El BAC Two-Eleven y el BAC Three-Eleven fueron un par de propuestas para aviones de pasajeros británicos que fueron producidas por British Aircraft Corporation (BAC) a fines de la década de 1960. Los proyectos habían surgido de estudios de diseño que tenían como objetivo competir primero con el Boeing 727-200 y luego con el Airbus europeo propuesto .
Dos-once / tres-once | |
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Papel | Avión de línea |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | British Aircraft Corporation |
Estado | Cancelado |
Producido | 0 |
Durante la década de 1960, BAC, habiéndose interesado en las perspectivas de desarrollar sucesores de sus aviones de pasajeros existentes, como el Vickers VC10 , se embarcó en una serie de estudios, inicialmente centrados en una versión ampliada de dos pisos del VC10, comúnmente conocida como el Super VC10 . Después de que este concepto no ganó el favor y la British Overseas Airways Corporation (BOAC) eligió el Boeing 747 estadounidense en su lugar, la compañía decidió reenfocar sus esfuerzos en un avión más pequeño basado parcialmente en su exitoso avión de pasajeros One-Eleven . El avión de pasajeros propuesto de 191 a 208 asientos resultante, conocido como Two-Eleven, fue visto como una alternativa al esfuerzo de colaboración multinacional con otras naciones europeas para producir un avión de pasajeros, conocido entonces como Airbus . Sin embargo, el estudio Two-Eleven finalmente no logró atraer mucha atención dentro de la industria, mientras que el gobierno británico favoreció la iniciativa cooperativa de Airbus y, por lo tanto, fue archivado en 1968.
Tras la decisión británica de retirarse del programa Airbus en 1969, BAC revisó rápidamente sus diseños para el Two-Eleven y los actualizó para producir una propuesta actualizada, conocida como Three-Eleven. Era un avión de pasajeros de fuselaje ancho , de una clase similar en términos de tamaño, peso y alcance, al diseño original de Airbus. Durante agosto de 1970, el presidente de BEA, Sir Anthony Milward, declaró públicamente su optimismo por el programa Three-Eleven. Estimulado, durante noviembre de 1969, BAC se acercó al Ministerio de Tecnología para obtener apoyo financiero para el programa Three-Eleven. Sin embargo, el apoyo no llegó por varias razones, principalmente las implicaciones de política exterior de competir cara a cara con Airbus y, por lo tanto, con los propios socios europeos de Gran Bretaña, así como la tendencia de los aviones británicos anteriores a no ser competitivos y a incurrir en costos de desarrollo más altos de lo previsto. . El 2 de diciembre de 1970, Frederick Corfield , el Ministro de Suministro de Aviación, anunció en la Cámara de los Comunes que no habría respaldo oficial del gobierno para el Three-Eleven. BAC archivó en silencio sus planes para el tipo durante el año siguiente.
Desarrollo
Dos once
Durante la década de 1960, se consideró interés en el desarrollo de una nueva generación de aviones de pasajeros que reemplazaran a los de la primera generación, como los británicos de Havilland Comet y Bristol Britannia , el francés Sud Aviation Caravelle y el estadounidense Boeing 707 , entre los aviones europeos. fabricantes. En Gran Bretaña, la British Aircraft Company (BAC) no fue una excepción, mostrando un interés significativo en los requisitos de los operadores civiles y militares, a los que consideró varias medidas y enfoques para responder. [1]
Durante 1964, tanto BAC como su principal rival nacional, Hawker Siddeley , realizaron estudios detallados sobre las perspectivas de producir versiones extendidas de sus aviones de pasajeros existentes, el Vickers VC10 y el Hawker Siddeley Trident . [2] En el primer semestre del año siguiente, BAC presentó sus propuestas para la producción de dos versiones independientes de dos pisos del VC10, que se conoce comúnmente como Super VC10 ; sin embargo, se reconoció rápidamente que el gobierno británico necesitaría un apoyo sustancial para que la iniciativa tuviera éxito, que implicaba "varias decenas de millones de libras ". [3] Según el autor de aviación Derek Wood, el doble piso ampliado, que iba a estar equipado con el motor turbofan Rolls-Royce RB178 propuesto , habría tenido buenas perspectivas comerciales, pero la financiación para el programa no estaba disponible y los británicos en el extranjero Airways Corporation (BOAC) finalmente ha optado por adquirir el rival Boeing 747 en su lugar. [4]
Mientras se estudiaba la propuesta de Super VC10, BAC, BOAC y el gobierno británico también estaban examinando otras alternativas. [4] La idea de la cooperación europea se había vuelto cada vez más aceptable desde un punto de vista político; el gobierno británico deseaba aprovechar algunas de las oportunidades de desarrollo conjunto que se promovían, incluida la de un " Airbus europeo ". Al observar el interés expresado en el concepto de Airbus, BAC decidió preparar sus propias propuestas alternativas para un avión de pasajeros similar, esta vez basándose en el avión regional BAC One-Eleven, más pequeño y exitoso . [4]
En consecuencia, durante 1966 , BAC emitió formalmente su última propuesta para un nuevo avión en forma de Two-Eleven. [4] Era un avión de pasajeros de 191 a 208 asientos, con un tamaño relativamente similar al actual Boeing 727-200 estadounidense , mientras que se asemejaba a la configuración básica del futuro McDonnell Douglas MD-80 en términos de tamaño y diseño. Como se propuso, el Two-Eleven habría sido propulsado por un par de motores turbofan de alto bypass Rolls-Royce RB211 en desarrollo , de 30.000 libras cada uno. [4] Según se informa, continuar con el desarrollo del Two-Eleven habría requerido un estimado de £ 50 millones. Según Wood, la propuesta atrajo el apoyo de British European Airways , pero no del gobierno británico, que en ese momento ya estaba favoreciendo la opción presentada por Airbus y carecía de recursos para financiar múltiples esfuerzos en competencia al mismo tiempo. [4]
BAC buscó mejorar el Two-Eleven para aumentar su atractivo para los operadores, con la esperanza de obtener un mayor apoyo de la industria. Como tal, en agosto de 1967, la compañía estaba indicando que el avión comercial de pasajeros tendría ahora un rendimiento superior en el campo de aviación a través de la disponibilidad de un mayor empuje, que se había incrementado en un 20 por ciento con respecto al diseño inicial. [5] El estudio finalmente no atrajo mucha atención; en consecuencia, en 1968 , la propuesta había sido archivada con poca fanfarria.
Tres-once
Durante 1968, el gobierno británico decidió retirarse de la empresa Airbus, citando la creencia en sus malas perspectivas en términos económicos y de mercado. [6] Se especuló que BAC acogió con agrado estas noticias y las consideró alentadoras, ya que no formaba parte del programa europeo Airbus (a diferencia de su rival Hawker Siddeley) y tenía poco trabajo de avión para el futuro a medida que el proyecto One-Eleven terminaba. Quizás sintiendo este evento como una oportunidad, BAC decidió revisar sus diseños para el Two-Eleven y actualizarlos ampliamente, lo que resultó en su propuesta para el Three-Eleven. [7]
El Three-Eleven se presentó públicamente en los espectáculos aéreos de París de 1967 y 1969 . Era un avión de pasajeros de fuselaje ancho , de una clase similar en términos de tamaño, peso y alcance, al Airbus europeo original y algo más pequeño que se encontraba en las primeras etapas de desarrollo. [7] En ese momento, se asumió ampliamente que el Three-Eleven había surgido con el apoyo de algunos círculos del gobierno británico e individuos cercanos a Rolls-Royce , que estaban ansiosos por tener una opción alternativa en caso de que el Airbus europeo fallara. .
Como se presenta en los dibujos, las impresiones de los artistas, los modelos y una maqueta de madera parcial, el Three-Eleven, [1] [2] se parecía a un One-Eleven que había sido duplicado en tamaño. Según Wood, tal como se propuso, el Three-Eleven debía equiparse con motores gemelos RB.211, con una potencia de 43.000 libras de empuje (luego aumentada a 50.000 libras); estos se habrían montado cerca de la parte trasera del avión de pasajeros, fijados a cada lado del cono de cola debajo de un empenaje en forma de T. [7] Con un peso de despegue de 267.000 libras (que posteriormente se revisó hacia arriba a 302.000 libras), el avión de pasajeros podría acomodar hasta 245 pasajeros sentados en una configuración de ocho en un paso de 34 pulgadas (o hasta 300 pasajeros en un paso de 30 pulgadas). Una carga útil de este tipo podría transportarse a una distancia de al menos 1.500 nm. [7]
Durante noviembre de 1969, BAC se acercó al Ministerio de Tecnología para obtener apoyo financiero para el programa Three-Eleven. [7] En su solicitud, la compañía afirmó que tenía una cartera de pedidos establecida para entre 40 y 50 opciones para adquirir el avión de pasajeros provisional, mientras que los costos de desarrollo se estimaron en £ 140 millones, la mitad de los cuales se solicitaba a los británicos. Gobierno. BAC pronosticó que el Three-Eleven recibiría la certificación de tipo a finales de 1974. [7] La empresa tenía grandes esperanzas de recibir apoyo , ya que se sabía que el ministro de Tecnología, el político laborista Tony Benn , simpatizaba con el Three-Eleven. Mientras el gobierno deliberaba sobre su respuesta a la presentación de BAC, la compañía decidió gastar £ 4 millones de su propio dinero en el programa para continuar refinando su propuesta. [7]
Falta de apoyo y abandono
Para continuar, el programa Three-Eleven habría requerido lo que se denominó comúnmente en ese momento como "ayuda de lanzamiento del gobierno". Tras su retirada de la empresa Airbus, el gobierno británico era teóricamente libre de apoyar al Three-Eleven. Durante 1969 y 1970, la aerolínea británica British European Airways (BEA), propiedad del gobierno británico, expresó su voluntad de operar el avión propuesto y su preferencia por el tipo sobre la propuesta rival de Airbus. [7] Durante agosto de 1970, el presidente de BEA, Sir Anthony Milward, declaró públicamente su optimismo por el Three-Eleven, y señaló que, a menos que se ordenara el avión, BEA se vería obligada a gastar 180 millones de libras en la adquisición de aviones de pasajeros construidos en el extranjero para satisfacer sus necesidades. necesidades en su lugar. [7]
Además de BEA, varias otras aerolíneas declararon su apoyo a la propuesta Three-Eleven, como la aerolínea privada Court Line Aviation (sin embargo, el operador también se había declarado igualmente dispuesto a operar el Airbus europeo). No se realizaron pedidos: el diseño no se había finalizado y el programa en sí no se ha lanzado realmente. En esta etapa, el Three-Eleven se había involucrado en varias controversias:
- La controversia más importante abordó los aspectos técnicos del Three-Eleven, con afirmaciones de que, inherente a las propiedades aerodinámicas del diseño, sería propenso a encontrarse con el fenómeno de pérdida profunda , junto con otras condiciones desfavorables, como problemas de capacidad de carga y centro de gravedad cuando se usa en servicio de aerolínea en la vida real, además de que existe una alta probabilidad de que el tipo tenga sobrepeso. Se sugirió que el avión sería un mal transportista de carga y de pasajeros / carga mixta debido a deficiencias de configuración. (De hecho, el diseño no pudo entrar en producción en ningún avión de fuselaje ancho, el proyecto Ilyushin Il-86 volvió a un diseño convencional antes de llegar a la etapa de hardware);
- Otra controversia se refirió a la política exterior de Gran Bretaña y fue de doble cara. Por un lado, en las incipientes quejas sobre la financiación de los gobiernos europeos por aviones que competían con productos estadounidenses, los fabricantes de aviones privados estadounidenses advirtieron que tal apoyo puede, en última instancia, afectar las relaciones comerciales y políticas al otro lado del Atlántico. Por otro lado, los socios potenciales del Mercado Común de Gran Bretaña advirtieron que dado que el proyecto Three-Eleven competiría directamente con el Airbus europeo, alrededor del cual se habían fusionado en gran medida; según, seguir adelante con el programa arrojó dudas sobre la lealtad británica a la CEE, de la que, en ese momento, el gobierno británico había presentado una solicitud para convertirse en miembro. [7]
- Una tercera controversia abordó el respaldo del gobierno británico a su industria de la aviación. Específicamente, hubo afirmaciones preocupantes de que varios de los proyectos de aviones de pasajeros que habían sido patrocinados por el gobierno habían tendido a no ser competitivos; además, en algunos casos, el avión no había sido deseado por las aerolíneas cuyas necesidades supuestamente satisfacían. En particular, se afirmó que la experiencia de Vickers VC10 y Trident demostró que el financiamiento inicial se subestimó deliberadamente para atraer el respaldo del gobierno, lo que efectivamente lo bloquearía para brindar más apoyo más adelante cuando la necesidad de financiamiento adicional se hiciera evidente. Específicamente, su rival Hawker Siddeley había despreciado públicamente las cifras de costos de desarrollo de BAC para el Three-Eleven, desestimándolas por haber sido subestimadas y haciendo sus propias sugerencias de cifras mucho más altas. [7]
Las consideraciones de estos múltiples problemas fueron un factor en el retraso de cualquier ayuda de lanzamiento del gobierno. Dado que se acercaban las elecciones generales , el gabinete laborista de Harold Wilson había decidido detener cualquier progreso en el tema hasta que se hubiera elegido al poder un nuevo gobierno con un nuevo mandato. La elección resultó en un gobierno conservador . [7] A diferencia del Laborismo, este partido tenía la intención de llevar a Gran Bretaña a la CEE; el partido también se oponía ideológicamente a la intervención estatal en la industria. Sin embargo, en poco tiempo, el nuevo gabinete de Edward Heath tuvo que involucrarse en tal intervención para rescatar a Rolls-Royce de la bancarrota , lo que resultó en la nacionalización de la empresa . Dado que la ayuda al lanzamiento para los Tres-Once habría sido otro ejemplo muy significativo de intervención estatal, y también habría dado una señal contraria a la CEE, se omitió silenciosamente de la agenda política.
Para entonces, el diseño del Airbus A300 se había finalizado y había atraído pedidos modestos pero suficientes, mientras que el primer avión A300 avanzaba hasta su finalización. También hubo una creciente presión por parte del gobierno de Heath para que BEA y las aerolíneas privadas británicas (en particular Court Line) compraran otro avión de pasajeros, el Lockheed L-1011 TriStar estadounidense : dado que los TriStars eran propulsados por motores Rolls-Royce, esto ayudaría a la recuperación en un sector. de la industria de la aviación británica que recientemente había atraído un gran apoyo estatal. Wood especuló que, si el gobierno británico hubiera brindado respaldo financiero para el Three-Eleven, la inversión consecuente de BAC en Rolls-Royce a través del motor RB.211 habría sido una bendición considerable para la empresa enferma, y podría haber evitado potencialmente Rolls. -La quiebra de Royce por completo, pero también señala que esto es una conjetura por su parte. [7]
El 2 de diciembre de 1970, Frederick Corfield , el Ministro de Suministro de Aviación, anunció en la Cámara de los Comunes que no habría respaldo oficial del gobierno para el programa Three-Eleven. [7] Esta fue efectivamente la sentencia de muerte para la iniciativa, ya que otras partes que potencialmente podrían haber estado interesadas fueron disuadidas por la decisión del gobierno de darle la espalda al Tres-Once. En las circunstancias en las que se encontraba BAC, se podían prever pocas ventas para el Three-Eleven, al mismo tiempo, también era evidente que no había fuentes comerciales que pudieran financiar su desarrollo. En 1971 , BAC había decidido abandonar silenciosamente la empresa Three-Eleven.
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Airbus A300
- Lockheed L-1011 TriStar
- McDonnell Douglas DC-10
Listas relacionadas
- Lista de aeronaves civiles
Referencias
Citas
- ^ Wood 1975, págs. 225-235.
- ^ Madera 1975, p. 233.
- ^ Wood 1975, págs. 233-234.
- ↑ a b c d e f Wood, 1975, pág. 234.
- ^ Wood 1975, págs. 234-235.
- ^ p. 235.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n Wood 1975, pág. 236.
Bibliografía
- Madera, Derek (1975). Proyecto cancelado . Londres: Macdonald y Jane's. ISBN 0-356-85109-5.
enlaces externos
- "Big Twin-Jet de BAC" un artículo de vuelo de 1968