La serie BSA A10 fue una gama de motocicletas gemelas paralelas refrigeradas por aire de 646 cc (39,4 pulgadas cúbicas) diseñadas por Bert Hopwood y producidas por Birmingham Small Arms Company en Small Heath, Birmingham de 1950 a 1963. La serie fue sucedida por la unidad A65 modelos de construcción .
![]() Brazo basculante BSA Golden Flash | |
Fabricante | BSA |
---|---|
Producción | 1950 - 1963 |
Montaje | Small Heath , Birmingham , Reino Unido |
Predecesor | Ninguno |
Sucesor | BSA A65 |
Motor | Gemelo refrigerado por aire de 646 cc (39,4 pulgadas cúbicas) |
Diámetro / carrera | 70 mm × 84 mm (2,8 pulgadas × 3,3 pulgadas) [1] |
Tipo de encendido | Magneto |
Transmisión | Accionamiento por cadena de 4 velocidades |
Tipo de marco | Brazo oscilante de émbolo rígido |
Suspensión | Horquilla telescópica (delantera) |
Frenos | Frenos de tambor |
Fondo
BSA, entonces el mayor fabricante de motocicletas del Reino Unido, se estaba quedando atrás en la carrera de gemelos paralelos después de la presentación de la Triumph Thunderbird de 650 cc . Aunque BSA tenía un bicilíndrico en paralelo de 500 cc, el BSA A7 , necesitaban desarrollar un 650 para seguir siendo competitivos.
Bert Hopwood se desempeñó como aprendiz con el diseñador Val Page en Ariel . En 1936, Hopwood se trasladó a Triumph , donde trabajó con Edward Turner para desarrollar la Triumph Speed Twin de 1937 . La innovadora Speed Twin se convirtió en el ejemplo del diseño de dos motores paralelos para las motocicletas británicas en las décadas de 1950 y 1960. En abril de 1947, Hopwood se unió a Norton para diseñar el motor Norton Dominator .
En mayo de 1948, la fábrica atrajo a Hopwood después de solo un año en Norton, [2] y se le encargó la creación de un competitivo bicilíndrico en paralelo BSA de 650 cc. [3] [4]
Desarrollo
Motor
Lanzado en octubre de 1949, el A10 Golden Flash de Hopwood se basó en gran medida en el diseño A7 de Page y Bert Perkins. [5] El A10 se aumentó a 650 cc (40 pulgadas cúbicas) utilizando un diámetro de 70 mm y una carrera de 84 mm. [1] Tenía una caja de balancines de aleación revisada y una culata de hierro fundido, además de un colector integral para el carburador Amal único . Un solo árbol de levas detrás de los cilindros operaba las válvulas a través de varillas de empuje que pasaban a través de un túnel en el bloque de hierro fundido. Un magneto estaba ubicado detrás de los cilindros, impulsado por un tren de engranajes, para proporcionar encendido. Se colocó una dínamo delante de los cilindros, impulsada por una cadena. La lubricación fue por cárter seco con aceite distribuido por una bomba mecánica ubicada dentro de la tapa de distribución. [6]
El cigüeñal era un elemento atornillado de 360 grados (ambos pistones subían y bajaban al mismo tiempo). Los cojinetes principales eran del lado de transmisión de rodillos y un casquillo liso de metal blanco en el lado de sincronización. Las bielas eran del tipo dividido con extremos grandes del tipo de concha . Los cárteres estaban divididos verticalmente. [6]
Una caja de cambios de semi-unidad significaba que la cadena primaria dúplex se podía ajustar mediante un tensor de zapatilla dentro de la caja de la cadena primaria. El A10 se basaba tan estrechamente en el A7 que utilizó muchos de sus componentes probados, y este gran remanente de piezas del A7 prometía una mayor fiabilidad, con un riesgo mínimo de nuevos problemas técnicos. [5]
Con la introducción de un bastidor de brazo oscilante en 1954, la caja de cambios de semi-unidad se abandonó por un artículo separado de "pre-unidad". El nuevo diseño tenía un embrague modificado , nuevos componentes internos de la caja de cambios y una cadena primaria de una sola fila. La cadena primaria se ajustó moviendo la caja de cambios, lo que provocó que la cadena trasera requiriera volver a tensarse. [6]
Se introdujo una culata de aleación con el Road Rocket en 1955. El RR también presentaba una brida de base de cilindro más gruesa (1/2 "en lugar de 3/8") y estos cilindros se conocieron como "brida gruesa". [7] El diámetro de la cabeza grande se incrementó de 1,46 "a 1,68". Los cigüeñales y bielas con los extremos de oferta más grandes se conocieron como "gran diario". [8] Estos cambios continuaron en modelos deportivos posteriores. Los cilindros de "brida gruesa" y los extremos grandes de "gran diario" se instalaron en el Gold Flash en 1958. [7] [8]
En 1957 se introdujo un embrague mejorado en todos los modelos, utilizando 4 resortes en lugar de seis [6] y material de fricción mejorado. [9]
Arboles de levas
Se utilizaron tres árboles de levas diferentes en los modelos de producción, con otro disponible como accesorio solo para carreras.
- 334 "estándar" - instalado en el Golden Flash de 1950 a 1959. [10]
- 356 "deportivos" - Montado en el Road Rocket, en el Super Rocket hasta 1959 y The Golden Flash desde 1960. Originalmente instalado en el A7 Star Twin. [10]
- 357 "race" - Equipado con Super Flash, Spitfire Scrambler y Rocket Gold Star. También instalado en el Super Rocket de 1960. [10] También conocido como cámara Spitfire.
- 358 "aceleración" - "Proporciona la máxima potencia de 'excavación'. Para uso en carreras, no recomendado para uso en carretera". [11]
Carburadores
Se instalaron cinco carburadores Amal diferentes en la gama.
- 76/276 (diámetro interior de 1 1/16 ") - Golden Flash rígido y con marco de émbolo, también con brazo oscilante Golden Flash en 1954. [12]
- 10TT9 (diámetro interior de 1 1/16 ") - Super Flash y Road Rocket, [12] también Super Road hasta 1961. [13]
- 376 Monobloc (diámetro interior de 1 1/16 ") - Bastidor de brazo oscilante con destellos dorados de 1955 a 1959 [12] y Spitfire Scrambler (1956-1959). [14]
- 389 Monobloque (diámetro interior de 1 1/8 ") - Destello dorado de 1960 en adelante. [12]
- 389 Monobloque (1 5/32 "de diámetro) - Spitfire Scrambler (1960 en adelante), [15] Super Rocket (1962 en adelante) y Rocket Gold Star. [13]
Piezas de ciclo
El bastidor estaba disponible en formato rígido trasero, pero la opción más común era la suspensión de émbolo, adoptada para el mercado de exportación. [16] El A10 incluía un guardabarros trasero abisagrado para facilitar la extracción de la rueda trasera.
A BSA le preocupaba que el desgaste de la suspensión del émbolo provocara un manejo incierto. En 1954, la fábrica adoptó un brazo oscilante , [17] y se eliminó el guardabarros con bisagras. Los marcos de émbolo siguieron siendo una opción en el Gold Flash hasta 1957. [18]
Los frenos eran inicialmente un freno delantero de un solo lado de 8 "y uno trasero de 7". [1] Se instalaron frenos de ancho completo del mismo tamaño en los modelos de mayor rendimiento de 1958. [19] Algunos de los Spitfire Scramblers y el Rocket Gold Star utilizaron un freno delantero Gold Star de 190 mm.
El Rocket Gold Star usó piezas de ciclo Gold Star [20] (Los números de cuadro que comienzan con A10, todos los demás modelos A10 tenían cuadros que comienzan con A7) Spitfire Scramblers también usaron piezas de ciclo Gold Star Catalina en 1957 [21] y 1963. [22]
Modelos
Resumen de modelos
Todos los modelos tienen bastidor de brazo oscilante a menos que se indique lo contrario.
A10 Golden Flash (rígido) [18] | |||||||||||||
A10 Golden Flash (émbolo) [18] | |||||||||||||
A10 Golden Flash [18] [nota 1] | |||||||||||||
A10 Golden Flash (alternador) [18] | |||||||||||||
Super Flash A10SF (émbolo) [18] | |||||||||||||
Super Flash A10SF [18] | |||||||||||||
Cohete de carretera A10R [18] | |||||||||||||
A10S Spitfire Scrambler [18] [nota 2] | |||||||||||||
Súper cohete A10R [18] | |||||||||||||
A10RGS Rocket Gold Star [18] [nota 3] |
Notas
- ^ También conocido como "Turista real" en los Estados Unidos desde 1960. [23]
- ^ También conocido como "Gold Star Spitfire Scrambler" y "Rocket Gold Star Scrambler" [24]
- ^ También conocido como "Gold Star Twin" [24]
Destello dorado
El BSA Golden Flash, comúnmente conocido como Gold Flash, [6] fue el primero de la serie que se lanzó en 1950. Pintado en un nuevo color dorado, el 80% de la producción se destinó a los Estados Unidos. Esto resultó en largos tiempos de entrega para los clientes británicos, a quienes se les ofreció el modelo solo en negro. [25]
Aunque nunca se diseñó como una motocicleta deportiva , la Golden Flash fue rápida para su época y competitiva con la Triumph Tiger 100 , alcanzando más de 100 millas por hora (160 km / h) en las pruebas en 1950, y cubriendo un cuarto de milla (400 m) en menos de 16 segundos. [26] Su color dorado demostró ser un éxito de marketing, vendiendo más que Speed Twin y 6T Thunderbird de Triumph .
Recibió actualizaciones a lo largo de su vida útil. En 1960 pasó a llamarse "Royal Tourist" en los Estados Unidos. [23] Un alternador se ofrece como una alternativa a la dinamo 1961-1963, los últimos tres años de producción.
Super Flash
En 1951, el diseñador en jefe de BSA, Bert Hopwood, realizó una gira de investigación por Estados Unidos y habló con distribuidores y pasajeros. La respuesta que recibió de la gira fue que una motocicleta más potente se vendería bien en Estados Unidos. El bastidor del brazo oscilante y el cabezal de aleación Road Rocket estaban en fase de planificación, pero algo lejos de la producción. [27]
El departamento de competencias de BSA tenía experiencia en la puesta a punto de los modelos existentes. Habían convertido versiones del 500 para la carrera Daytona 200 . El piloto de Works Fred Rist tiene un corredor de postre A10 capaz de 140 mph, y Gene Thiessen estableció un récord AMA clase 'B' en las salinas de Bonneville de 151 mph en octubre de 1951. Hopwood decidió hacer un odelo más rápido atornillando piezas de rendimiento para el modelo existente. [27]
Las modificaciones del motor incluyeron un árbol de levas de carrera 357 [28] y un carburador Amal TT. [12] La potencia de salida fue de 40 CV (30 kW). [29] El carburador TT requería que se doblara la tija del sillín del cuadro para dejar espacio libre. [27] El marco también tenía orejetas soldadas para los reposapiés posteriores. [28] Se instaló un tanque Gold Star de 2,5 galones y guardabarros y tirantes cromados. [27]
El primer Super Flash se envió a Estados Unidos en febrero de 1953 y la revista American Motorcycling le otorgó el título de "Motor del mes". La bicicleta estuvo en las salas de exhibición estadounidenses en abril de ese año. La mayor parte de la producción se destinó a los EE. UU., Pero a finales de año los modelos se enviaron a Europa, África y Australia.
La producción continuó en 1964, y ese año se fabricaron algunas versiones de brazo oscilante. [18] El precio era de $ 975 en los EE . UU. [27] y £ 325 en Australia. [30] La producción se detuvo en 1964 con el Road Rocket a punto de entrar en producción. En total se fabricaron unas 700 máquinas. [27] [28]
El motor del Super Flash más tarde impulsó el Ariel Cyclone. [29]
Cohete de carretera
La Road Rocket fue una motocicleta deportiva desarrollada a partir de la Golden Flash.
Lanzado como el tope de gama de BSA en 1954, el BSA Road Rocket fue el primer motor A10 con una culata de aleación. [31] A diferencia del Golden Flash, el colector de admisión estaba separado de la culata [7], lo que permitía instalar carburadores gemelos si fuera necesario. [32] El equipamiento estándar era un carburador Amal TT. [12] Se introdujeron nuevos cilindros de "brida gruesa". (La brida inferior se aumentó de 3/8 "a 1/2" para mejorar la rigidez y la confiabilidad). [7] El tamaño del extremo grande se incrementó de 1,48 "a 1,68". [8] También se instalaron pistones de alta compresión y un árbol de levas de elevación más alto, el perfil 356 "deportivo", [10] . Estas modificaciones del motor elevaron la potencia de salida a 40 CV (30 kW) [31] y una velocidad máxima de 109 mph (175 km / h). [33]
El modelo se lanzó con guardabarros y tirantes cromados y depósito de gasolina semicromado. Un tacómetro era un extra opcional. [33]
El Road Rocket se suspendió en 1958 cuando fue reemplazado por el Super Rocket. [32]
Super cohete
El Super Rocket fue un modelo deportivo mejorado que reemplazó al Road Rocket en 1958. [18] Conservó el carburador Amal TT y la cámara deportiva 356 del Road Rocket. La relación de compresión se elevó a 8.5: 1 y se instaló una nueva culata de aleación. [34] La culata tenía un colector de admisión fundido [32] y puertos y válvulas más grandes. La válvula de entrada se aumentó de 1,455 "a 1,5". [19] El cigüeñal se endureció en comparación con los modelos anteriores. Estas modificaciones aumentaron la potencia de salida a 43 CV. [19] Una relación de 1ª marcha más baja dio una mayor aceleración fuera de la línea. [34]
Se instalaron frenos nuevos en el modelo, cubos de ancho completo en lugar de los elementos anteriores de ancho medio. El freno delantero era de 8 "y el trasero de 7". Ambos fueron operados por cables. [19]
El árbol de levas de carrera 357 se instaló en 1960 [10] y se mejoró el embrague. [35] Un carburador monobloque más grande de 1 5/32 "de diámetro instalado en 1962. [12] Esto elevó la potencia de salida a 46 bhp (34 kW). [19]
Estrella de oro cohete
El Rocket Gold Star se introdujo en 1962, utilizando un motor Super Rocket sintonizado y un marco Gold Star. [36] El sintonizador y distribuidor Gold Star, Eddie Dow, tenía un cliente que quería que le suministraran un Gold Star equipado con un motor Super Rocket. BSA suministró un motor sin Gold Star y un motor Super Rocket separado. Dow preparó el especial. El especial fue bien recibido y la dirección de BSA decidió poner el concepto en producción limitada. [20]
El motor Super Rocket de compresión 9: 1 posterior (1961-1963) se usó con un árbol de levas Spitfire 357 y un carburador Amal Monobloc de 1 5/32 "de diámetro que proporcionaba 46 CV (34 kW) de serie. Opciones como un Amal GP 2 carburador, tubos de escape siamesed y una caja de cambios RRT2 de relación cerrada podrían aumentar esto a 50 bhp (37 kW) y agregar un 30% al precio. [37] El modelo también se conocía como Gold Star Twin. [24] Rocket Gold La producción estrella terminó en 1963.
Spitfire Scrambler
El Spitfire Scrambler se introdujo en 1957 a pedido del distribuidor de la costa oeste de BSA, Hap Alzina, para satisfacer una necesidad en las carreras por el desierto de EE. UU. De matar a los dominantes gemelos Triumph. [38] El motor era una unidad Road Rocket modificada. La cabeza se modificó para permitir la instalación de un carburador Amal Monoblock de 1 1/16 ". La compresión se elevó a 9: 1 y se instaló un árbol de levas de" carrera "357. Inicialmente se pensó que sería necesario desarrollar una leva de revoluciones especial . pero la cámara de carrera demostró ser adecuada. [21] La caja de cambios tenía relaciones más anchas y revueltas. [39] El cuadro, las horquillas y las ruedas que se usaron inicialmente eran de la Gold Star Catalina, [21] pero a mediados de 1957 se cambió a una Marco A10. [40] Se instalaron una placa protectora y un tanque de gasolina de 2 galones estadounidenses. No se instalaron luces y los escapes no tenían silenciadores. [39] Se usó un magneto de competición Lucas en este modelo. [41]
En 1958, el motor ganó la cabeza de "válvula grande" que también se instaló en el recién lanzado Super Rocket. [42]
En 1959 se instaló un asiento más corto y los escapes eran altos en el lado izquierdo. Esta configuración continuó hasta que terminó la producción en 1963. [43] En 1963 el modelo volvió a utilizar las piezas de ciclo Gold Star después de fusionarse con el Road Gold Star Scrambler [22] y renombrado como Gold Star Spitfire Scrambler. [22]
Otros modelos
Ariel Cazador
Ariel Motorcycles se convirtió en una subsidiaria de BSA en 1951. [44] Aunque ya tenían un gemelo de 500 cc, el modelo KH500 diseñado por Val Page, [45] la dirección no quería el gasto de desarrollar una máquina de 650 cc. En 1954, se instaló un motor A10 Golden Flash, con diferentes carcasas exteriores, en el marco de Ariel para crear el Ariel Huntmaster. [29] La máquina continuó hasta 1959 cuando se descontinuaron todas las motocicletas Ariel de 4 tiempos. [46]
Ciclón Ariel
También se produjo una versión deportiva del Huntmaster, el Cyclone. Este utilizó el motor Super Flash de 40 bhp (30 kW), aunque con un carburador Amal Monobloc instalado en lugar de la versión Amal TT del Super Flash. [29]
Otras lecturas
- Tocino, Roy (1989). BSA A7 / A10 gemelos, todos los modelos, 1946-1963 . Publicaciones Niton. ISBN 9780951420454. ASIN 0951420453 .
- Tocino, Roy H. (2007). BSA Twins and Triples (Primera ed.). Mercian Manuals Ltd. ISBN 9781903088364. ASIN 1903088364 .
- Henshaw, Peter (2008). BSA 500 y 650 Twins: la guía esencial del comprador . Editorial Veloce. ISBN 9781845841362.
- Kemp, Andrew (2004). Bicicletas británicas clásicas . Prensa de Abbeydale. ISBN 9781861471369.
- Wright, profesor Owen (1984). BSA A7 & A10 Twins Super Profile (Primera edición). GT Foulis & Co Ltd. ISBN 9780854294466. ASIN 0854294465 .
- BSA Twins A7 & A10 1946-1962: Road Test Book (Primera edición). Libros de Brooklands. 1996. ISBN 9781855203365. ASIN 1855203367 .
Referencias
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