 de julio de 2007, Associated Press informó sobre la creciente presencia de la USAF en Irak, incluida la reintroducción de B-1B como una plataforma cercana para apoyar a las fuerzas terrestres de la Coalición. [123] A partir de 2008, los B-1 se utilizaron en Irak y Afganistán en un papel de "vigilancia armada", merodeando con fines de vigilancia mientras estaban listos para lanzar bombas guiadas en apoyo de las tropas terrestres según fuera necesario. [124] [125]

El B-1B se sometió a una serie de pruebas de vuelo utilizando una mezcla 50/50 de combustible sintético y de petróleo; el 19 de marzo de 2008, un B-1B de la Base de la Fuerza Aérea Dyess , Texas, se convirtió en el primer avión de la USAF en volar a velocidad supersónica usando un combustible sintético durante un vuelo sobre Texas y Nuevo México. Esto se llevó a cabo como parte de un programa de certificación y pruebas de la Fuerza Aérea para reducir la dependencia de las fuentes tradicionales de petróleo. [126] El 4 de agosto de 2008, un B-1B voló la primera salida de combate equipada con Sniper Advanced Targeting Pod donde la tripulación apuntó con éxito a las fuerzas terrestres enemigas y lanzó una bomba guiada GBU-38 en Afganistán. [98]

En marzo de 2011, los B-1B de la Base de la Fuerza Aérea Ellsworth atacaron objetivos no revelados en Libia como parte de la Operación Odyssey Dawn . [127]

Con actualizaciones para mantener viable el B-1, la Fuerza Aérea puede mantenerlo en servicio hasta aproximadamente el 2038. [128] A pesar de las actualizaciones, el B-1 tiene problemas de reparación y costos; cada hora de vuelo necesita 48,4 horas de reparación. El combustible, las reparaciones y otras necesidades para una misión de 12 horas cuestan 720.000 dólares en 2010. [129] El costo de 63.000 dólares por hora de vuelo es, sin embargo, menor que los 72.000 dólares del B-52 y los 135.000 dólares del B-2. . [130] En junio de 2010, altos funcionarios de la USAF se reunieron para considerar retirar toda la flota para cumplir con los recortes presupuestarios. [131] El Pentágono planea comenzar a reemplazar el avión con el B-21 Raider después de 2025. [132]Mientras tanto, sus "capacidades están particularmente bien adaptadas a las vastas distancias y los desafíos únicos de la región del Pacífico, y continuaremos invirtiendo y confiando en el B-1 para apoyar el enfoque en el Pacífico". como parte del "Pivot to East Asia" del presidente Obama . [133]

En agosto de 2012, el noveno escuadrón de bombas expedicionario regresó de una gira de seis meses en Afganistán. Sus 9 B-1B volaron 770 salidas, la mayor cantidad de cualquier escuadrón B-1B en un solo despliegue. El escuadrón pasó 9.500 horas en el aire, manteniendo uno de sus bombarderos en el aire en todo momento. Representaron una cuarta parte de todas las salidas de aviones de combate sobre el país durante ese tiempo y cumplieron un promedio de dos a tres solicitudes de apoyo aéreo por día. [134] El 4 de septiembre de 2013, un B-1B participó en un ejercicio de evaluación marítima, desplegando municiones como bombas GBU-54 de 500 lb guiadas por láser , JDAM de 500 lb y 2000 lb y misiles antibuque de largo alcance.(LRASM). El objetivo era detectar y atacar varias embarcaciones pequeñas utilizando armas y tácticas existentes desarrolladas a partir de la guerra convencional contra objetivos terrestres; el B-1 se considera un activo útil para tareas marítimas, como patrullar rutas marítimas. [135]

A partir de 2014, Estados Unidos utilizó el B-1 contra el Estado Islámico (EI) en la Guerra Civil Siria . [136] Desde agosto de 2014 hasta enero de 2015, el B-1 representó el ocho por ciento de las salidas de la USAF durante la Operación Resolución Inherente . [137] El 9º Escuadrón de Bombas se desplegó en Qatar en julio de 2014 para apoyar misiones en Afganistán, pero cuando comenzó la campaña aérea contra el Estado Islámico el 8 de agosto, los aviones se emplearon en Irak. Durante la Batalla de Kobaneen Siria, los B-1 del escuadrón lanzaron 660 bombas durante 5 meses en apoyo de las fuerzas kurdas que defendían la ciudad. Esto representó un tercio de todas las bombas utilizadas durante el OIR durante el período, y mataron a unos 1.000 combatientes del EIIL. Los B-1 del 9º Escuadrón de Bombas se volvieron "Winchester", dejando caer todas las armas a bordo 31 veces durante su despliegue. Dejaron caer más de 2.000 JDAM durante la rotación de 6 meses. [138] Los B-1 de la 28ª Ala de Bombas volaron 490 salidas en las que lanzaron 3.800 municiones sobre 3.700 objetivos durante un despliegue de seis meses. En febrero de 2016, los B-1 fueron enviados de regreso a los EE. UU. Para realizar mejoras en la cabina. [139]

Comando de ataque global de la Fuerza Aérea [ editar ]

Como parte de una reorganización de la USAF anunciada en abril de 2015, todos los aviones B-1B fueron reasignados del Comando de Combate Aéreo al Comando de Ataque Global (GSC) en octubre de 2015. [140]

El 8 de julio de 2017, la USAF voló dos Lancers B-1 cerca de la frontera de Corea del Norte en una demostración de fuerza en medio de crecientes tensiones, particularmente en respuesta a la prueba del 4 de julio de Corea del Norte de un misil balístico intercontinental capaz de llegar a Alaska. [141]

El 14 de abril de 2018, los bombarderos B-1B lanzaron 19 misiles JASSM como parte del bombardeo de Damasco y Homs en Siria en 2018 . [142] [143] [144]

En febrero de 2021, la USAF anunció que retirará 17 B-1B, lo que dejará 45 aviones en servicio. 4 de las 17 aeronaves se almacenarán en condiciones que permitan volver a ponerlas en servicio si es necesario. [145] [146]

En marzo de 2021, los B-1 se desplegaron en la estación aérea principal Ørland de Noruega por primera vez. Durante el despliegue, los bombarderos realizaron entrenamiento de bombardeo con controladores de ataque de terminales conjuntos de la fuerza terrestre noruega y sueca . Un B-1 también realizó un reabastecimiento de combustible en boxes calientes en la estación aérea principal de Bodø , que marcó el primer aterrizaje dentro del Círculo Polar Ártico de Noruega , y se integró con cuatro cazas JAS 39 Gripen de la Fuerza Aérea Sueca . [147] [148]

Variantes [ editar ]

La sección trasera muestra la cúpula puntiaguda del B-1A
B-1A
El B-1A era el diseño original del B-1 con tomas de motor variables y velocidad máxima Mach 2.2. Se construyeron cuatro prototipos; no se fabricaron unidades de producción. [121] [149]
B-1B
El B-1B es un diseño B-1 revisado con firma de radar reducida y una velocidad máxima de Mach 1,25. Está optimizado para una penetración de bajo nivel. Se produjeron un total de 100 B-1B. [149]
B-1R
El B-1R fue una actualización propuesta de los aviones B-1B existentes. [150] El B-1R (R para "regional") estaría equipado con radares avanzados, misiles aire-aire y nuevos motores Pratt & Whitney F119 . Esta variante tendría una velocidad máxima de Mach 2.2, pero con un rango un 20% más corto. [151] Los puntos duros externos existentes se modificarían para permitir el transporte de múltiples armas convencionales, lo que aumentaría la carga general. Para la defensa aire-aire, se agregaría un radar activo de matriz escaneada electrónicamente (AESA) y se modificarían algunos puntos duros existentes para transportar misiles aire-aire. Si fuera necesario, el B-1R podría escapar de los encuentros aire-aire con su velocidad Mach 2+, ya que pocas aeronaves son capaces de alcanzar velocidades sostenidas superiores a Mach 2. [150]

Operadores [ editar ]

Una 28a Ala de bomba B-1B en la rampa temprano en la mañana en la Base de la Fuerza Aérea Ellsworth, Dakota del Sur
Un B-1B en exhibición pública en Ellsworth AFB, 2003
USAF B-1B llega a Royal International Air Tattoo 2008
Ver también: Lista de unidades B-1 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

La USAF tenía 62 B-1B en servicio en agosto de 2017. [122] En agosto de 2019, seis de ellos eran completamente aptos para misiones. [152]

 Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Comando Aéreo Estratégico 1985-1992
Comando de combate aéreo 1992-2015
Air Force Global Strike Command 2015-presente
  • Séptima ala de bombas - Dyess AFB , Texas
    • 9th Bomb Squadron 1993-presente
    • 13 ° Escuadrón de Bombas 2000-2005
    • 28th Bomb Squadron 1994-presente
    • 337 ° Escuadrón de Bombas 1993-1994
  • 28 ° ala de bombas - Ellsworth AFB , Dakota del Sur
    • 34th Bomb Squadron 1994-1997, 2002-presente
    • 37th Bomb Squadron 1986-presente
    • 77 ° Escuadrón de Bombas 1985–95, 1997–2002
  • 53d Grupo de prueba y evaluación - Nellis AFB , Nevada
    • 337 ° Escuadrón de Pruebas y Evaluación (Dyess AFB, Texas) 2004-presente
  • Ala 57 - Nellis AFB , Nevada
    • 77 ° Escuadrón de Armas (Dyess AFB, Texas) 2003-presente
  • 96 ° ala de bombas - Dyess AFB, Texas
    • 337 ° Escuadrón de Bombas 1985-1993
    • 338 ° Escuadrón de Entrenamiento de Tripulaciones de Combate 1986-1993
    • 4018 ° Escuadrón de Entrenamiento de Tripulaciones de Combate 1985-1986
  • Ala de bombas 319 - Base de la Fuerza Aérea de Grand Forks , Dakota del Norte 1987–1994
    • 46 ° escuadrón de bombas
  • Ala 366 - Base de la Fuerza Aérea Mountain Home , Idaho 1997–2002
    • 34 ° escuadrón de bombas
  • 384a Ala de Bombas - McConnell AFB , Kansas 1987–1994
    • 28 ° escuadrón de bombas
Guardia Nacional Aérea
  • 116 ° ala de bombas - Robins AFB , Georgia 1996-2002
    • 128 ° escuadrón de bombas
  • 184 ° ala de bombas - McConnell AFB, Kansas 1994-2002
    • 127 ° escuadrón de bombas
Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea - Edwards AFB , California
  • 412º Grupo de Operaciones 1989–1992
    • 410 ° escuadrón de pruebas de vuelo
  • 412th Test Wing 1992-presente
    • 419 ° escuadrón de pruebas de vuelo
  • 6510th Test Wing 1974-1989
    • 6519 ° Escuadrón de pruebas de vuelo

Aeronave en exhibición [ editar ]

B-1B en el Museo de Aviación , Robins AFB
B-1B en el Museo Nacional de la USAF, Dayton, OH
B-1A
  • 74-0160 - Museo Wings Over the Rockies en la antigua Base de la Fuerza Aérea Lowry en Denver, Colorado . [153]
  • 76-0174 - Museo Aeroespacial y Comando Aéreo Estratégico cerca de Ashland, Nebraska . Este avión tiene asientos eyectables convencionales y otras características utilizadas en la variante B-1B. [154]
B-1B
  • 83-0065 Estrella de Abilene - Dyess Linear Air Park en Dyess Air Force Base , Texas . Este fue el primer avión entregado a la Fuerza Aérea de EE. UU. Dyess AFB es el hogar de una de las dos alas B-1B de la Fuerza Aérea activas. [155]
  • 83-0066 Ole Puss - Heritage Park en la Base de la Fuerza Aérea Mountain Home , Idaho , con ruedas en los pozos. [156]
  • 83-0067 Texas Raider - Museo del Aire y del Espacio de Dakota del Sur en la Base de la Fuerza Aérea Ellsworth , Dakota del Sur . Ellsworth AFB es el hogar de una de las dos alas B-1B de la Fuerza Aérea activas. [157]
  • 83-0068 Spuds - Reflections of Freedom Air Park en la Base de la Fuerza Aérea McConnell en Wichita, Kansas , una antigua base B-1B de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea . [158]
  • 83-0069 Silent Penetrator - Museo de Aviación en la Base de la Fuerza Aérea Robins en Warner Robins, Georgia , una antigua base B-1B de la Guardia Nacional Aérea . Este avión fue el sexto B-1 producido y fue entregado a la 96.a Ala de Bombas en Dyess AFB, Texas el 13 de marzo de 1986. Este avión llegó a Robins AFB en septiembre de 2002. Robins AFB fue anteriormente el hogar de uno de los dos Air National Guard Alas B-1B. [159] Renombrado Tren de medianoche de Georgia antes de abril de 2015
  • 83-0070 7 Deseos - Museo Aeroespacial de Hill en la Base de la Fuerza Aérea de Hill en Ogden, Utah . [160]
  • 83-0071 Spit Fire : cerca de la puerta principal de la Base de la Fuerza Aérea Tinker , Oklahoma . Este avión fue uno de los dos que sufrió una falla en el motor en vuelo en 1990 que llevó a la puesta a tierra de la flota. [161]
  • 84-0051 Boss Hawg - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB cerca de Dayton, Ohio . Se exhibe en la Galería de la Guerra Fría del Museo y reemplaza al B-1A (76-0174) anteriormente expuesto. [162]

Accidentes e incidentes [ editar ]

Un B-1B con un freno de fuego después de un aterrizaje forzoso en Rhein-Main AB , Alemania, junio de 1994.

De 1984 a 2001, diez B-1 se perdieron debido a accidentes con 17 miembros de la tripulación o personas a bordo muertas. [163]

  • En septiembre de 1987, el B-1B ( número de serie 84-0052) del 96th Bomb Wing , 338th Combat Crew Training Squadron, Dyess AFB se estrelló cerca de La Junta, Colorado mientras volaba en una ruta de entrenamiento de bajo nivel. Este fue el único accidente de B-1B que ocurrió con seis miembros de la tripulación a bordo. Los dos miembros de la tripulación en los asientos plegables y uno de los cuatro miembros de la tripulación en los asientos eyectables fallecieron. Se pensó que la causa principal del accidente fue el impacto de un pájaro en el borde de ataque de un ala.durante el vuelo de bajo nivel. El impacto fue lo suficientemente severo como para cortar las líneas de combustible e hidráulicas en un lado de la aeronave, los motores del otro lado funcionaron lo suficiente como para permitir la expulsión. La flota de B-1B se modificó posteriormente para proteger estas líneas de suministro. [164]
  • En octubre de 1990, mientras volaba una ruta de entrenamiento en el este de Colorado, B-1B (86-0128) del 384th Bomb Wing , 28th Bomb Squadron, McConnell AFB , experimentó una explosión cuando los motores alcanzaron su máxima potencia sin posquemadores. Se vio fuego a la izquierda de la aeronave. Se apagó el motor No. 1 y se activó su extintor . La investigación del accidente determinó que el motor había sufrido una falla catastrófica, las palas del motor habían cortado los soportes del motor y el motor se desprendió de la aeronave. [164]
  • En diciembre de 1990, el B-1B (83-0071) del 96th Bomb Wing, 337th Bomb Squadron, Dyess AFB, Texas, experimentó una sacudida que hizo que el motor No. 3 se apagara con su extintor de incendios activado. Este evento, junto con el incidente del motor de octubre de 1990, llevó a una puesta a tierra de más de 50 días de los B-1B que no estaban en estado de alerta nuclear . El problema finalmente se remonta a problemas en el ventilador de la primera etapa, y todos los B-1B estaban equipados con motores modificados. [164]

Especificaciones (B-1B) [ editar ]

Cabina B-1B
Bahía de bombas delantera B-1B equipada con un lanzador giratorio

Datos de la hoja informativa de la USAF, [86] Jenkins, [165] Pace, [58] Lee [80]

Características generales

  • Tripulación: 4 (comandante de aeronave, piloto, oficial de sistemas ofensivos y oficial de sistemas defensivos)
  • Longitud: 146 pies (45 m)
  • Envergadura: 137 pies (42 m)
  • Envergadura inferior: 79 pies (24 m) barrido
  • Altura: 34 pies (10 m)
  • Área del ala: 1950 pies cuadrados (181 m 2 )
  • Superficie de sustentación : NACA69-190-2
  • Peso vacío: 192.000 lb (87.090 kg)
  • Peso bruto: 326,000 lb (147,871 kg)
  • Peso máximo al despegue: 477.000 lb (216.364 kg)
  • Planta motriz: 4 × motores turbofan de postcombustión General Electric F101-GE-102 , 17.390 lbf (77,4 kN) de empuje cada uno en seco, 30.780 lbf (136,9 kN) con postquemador

Actuación

  • Velocidad máxima: 721 kn (830 mph, 1.335 km / h) a 40.000 pies (12.000 m), 608 kn (1.126 km / h) a 200-500 pies (61-152 m)
  • Velocidad máxima: Mach 1,25
  • Alcance: 5.100 millas náuticas (5.900 millas, 9.400 km) o 7.600 km con una carga de arma de 16.800 kg [166]
  • Alcance de combate: 2.993 millas náuticas (3.444 millas, 5.543 km)
  • Techo de servicio: 60.000 pies (18.000 m)
  • Velocidad de ascenso: 5678 pies / min (28,84 m / s)
  • Carga alar : 167 lb / ft2 (820 kg / m 2 )
  • Empuje / peso : 0,28

Armamento

  • Puntos duros : 6 puntos duros externos para artillería [N 2] con una capacidad de 50,000 libras (23,000 kg), con provisiones para transportar combinaciones de:
    • Bombas:
    • Bombas de uso general (GP) con retardador inflable de aire (AIR) Mk-82 [169]
    • Bombas de propósito general de baja resistencia aerodinámica Mk-82 (LDGP) [170]
    • Mk-62 Quickstrike sea ​​mines [171]
    • Bombas de uso general Mk-84
    • Minas navales Mk-65 [172]
    • Unidades de bombas de racimo CBU-87/ 89 / CBU-97 (CBU) [N 3]
    • CBU-103/104/105 Dispensador de municiones con corrección de viento (WCMD) CBU
    • Bombas guiadas por GPS GBU-31 JDAM (ojiva Mk-84 GP o BLU-109) [N 4]
    • Bombas guiadas por GPS GBU-38 JDAM (ojiva Mk-82 GP) [N 5]
    • GBU-38 JDAM (utilizando bastidores de expulsión múltiples montados en un lanzador giratorio) [173]
    • GBU-54 LaserJDAM (utilizando bastidores de expulsión múltiples montados en un lanzador giratorio) [173]
    • Bombas guiadas por GPS GBU-39 Small Diameter Bomb [N 6] (aún no desplegadas en B-1)
    • Arma de separación conjunta AGM-154 (JSOW)
    • Misil antibuque de largo alcance AGM- 158C (LRASM) [174]
    • Misil de separación aire-superficie conjunto AGM-158 (JASSM)
Anteriormente se podían transportar bombas nucleares B61 o B83 . [172]
  • Bombas: 3 bahías de bombas internas para 75,000 libras (34,000 kg) de artillería. [167]

Aviónica

  • 1 × AN / APQ-164 radar de matriz de barrido electrónico pasivo ofensivo orientado hacia el futuro
  • 1 × receptor de advertencia de radar AN / ALQ-161 y equipo de interferencia defensiva
  • 1 × sistema de gestión defensiva AN / ASQ-184
  • 1 × Unidad de orientación avanzada de francotirador (opcional) [175] [176]

Cargas de armas [ editar ]

Cargas de armas internas del B-1B Lancer
Estantes y tiendas de bombas [177]Bahía 1Bahía 2Bahía 3Total
Convencional
CBM
2.816 a 3.513 libras (1.277 a 1.593 kg)		111
  • Mk-82
  • AIRE Mk-82
  • Mk-36
  • Mk-62
28282884
Convencional
SECBM
(CBM con actualización de TMD)
2816 lb (1277 kg) vacío		111
  • CBU-87
  • CBU-89
  • CBU-97
  • CBU-103
  • CBU-104
  • CBU-105
10101030
GBU-3866315
De múltiples fines
MPRL
1300 a 2055 libras (590 kg)		111
  • Mk-84
  • GBU-31
  • AGM-154
  • AGM-158
88824
Minas navales mk-6544412
  • Paquete de 4 GBU-39
  • Paquete de 6 GBU-39
88896 o 144
Multiuso (mixto)
MPRL
(actualización MER) [178]		111
* GBU-38 , GBU-32 , GBU-3144436
GBU-38dieciséisdieciséisdieciséis48
Ferry / extensión de alcance
Tanque de combustible
11262 L (2975 gal) [179]		1113
9157 galones (34,663 kg) [180]
Nuclear (uniforme; fuera de uso)
  • MPRL
    1300 a 2055 libras (590 a 932 kg)
111
B28 [181]44412
  • AGM-69
  • B61
  • B83
88824
Nuclear (mixto) (fuera de uso) [182]
  • CSRL
1
AGM-86BDepósito de combustible pequeño
8		8
Cargas de armas externas (en su mayoría sin utilizar debido a la sección transversal del radar) [177]
Bombas y tiendasEstaciones de avance 1 y 2En t. estaciones 3 a 6Estaciones de popa 7-8Total
Nuclear (fuera de uso)
Pilón doble222
Pilón simple2
  • AGM-86B
  • B-61
2 × 22 × 2 + 22 × 214 [N 7]
Convencional (uniforme)
Mk-822 × 62 × 6 + 2 × 62 × 644
Segmentación [183]
Pilón
884 libras (400 kg)		1 (estación derecha)
Vaina de orientación Sniper XR1 (estación derecha)1
440 libras (200 kg)
Ferry / extensión de alcance [180] [184]
Tanque de combustible
cada 923 gal (3.494 L)		2226
5,538 galones (20,963 L)



Apariciones notables en los medios [ editar ]

Artículo principal: Aeronaves en ficción § B-1 Lancer

Ver también [ editar ]

  • Posiciones políticas de Ronald Reagan
  • ASALM , misil avanzado estratégico lanzado desde el aire

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Tupolev Tu-22M
  • Tupolev Tu-160
  • Dinámica general FB-111

Listas relacionadas

  • Lista de aviones militares activos de los Estados Unidos
  • Lista de aviones bombarderos

Notas [ editar ]

  1. ^ El nombre "Lancer" solo se aplicó a la variante B-1B en 1990. [1]
  2. ^ Uso para armas restringidas por tratados de armas . [98] [168]
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  4. ^ Bombas penetrantesMk-84 de propósito general y BLU-109
  5. ^ Según la lista de verificación de carga de armas B-1B a la sección 3.4 de 1B-1B-33-2-1CL-12 (solo seis en cada una de las bahías de proa e intermedia y tres en la de popa)
  6. ^ 96 si usa paquetes de cuatro, 144 si usa paquetes de 6. Esta capacidad aún no se ha desplegado en el B-1
  7. ^ Restringido a 12 bajo SALT II . [182]

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Bibliografía [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

  • Hoja informativa B-1B en af.mil
  • La página del producto B-1B y el historial de la página B-1B en Boeing.com
  • Página de historia B-1 en el sitio de NASA / Langley Research Center
  • Página B-1 en GlobalSecurity.org, historial detallado, desarrollo y datos
  • B-1B Lancer en Airman Magazine's Airframe Profiles
  • B-1B Lancer USAF 20-year history article en archive.today (archivado el 12 de diciembre de 2012)