El británico de los ferrocarriles BR Estándar Clase 9F 2-10-0 es una clase de locomotora de vapor diseñada para British Railways por Robert adivinanzas . La Clase 9F fue la última de una serie de clases de locomotoras estandarizadas diseñadas para los ferrocarriles británicos durante la década de 1950, y estaba pensada para su uso en trenes de carga rápidos y pesados a largas distancias. Fue uno de los tipos de locomotoras de vapor más poderosos jamás construido para los ferrocarriles británicos, y cumplió con éxito sus funciones previstas. La clase recibió el sobrenombre de 'Naves espaciales', debido a su tamaño y forma. [2] De perfil, se puede ver la luz del día entre los marcos y la caldera.
BR estándar clase 9F [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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En varios momentos durante la década de 1950, los 9F trabajaron con trenes de pasajeros con gran éxito, lo que indica la versatilidad del diseño, a veces considerado como lo último en el desarrollo del vapor británico. Se construyeron varias variantes experimentales en un esfuerzo por reducir los costos y el mantenimiento, aunque tuvieron diversos grados de éxito. También eran capaces de alcanzar velocidades de hasta 90 millas por hora (145 km / h). [3]
El número total construido fue de 251, y la producción se repartió entre Swindon (53) y Crewe Works (198). La última de la clase, 92220 Evening Star , fue la última locomotora de vapor construida por los ferrocarriles británicos en 1960. Los retiros de la clase comenzaron en 1964, y las últimas locomotoras se retiraron del servicio en 1968, el último año de tracción a vapor. en los ferrocarriles británicos. Varios ejemplos han sobrevivido hasta la era de la preservación en diversos estados de reparación, incluido Evening Star .
Fondo
La Comisión de Transporte Británica había propuesto que la flota de locomotoras de vapor existente fuera reemplazada por tracción diesel y eléctrica . Sin embargo, la junta de ferrocarriles británicos , que quería que los ferrocarriles estuvieran completamente electrificados , ignoró el BTC y ordenó una nueva flota de diseños de locomotoras de vapor 'estándar' como una solución de potencia motriz provisional antes de la electrificación. [4] La carga estuvo bien atendida en términos de disponibilidad de locomotoras después de la nacionalización en 1948, con una serie de locomotoras de carga pesada construidas para ayudar al esfuerzo de guerra que formaban parte de la herencia de los Ferrocarriles Británicos. Esto consistió en 666 LMS 8F clase 2-8-0 y numerosos Robert Riddles diseñaron WD Austerity 2-8-0 y WD Austerity 2-10-0 .
Fue el oficial de Motive Power de la Región Oriental, LP Parker, quien defendió un nuevo diseño de locomotora de carga potente, capaz de trasladar cargas pesadas a altas velocidades en viajes de ida y vuelta entre destinos distantes dentro del turno de ocho horas de la tripulación del reposapiés. [5] Riddles asumió el desafío, inicialmente diseñando una locomotora 2-8-2 , pero se decidió por la disposición de ruedas 2-10-0 para la mayor tracción y menor carga del eje que pueden proporcionar cinco ejes acoplados. El diseño resultante se convirtió en una de las clases de locomotoras más exitosas, pero de menor duración, jamás construidas en Gran Bretaña. [5]
Caracteristicas de diseño
El 9F fue diseñado tanto en Derby como en Brighton Works en 1951 para operar trenes de carga de hasta 900 toneladas (914 toneladas ) a 35 mph (56 km / h) con la máxima eficiencia de combustible . [4] La propuesta original era para una caldera de BR Standard Class 7 Britannia 4-6-2 , adaptándola a una disposición de ruedas 2-8-2 [6] pero Riddles finalmente se decidió por un tipo 2-10-0 porque se había utilizado con éxito en algunas de sus locomotoras Austerity anteriores. La distribución del peso adhesivo en cinco ejes dio como resultado una carga máxima por eje de solo 15 toneladas, 10 cwt. [4] Las ruedas motrices tenían un diámetro de 5 pies 0 pulgadas (1,52 m). Sin embargo, para despejar las ruedas traseras acopladas, la rejilla tuvo que colocarse más alta, reduciendo así el volumen de la cámara de combustión . Hubo muchos problemas asociados con las locomotoras de una distancia entre ejes tan larga, pero el equipo de diseño los resolvió a través de una serie de compromisos. Las ruedas motrices centrales no tenían bridas , y las de la segunda y cuarta ruedas acopladas se redujeron en profundidad. Esto permitió a la locomotora redondear curvas de solo 400 pies (120 m) de radio. [5] Como en todas las demás locomotoras de vapor estándar BR, las ruedas delanteras tenían 3 pies 0 pulgadas (0,91 m) de diámetro. [7]
Historia de la construcción
Introducida en enero de 1954, [8] la clase comprendía 251 locomotoras, de las cuales 53 se construyeron en Swindon Works y 198 en Crewe Works . Las locomotoras fueron numeradas 92000-92250. [5] El último miembro de la clase se construyó en Swindon en 1960, la 999ª " BR Standard " que se construyó y la última locomotora de vapor que construyó British Railways. Para conmemorar la ocasión, se organizó un concurso en la región occidental de los ferrocarriles británicos para elegir un nombre adecuado, y a la locomotora se le dio el nombre y el número 92220 Evening Star . [5] Muchos de los miembros de la clase solo duraron unos pocos años en servicio antes de retirarse cuando la tracción a vapor terminó en la línea principal en Gran Bretaña. Los retiros de la clase del servicio diario comenzaron en mayo de 1964 y se completaron en junio de 1968.
Números | Año | Constructor | Tierno | Notas |
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92000–09 | 1954 | Crewe | BR1G | 8 para WR , 2 para LMR |
92010-14 | 1954 | Crewe | BR1F | para ER |
92015-19 | 1954 | Crewe | BR1C | para LMR |
92020-29 | 1955 | Crewe | BR1B | Caldera Franco-Crosti; para LMR |
92030–44 | 1954 | Crewe | BR1F | para ER |
92045–59 | 1955 | Crewe | BR1C | para LMR |
92060–66 | 1955 | Crewe | BR1B | para NER |
92067–76 | 1956 | Crewe | BR1F | para ER |
92077–86 | 1956 | Crewe | BR1C | para LMR |
92087–96 | 1957 | Crewe | BR1F | para ER |
92097–99 | 1956 | Crewe | BR1B | para NER |
92100–18 | 1956 | Crewe | BR1C | para LMR |
92119–39 | 1957 | Crewe | BR1C | para LMR |
92140–49 | 1957 | Crewe | BR1F | para ER |
92150–64 | 1958 | Crewe | BR1C | para LMR |
92165–67 | 1958 | Crewe | BR1K | para LMR; licitaciones posteriores BR1C |
92168–77 | 1958 | Crewe | BR1F | para ER |
92178–83 | 1957 | Swindon | BR1F | para ER |
92184–202 | 1958 | Swindon | BR1F | para ER |
92203–17 | 1959 | Swindon | BR1G | para WR |
92218–20 | 1960 | Swindon | BR1G | para WR |
92221–50 | 1958 | Swindon | BR1G | para WR |
Variaciones
El 9F se utilizó como campo de pruebas para una variedad de innovaciones técnicas destinadas a proporcionar mejoras en la eficiencia, la potencia o el costo.
Caldera Franco-Crosti
Diez locomotoras (números 92020-92029) se construyeron en 1955 con la caldera Franco-Crosti . [10] [11] que incorporaba un precalentador de agua de alimentación de gas de combustión que recuperaba calor residual de bajo grado. [12] En la versión 9F, esto tomó la forma de un solo tambor de agua cilíndrico que corría a lo largo de la parte inferior del tambor de la caldera principal. La chimenea estándar en la parte superior de la caja de humo solo se usó durante el encendido. En funcionamiento normal, los gases pasaban por tubos de combustión dentro del tambor precalentador que conducían a una segunda cámara de humo situada debajo de la caldera de la que emergía una chimenea en el lado derecho, justo delante de la cámara de combustión. Al final, el experimento no produjo los beneficios esperados y la eficiencia no se incrementó lo suficiente como para justificar el costo y la complejidad. [13] [14] Además, las condiciones eran desagradables en el reposapiés con viento cruzado, esto a pesar de la posterior provisión de una pequeña placa deflectora delante de la chimenea. Estos problemas llevaron a la posterior extracción del tambor del precalentador, aunque las locomotoras conservaron la caja de humo principal original con su aspecto distintivo.
Variación de la bomba Westinghouse
Ten 9F locomotoras núms 92060-92066 y 92097 a 92099 Asignado a Tyne muelle en el NER fueron equipados con Westinghouse Bombas para conducir las puertas neumáticos en los vagones 56 ton tolva mineral que operaban en la fuertemente inclinado Consett línea a la Consett Iron Company Estos adicional Las bombas permitieron la descarga automática del tren de mineral en Consett en menos de un minuto que consta de nueve tolvas. [15]
Variación mecánica del fogonero y del blastpipe
Las locomotoras números 92165–92167 se construyeron con un alimentador mecánico , que era un tornillo helicoidal que transportaba el carbón desde el ténder hasta la cámara de combustión, donde se dirigía a la parte requerida de la parrilla mediante chorros de vapor de alta presión controlados por el bombero. [5] El fogonero hizo posibles velocidades de vaporización más altas, y se esperaba que el avivamiento mecánico pudiera permitir la quema de carbón de baja calidad. Era relativamente ineficiente y las locomotoras utilizadas en esta prueba se reconstruyeron a la configuración normal. [5] El simple suministro de más carbón de baja calidad del que un bombero podría hacer a mano no proporcionó una combustión eficiente. Los ensayos encontraron que la tasa máxima de suministro de carbón del fogonero mecánico era ligeramente más rápida que la de disparar a mano, y podía mantener ese máximo durante horas en un momento en que un bombero se cansaba. Sin embargo, eso era de poco beneficio práctico en el servicio real, porque incluso un tren de carga de larga distancia se detenía con frecuencia para permitir el paso de trenes más rápidos o se detenía en las señales. Para los cortos períodos en los que se necesitaba la máxima velocidad de disparo, un bombero experto era más que suficiente. El éxito de los fogoneros mecánicos en los ferrocarriles de América del Norte se debió principalmente a que las locomotoras eran significativamente más grandes (con una demanda proporcionalmente mayor de carbón) y muchas rutas requerían horas de suministro de carbón a un ritmo que superaba el límite físico de un solo bombero.
El número 92250 estaba equipado con un eyector Giesl , que dividía el vapor de escape entre siete boquillas dispuestas en fila en el eje longitudinal de la locomotora, y dirigidas a un eyector estrecho en forma de abanico que lo mezclaba más íntimamente con los gases de la caja de humo que en el caso de una chimenea ordinaria. [5] Eso ofrecía el mismo nivel de calado para un nivel reducido de contrapresión de escape o, alternativamente, un calado mayor sin pérdida de rendimiento en otros lugares. Una vez más, se hicieron afirmaciones sobre los posibles beneficios, y 92250 retuvo la chimenea variante hasta el retiro, aunque no se notó ningún beneficio. [5]
La única modificación que aportó algún beneficio notable fue la instalación del 92178 con doble tubo de escape y chimenea durante su construcción. Después de la entrega en septiembre de 1957, fue sometido a extensas pruebas, tanto en la planta de pruebas de Rugby como en los trenes de servicio. Después de la finalización de las pruebas en febrero de 1958, se decidió instalar todos los 9F construidos posteriormente con tubos de escape dobles y chimeneas: eran los números 92183 en adelante, así como 92165–7. La modificación también se instaló en 92000/1/2/5 y 92006. [16] Eso permitió que los motores vaporizaran un poco más libremente y, por lo tanto, generaran rangos de potencia más altos. [5]
Detalles operativos
La 9F resultó ser la mejor de las clases estándar y una de las mejores locomotoras de vapor jamás diseñadas en Gran Bretaña en términos de su capacidad para transportar cargas pesadas a largas distancias. [5] Fue muy eficaz en su propósito diseñado, transportando trenes de mercancías pesados y rápidos, y se utilizó en toda la red ferroviaria británica. Esto se ejemplificó cuando en septiembre de 1982, el motor preservado 92203 Black Prince [17] estableció el récord del tren más pesado jamás remolcado por una locomotora de vapor en Gran Bretaña, cuando puso en marcha un tren de 2.178 toneladas en una cantera de Foster Yeoman en Somerset, Reino Unido. [18]
La 9F también demostró su valía como locomotora de pasajeros, experta en correr rápido a pesar de sus pequeñas ruedas motrices, y durante un tiempo fue una vista frecuente en el ferrocarril de Somerset y Dorset , [5] donde su potencia y alta proporción de peso adhesivo eran buenos. adecuado para hacer frente al gradiente dominante de 1 en 50 en la extensión de Bath. En una ocasión, se configuró un 9F para transportar un tren expreso de pasajeros, en lugar del LNER pacífico normal, desde Grantham hasta King's Cross. Un entusiasta a bordo del tren cronometró la carrera y notó que el doble de velocidad excedía las 90 mph. Posteriormente se le dijo al conductor que se suponía que solo debía mantener el tiempo, "¡no romper la maldita barrera del sonido!". Él respondió que el motor no tenía velocímetro y que funcionaba tan suavemente a altas velocidades que simplemente lo dejaba correr tan rápido como se sentía seguro. Tampoco fue este el único caso en que los 9F alcanzaron altas velocidades. Sin embargo, la preocupación de que las altas velocidades de rotación que implica el funcionamiento rápido pudieran causar un desgaste excesivo del tren de rodaje de cojinete liso llevó a la dirección de British Railways a dejar de utilizar 9F en trenes de pasajeros expresos [19].
En 1960, los 9F del cobertizo del cantón de Cardiff de la región occidental (código 86C) también se prepararon regularmente como locomotoras 'en espera', en caso de falla de las Britannias más habituales, en los trenes expresos de pasajeros insignia de la región Paddington-Cardiff / Swansea, el Red Dragon y Capitals United Express . Las locomotoras utilizadas en estos deberes incluían el número 92220 Evening Star , el único 9F que recibió un nombre y que se pintó con la librea del pasajero expreso de color verde Brunswick rayado. [20] [21] El 8 de septiembre No. 92220 también transportó el último Pines Express en 1962. [22]
Al igual que otras locomotoras principalmente de mercancías, la flota de 9F de los ferrocarriles británicos también contó con un amplio servicio de pasajeros en el transporte de 'especiales de vacaciones' los sábados, especialmente en las regiones del noreste y oeste. [23] [ página necesaria ]
Año | Cantidad en servicio al inicio del año | Cantidad retirada | Números de locomotoras | Notas |
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1964 | 251 | dieciséis | 92034/36, 92169–71 / 75–77 / 96 / 98–99, 92207/10/29/32/45. | Se conservan los números 92207 y 92245. |
1965 | 235 | sesenta y cinco | 92000/03/05/07/33 / 37–42 / 44/57/66 , 92140–44 / 47–49 / 68/74 / 78–81 / 84–95 / 97, 92200/02/09/14 / 16 / 19–22 / 25–26 / 30 / 35–38 / 40–44 / 46/48/50. | Evening Star se retiró este año. Se conservan los números 92214, 92219, 92220, 92240. |
1966 | 170 | 46 | 92010/13/28/35/43/53 / 58–64 / 67–68 / 72/75/81/85/92/95 / 97–99, 92115–16 / 24/30/34/36 / 45– 46/55/58/61/64 / 72–73 / 82–83, 92201/13/17/31/39/47. | Se conserva el número 92134. |
1967 | 124 | 106 | 92001–02 / 06/08 / 11–12 / 14–27 / 29–32 / 45–52 / 55–56 / 65 / 70–71 / 73–74 / 76 / 78–80 / 82–84 / 86– 87 / 89–90 / 93/96 , 92100–14 / 17 / 19–23 / 25–29 / 31–33 / 35 / 37–39 / 50–52 / 54 / 56–57 / 59 / 62–63 / 66, 92203–06 / 08/11/15/24 / 27–28 / 34. | Se conserva el número 92203. |
1968 | 18 | 18 | 92004/09/54/69/77/88/91/94, 92118/53/60/65/67, 92212/18/23/33/49. | Se conserva el número 92212. |
Accidentes e incidentes
- El 19 de noviembre de 1958, la locomotora No. 92187 transportaba un tren de carga que invadió las señales y tuvo una colisión por alcance con otro en Hitchin , Hertfordshire . Un tercer tren de carga chocó contra los escombros. [24]
- El 7 de abril de 1964, la locomotora No. 92161 transportaba un tren de carga que se descarriló en Signalbox de Howe & Co, Cumberland debido a una combinación de defectos en un vagón, velocidad excesiva y defectos menores en la vía. [25]
Librea y numeración
La clase se pintó de negro de carga de los ferrocarriles británicos sin forro. La cresta de los ferrocarriles británicos se encontraba en el lado de licitación. Dada la clasificación de potencia de los ferrocarriles británicos 9F, las locomotoras se numeraron en la serie 92xxx, entre 92000 y 92250. [1] Debido a su estatus como la última locomotora de vapor construida en Swindon, la No. 92220 fue nombrada Evening Star y resultó en inglés. Ferrocarriles Brunswick Green librea, que generalmente se reservaba para locomotoras de pasajeros expreso. [1] Varias locomotoras asignadas a la Región Occidental, incluida la núm. 92220, tenía una mancha azul en el lado de la cabina debajo del número, para indicar la carga por eje bajo el sistema de clasificación de peso del antiguo GWR . [26]
Preservación
Nueve locomotoras 9F sobrevivieron a la retirada del servicio principal: Evening Star pasó a formar parte de la Colección Nacional ; otros ocho se compraron directamente a BR o al depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, Gales del Sur . Solo seis miembros de la clase han recuperado el orden de marcha.
Número y nombre | Licitación adjunta | Constructor | Construido | Retirado | Vida de servicio | Localización | Librea | Estado | Imagen |
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92134 | BR1G (prestado desde 73050 ) [27] | Obras de Crewe | Junio de 1957 | Diciembre de 1966 | 9 años, 6 meses | Ferrocarril de North Yorkshire Moors | BR Negro, Emblema tardío | Operacional. [28] | |
92203 'Príncipe negro' | BR1G | Swindon trabaja | Abril 1959 | Noviembre de 1967 | 8 años, 7 meses | Ferrocarril del norte de Norfolk | BR Negro, Emblema tardío | Operacional | |
92207 (nombre no oficial 'Morning Star') | N / A | Swindon trabaja | Junio 1959 | Diciembre 1964 | 5 años, 6 meses | Proyecto ferroviario de Shillingstone | N / A | En proceso de restauración | |
92212 | BR1F | Swindon trabaja | Septiembre de 1959 | Enero de 1968 | 8 años, 4 meses | Ferrocarril de Mid Hants | BR Negro, Emblema tardío | Ticket de caldera vencido el 31 de diciembre de 2019 | |
92214 'Leicester City' | BR1G | Swindon trabaja | Octubre de 1959 | Septiembre de 1965 | 5 años, 11 meses | Gran ferrocarril central | BR verde forrado, emblema tardío | Operacional | |
92219 | N / A | Swindon trabaja | Enero de 1960 | Septiembre de 1965 | 5 años, 8 meses | Ferrocarril Wensleydale | N / A | Almacenado, en espera de restauración | |
92220 'Estrella de la tarde' | BR1G | Swindon trabaja | Mar. De 1960 | Marzo 1965 | 5 años | Museo Nacional del Ferrocarril | BR verde forrado, emblema tardío | Pantalla estática | |
92240 | BR1C | Obras de Crewe | Octubre de 1958 | Septiembre de 1965 | 6 años 11 meses | Ferrocarril Bluebell | BR Negro, Emblema tardío | Esperando revisión / restauración. Se corrió por última vez en 2002. | |
92245 | N / A | Obras de Crewe | Noviembre de 1958 | Diciembre 1964 | 6 años 1 mes | Ferrocarril de Barry Island | N / A | Estado del depósito de chatarra, pendiente de restauración (la caldera va a 92212) |
† En la mayoría de los casos, los nombres no son históricamente precisos; es decir, todas se han aplicado en la conservación, excepto la 92220 que, siendo la última locomotora de vapor que se construyó para BR, fue nombrada Evening Star durante su inauguración en 1960. Algunas locomotoras también pueden tener nombres, pero los nombres marcados indican que la locomotora no es actualmente [ marco de tiempo? ] llevándolos.
De los nueve miembros supervivientes de la clase, [ ¿período de tiempo? ] dos han corrido en la línea principal: nos. 92203 Black Prince y 92220 Evening Star . Debido a las ruedas motrices centrales sin bridas de los motores, existe la preocupación de que los rieles de retención elevados en la red de puntas moderna puedan causar un descarrilamiento, por lo que la clase (junto con otras locomotoras 2-10-0) se encuentra actualmente en [ ¿período de tiempo? ] prohibido operar en la línea principal, incluida la línea Esk Valley de Battersby a Whitby , utilizada por North Yorkshire Moors Railway en sus trenes de Grosmont a Whitby junto con los servicios regulares de pasajeros en la ruta.
Modelos
Escala OO
La antigua compañía Kitmaster produjo un kit de modelo moldeado por inyección de poliestireno sin motor para escalar . A finales de 1962, la marca Kitmaster fue vendida por su empresa matriz (Rosebud Dolls) a Airfix , que transfirió las herramientas de moldeo a su propia fábrica; la clase 9F se encontraba entre la antigua gama Kitmaster reintroducida. Con el tiempo, las herramientas de moldeo pasaron a Dapol , que también produjo el kit. [29] Durante la década de 1960, Wilro Models de Hackney, Londres, puso a disposición un kit de chasis de metal blanco fundido de la gama Simplas para motorizar el modelo.
A finales de 1971, Tri-ang Hornby presentó un modelo Ready to Run a escala 00 de esta locomotora; continuó produciéndose después del cambio de nombre como Hornby Railways. [30]
Actualmente [ período de tiempo? ] tanto Hornby como Bachmann producen modelos de esta clase en escala OO, y la versión Hornby más barata y menos detallada forma parte de la gama económica "Railroad". Hornby también lanzó un modelo del personaje Murdoch de Thomas & Friends en diciembre de 2011. En agosto de 2015, se introdujo una variante de Franco-Crosti en la gama Hornby RailRoad. [31] El modelo de Bachmann cubre la mayoría de las variaciones de la clase.
Al anunciar un modelo 9F completamente nuevo en su gama 2021, Hornby declaró que podría recrear casi todas las variaciones de detalle dentro de la clase de locomotoras 251, incluidas las locomotoras equipadas con fogoneros mecánicos y aquellas equipadas con equipos de freno Westinghouse para trabajar con cargas pesadas. Trenes de mineral de hierro Consett.
Escala N
En la década de 1980, Minitrix produjo dos modelos a escala Ready to Run N de su clase. [32] En 2009, TMC encargó a Dapol que produjera un modelo Ready to Run en escala N de 92203 de TMC. [33]
Otro
El último diseño del ingeniero de modelos Curly Lawrence ("LBSC") fue para un modelo de locomotora BR 9F de vapor vivo de 3½ pulgadas de ancho. El diseño estaba inacabado en el momento de su muerte el 4 de noviembre de 1967. Posteriormente, Martin Evans completó el diseño .
En ficción
Murdoch de Thomas & Friends es una locomotora BR Standard Class 9F. [34]
Notas al pie
- ^ a b c Clarke , págs. 80–87
- ^ Ferrocarril de North Yorkshire Moors 2010 .
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- ^ a b c d e f g h i j k l Herring 2000 , págs. 190-191
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- ^ Walford y Harrison 2008 , págs. 44, 283–9
- ^ Walford y Harrison , 2008 , p. 76
- ^ Bradley 1984 , págs. 44, 45, 48–50.
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- ^ Chapelon 2000 , págs.85 , 372, 488, 550, 552
- ↑ Duffy , 1989 , págs. 15–31.
- ^ Cox 1966 , págs. 113-117, 136-139
- ^ http://southpelawjunction.co.uk/wp/?page_id=631 [ URL desnuda ]
- ^ Walford y Harrison , 2008 , p. 29
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- ^ Ferrocarril del patrimonio . No. 246. Falta o está vacío
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( ayuda ) [ se necesita una cita completa ] - ^ @thebashmash (19 de septiembre de 2019). "Despertar de 53 años de sueño" (Tweet) - a través de Twitter .
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Referencias
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- Cox, ES (1966). Locomotoras estándar de los ferrocarriles británicos . Londres: Ian Allan.
- Duffy, MC (1989). "Recuperación de calor residual y diseño de locomotoras de vapor". Transacciones de la Sociedad Newcomen . 61 : 15–31. doi : 10.1179 / tns.1989.002 .
- Hammond, Pat (1998). Tri-ang Hornby: La historia de Rovex, Volumen 2 - 1965-1971 . Londres: New Cavendish. ISBN 1-872727-58-1.
- Arenque, Peter (2000). Locomotoras de vapor británicas clásicas . Clase estándar 9. ISBN 1-86147-057-6.
- "Summer Signing - motor de vapor 9F refuerza la alineación del ferrocarril" . Ferrocarril de North Yorkshire Moors . 14 de junio de 2010. Archivado desde el original el 11 de noviembre de 2014 . Consultado el 23 de diciembre de 2014 .
- Walford, John; Harrison, Paul (2008). La clase 9F 2-10-0 . Una historia detallada de las locomotoras de vapor estándar de los ferrocarriles británicos. Vol 4. Bristol: RCTS . ISBN 978-0-901115-95-9.
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Otras lecturas
- Cox, ES (1966). Locomotoras estándar de los ferrocarriles británicos . Londres: Ian Allan .
- Richard Derry. El libro de los 9F 2-10-0 . ISBN 1-903266-73-4.
- Gavin Morrison (2001). El poder de los 9F . OPC Railprint. ISBN 0-86093-558-2.
- HCB Rogers (1982). Acertijos y las 9F . Ian Allan .
- G. Weekes (1975). BR Estándar Clase 9F . D. Bradford Barton. ISBN 0-85153-187-3.
- Nock, OS (9 de octubre de 1959), "2-10-0 Pruebas estándar de rendimiento y eficiencia de locomotoras de carga" (PDF) , The Engineer , 208 : 383–386
enlaces externos
- Entrada de la base de datos Railuk para la Clase 9F