El Boeing 757 es un avión estadounidense de fuselaje estrecho que fue diseñado y construido por Boeing Commercial Airplanes . El entonces nombrado 7N7, sucesor del twinjet del 727 (un trijet ), recibió sus primeros pedidos en agosto de 1978. El prototipo completó su vuelo inaugural el 19 de febrero de 1982 y fue certificado por la FAA el 21 de diciembre de 1982. Eastern Air Lines colocó el 757-200 original en servicio comercial el 1 de enero de 1983. Una variante de paquete de carga (PF) entró en servicio en septiembre de 1987 y un modelo combinado en septiembre de 1988. El 757-300 estiradose lanzó en septiembre de 1996 y comenzó a funcionar en marzo de 1999. Después de que se construyeron 1.050 para 54 clientes, la producción terminó en octubre de 2004, mientras que Boeing ofreció las variantes más grandes del 737 NG como sucesora.
Boeing 757 | |
---|---|
Icelandair Boeing 757-200 en aproximación final | |
Papel | Avión de pasajeros de fuselaje estrecho |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Aviones comerciales Boeing |
Primer vuelo | 19 de febrero de 1982 |
Introducción | 1 de enero de 1983 con Eastern Air Lines |
Estado | En servicio |
Usuarios primarios | Aerolíneas delta |
Producido | 1981-2004 |
Número construido | 1.050 [1] |
Variantes | Boeing C-32 |
El avión es propulsado por 36,600-43,500 lbf (163 a 193 kN) Rolls-Royce RB211 o Pratt & Whitney PW2000 underwing turboventilador motores para un 255,000-273,000 lb (116-124 t) MTOW . El 757 tiene un ala supercrítica de 2.000 pies cuadrados (185 m 2 ) para reducir la resistencia aerodinámica y una cola convencional . Mantiene la sección transversal del 707 y su cabina de vidrio para dos tripulantes tiene una calificación de tipo común con el 767 diseñado simultáneamente (un avión de fuselaje ancho ). Fue producido en dos longitudes de fuselaje : el 757-200 de 155 pies (47,3 m) de largo (el más popular con 913 construidos) normalmente tiene capacidad para 200 pasajeros en dos clases a más de 3.915 millas náuticas / 7.250 km; mientras que el 757-300 de 178 pies (54,4 m) de largo tiene capacidad para 243 en más de 3.400 millas náuticas (6.295 km). El 757-200F puede transportar una carga útil de 72,210 lb (32,755 kg) a más de 2,935 nmi (5,435 km). Los 757-200 de pasajeros se han modificado para su uso como carga como Special Freighter (SF) y Precision Converted Freighter (PCF).
Entre los principales clientes del 757 se encuentran los principales transportistas estadounidenses, las aerolíneas chárter europeas y las empresas de carga. Se usaba comúnmente para rutas nacionales de corto y medio alcance , servicios de transporte y vuelos transcontinentales de EE . UU . Los vuelos extendidos ETOPS fueron aprobados en 1986 para volar rutas intercontinentales. Los operadores privados y gubernamentales han personalizado el 757 como transportistas VIP como el US C-32 . En julio de 2017, 666 estaban en servicio aéreo; Delta Air Lines fue el operador más grande con 127 aviones. [2] El avión ha registrado once accidentes con pérdida de casco , incluidos ocho accidentes fatales, hasta junio de 2019 [actualizar]. [3]
Desarrollo
Fondo
A principios de la década de 1970, tras el lanzamiento del 747 de cuerpo ancho , Boeing comenzó a considerar nuevos desarrollos de su 727 trijet de cuerpo estrecho . [4] Diseñado para rutas de corta y media longitud, [5] el 727 de tres motores fue el avión comercial más vendido de la década de 1960 y un pilar del mercado de aerolíneas nacionales de EE. UU. [4] [6] Los estudios se centraron en mejorar el 727-200 de 189 asientos , la variante 727 de mayor éxito. [7] Se consideraron dos enfoques: un 727 extendido (que se designará como 727-300) y un avión completamente nuevo con el nombre en código 7N7. [7] El primero era un derivado más barato utilizando la tecnología existente del 727 y la configuración del motor montado en la cola, [7] mientras que el último era un avión bimotor que hacía uso de nuevos materiales y mejoras a la tecnología de propulsión que se había hecho disponible en el industria aeroespacial civil. [8]
United Airlines proporcionó información para el 727-300 propuesto, que Boeing estaba a punto de lanzar a finales de 1975, [7] pero perdió interés después de examinar los estudios de desarrollo del 7N7. [7] Aunque el 727-300 se ofreció a Braniff International Airways y otras aerolíneas, el interés de los clientes siguió siendo insuficiente para un mayor desarrollo. [4] En cambio, las aerolíneas se sintieron atraídas por los motores turbofan de alta relación de derivación , las nuevas tecnologías de la cabina de vuelo, el menor peso, la aerodinámica mejorada y los costos operativos reducidos prometidos por el 7N7. [7] [8] Estas características también se incluyeron en un esfuerzo de desarrollo paralelo para un nuevo avión de pasajeros de fuselaje ancho de tamaño medio, con nombre en código 7X7, que se convirtió en el 767. [9] El trabajo en ambas propuestas se aceleró como resultado de la repunte de la industria de las aerolíneas a fines de la década de 1970. [4] [10]
En 1978, los estudios de desarrollo se centraron en dos variantes: un 7N7-100 con capacidad para 160 y un 7N7-200 con espacio para más de 180 asientos. [8] Las nuevas características incluyeron un ala rediseñada, motores debajo del ala y materiales más livianos, mientras que el fuselaje delantero, el diseño de la cabina y la configuración de la cola en T se mantuvieron del 727. [11] Boeing planeó que el avión ofreciera el más bajo. consumo de combustible por pasajero-kilómetro de cualquier avión de pasajeros de fuselaje estrecho. [12] El 31 de agosto de 1978, Eastern Air Lines y British Airways se convirtieron en las primeras aerolíneas en comprometerse públicamente con el 7N7 cuando anunciaron pedidos de lanzamiento por un total de 40 aviones para la versión 7N7-200 . [8] [12] Estas órdenes se firmaron en marzo de 1979, cuando Boeing designó oficialmente la aeronave como 757. [8] El 757-100 más corto no recibió ningún pedido y se abandonó; Los 737 luego cumplieron su función prevista. [13]
Esfuerzo de diseño
El 757 estaba destinado a ser más capaz y más eficiente que el 727 anterior. [14] El enfoque en la eficiencia del combustible reflejaba las preocupaciones de las aerolíneas sobre los costos operativos , que habían aumentado en medio del aumento de los precios del petróleo durante la Guerra de Yom Kippur de 1973. [8] [ 15] Los objetivos de diseño incluían una reducción del 20 por ciento en el consumo de combustible de los motores nuevos, más un 10 por ciento de las mejoras aerodinámicas, en comparación con los aviones anteriores. [15] También se esperaba que los materiales más ligeros y las nuevas alas mejoraran la eficiencia. [8] El peso máximo de despegue (MTOW) se fijó en 220.000 libras (99.800 kg), [16] que era 10.000 libras (4.540 kg) más que el 727. [17] La mayor relación empuje-peso del 757 le permitió despegar de pistas cortas y servir a los aeropuertos en condiciones cálidas y altas con temperaturas ambientales más altas y aire más delgado, ofreciendo un mejor rendimiento de despegue que el ofrecido por los aviones de la competencia. Los competidores necesitaban recorridos de despegue más largos para estas condiciones cálidas y altas. Boeing también ofreció opciones para una mayor capacidad de carga útil . [16] [18]
Se eligió la configuración de dos motores para lograr una mayor eficiencia de combustible en comparación con los diseños de tres y cuatro motores. [19] Los clientes de lanzamiento Eastern Air Lines y British Airways seleccionaron el turbofan RB211-535C construido por Rolls-Royce , que era capaz de 37.400 libras de fuerza (166 kN) de empuje . [20] Esta fue la primera vez que se lanzó un avión Boeing con motores producidos fuera de los EE . UU. [8] El fabricante nacional Pratt & Whitney posteriormente ofreció el empuje de 38.200 libras fuerza (170 kN) PW2037, [20] que Delta Air Lines lanzó con un pedido de 60 aviones en noviembre de 1980. [8] [21] General Electric también ofreció su motor CF6-32 al principio del programa, pero finalmente abandonó su participación debido a una demanda insuficiente. [22]
A medida que avanzaba el desarrollo, el 757 se apartó cada vez más de sus orígenes 727 y adoptó elementos del 767, [8] que se adelantó varios meses en el desarrollo. [23] Para reducir el riesgo y el costo, Boeing combinó el trabajo de diseño en ambos twinjets, [4] [19] resultando en características compartidas tales como equipamiento interior y características de manejo. [24] El diseño asistido por computadora , que se aplicó por primera vez en el 767, se utilizó en más de un tercio de los dibujos de diseño del 757. [25] A principios de 1979, se adoptó una cabina de vidrio común para dos miembros de la tripulación para las dos aeronaves, incluida la instrumentación compartida, la aviónica y los sistemas de gestión de vuelo . [24] En octubre de 1979, el morro se ensanchó y se bajó para reducir el ruido aerodinámico en seis dB, mejorar la vista de la cabina de vuelo y dar más área de trabajo para la tripulación para una mayor similitud con el 767. [26] Tubo de rayos catódicos ( Las pantallas a color CRT) reemplazaron a los instrumentos electromecánicos convencionales , [24] con una mayor automatización que eliminó la posición de ingeniero de vuelo común a las cabinas de tres personas. [24] Después de completar un breve curso de conversión, los pilotos calificados en el 757 podrían estar calificados para volar el 767 y viceversa, debido a sus similitudes de diseño. [24]
Para las alas del 757 se usó una nueva forma cargada en popa que producía sustentación en la mayor parte de la superficie superior del ala, en lugar de una banda estrecha como en los diseños de perfil aerodinámico anteriores . [8] Las alas más eficientes tenían menos resistencia y mayor capacidad de combustible, [8] y eran similares en configuración a las del 767. [25] Una envergadura más amplia que las del 727 producía menos resistencia inducida por sustentación , mientras que las raíces de las alas más grandes aumentaban. espacio de almacenamiento en el tren de aterrizaje y espacio provisto para futuras versiones extendidas de la aeronave. [25]
Uno de los últimos 727 vestigios, la cola en T, se abandonó a mediados de 1979 a favor de una cola convencional. [8] Esto evitó el riesgo de una condición aerodinámica conocida como pérdida profunda y permitió que más pasajeros fueran transportados en un fuselaje trasero menos cónico. [27] Con 155,3 pies (47,3 m) de longitud, [28] el 757-200 era 2,1 pies (0,640 m) más largo que el 727-200 , y con una mayor proporción de su volumen interno dedicado al espacio de la cabina, los asientos eran disponible para 239 pasajeros, o 50 más que su predecesor. [17] [29] La sección transversal del fuselaje, cuyo lóbulo superior era común al 707 y al 737, [30] [31] fue la única característica estructural importante que se conservó del 727. [32] Esto fue principalmente para reducir arrastre, [15] y aunque se había considerado un fuselaje más ancho, la investigación de mercado de Boeing encontró necesidades de baja capacidad de carga y una menor preferencia de los pasajeros por aviones de fuselaje ancho en rutas de corto recorrido. [11] [19]
Producción y prueba
Boeing construyó una línea de ensamblaje final en Washington en su fábrica de Renton , [33] hogar de producción de 707, 727 y 737, para producir el 757. [34] Al principio del programa de desarrollo, Boeing, British Airways y Rolls-Royce sin éxito presionó a la industria aeronáutica británica para que fabricara 757 alas. [12] [35] En última instancia, aproximadamente la mitad de los componentes de la aeronave, incluidas las alas, la sección de morro y el empenaje , se produjeron internamente en las instalaciones de Boeing y el resto se subcontrató principalmente a empresas con sede en Estados Unidos. [36] Fairchild Aircraft fabricó los listones del borde de ataque , Grumman suministró los flaps y Rockwell International produjo el fuselaje principal. [36] El aumento de producción del nuevo avión de pasajeros de fuselaje estrecho coincidió con la liquidación del programa 727, [36] y el montaje final del primer avión comenzó en enero de 1981. [20]
El prototipo 757 salió de la fábrica de Renton el 13 de enero de 1982. [37] El avión, equipado con motores RB211-535C , [37] completó su vuelo inaugural una semana antes de lo previsto el 19 de febrero de 1982. [38] El El primer vuelo se vio afectado por una parada del motor , siguiendo indicaciones de baja presión de aceite . [39] Después de verificar los diagnósticos del sistema, el piloto de pruebas de la compañía John Armstrong y el copiloto Lew Wallick pudieron reiniciar el motor afectado, y el vuelo procedió normalmente a partir de entonces. [39] Posteriormente, el 757 se embarcó en un programa de prueba de vuelo semanal de siete días. [40] En ese momento, la aeronave había recibido 136 pedidos de siete aerolíneas, a saber, Air Florida , American Airlines , British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines , Monarch Airlines y Transbrasil . [20]
El programa de prueba de vuelo 757 de siete meses utilizó los primeros cinco aviones construidos. [41] Las tareas incluyeron sistemas de vuelo y pruebas de propulsión, pruebas en climas cálidos y fríos y vuelos de prueba de rutas. [42] Los datos del programa 767 ayudaron a acelerar el proceso. [40] Después de que se identificaron los problemas de diseño, las puertas de salida del 757 recibieron mecanismos de resorte doble para facilitar la operación, y el fuselaje se reforzó para una mayor resistencia al impacto de aves . [43] El avión de producción era 3.600 libras (1.630 kg) más ligero de lo especificado originalmente y registró una tasa de consumo de combustible un tres por ciento mejor de lo esperado. [42] Esto resultó en un aumento de alcance de 200 millas náuticas (370 km), y llevó a Boeing a promocionar las características de eficiencia de combustible de la aeronave. [42] Después de 1.380 horas de vuelo de prueba, [44] el 757 con motor RB211 recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos el 21 de diciembre de 1982, seguida de la certificación de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) el 14 de enero de 1983. [39 ] [41] La primera entrega al cliente de lanzamiento Eastern Air Lines ocurrió el 22 de diciembre de 1982, aproximadamente cuatro meses después de las primeras 767 entregas. [39] [45] Los primeros 757 con motores PW2037 se lanzaron aproximadamente un año después y se entregaron a Delta Air Lines el 5 de noviembre de 1984. [39]
Entrada y operaciones de servicios
Eastern Air Lines operó el primer vuelo comercial 757 el 1 de enero de 1983 en la ruta de Atlanta a Tampa. [39] El 9 de febrero de 1983, British Airways comenzó a utilizar el avión para los servicios de transporte de Londres a Belfast, donde reemplazó a los trijets Hawker Siddeley Trident 3B . [46] Las aerolíneas chárter Monarch Airlines y Air Europe también comenzaron 757 operaciones más tarde ese año. [47] Los primeros operadores notaron una fiabilidad mejorada y un rendimiento más silencioso en comparación con los aviones de pasajeros anteriores. [47] Los cursos de transición facilitaron la introducción de los pilotos a la nueva cabina basada en CRT y no surgieron problemas técnicos importantes. [47] Eastern Air Lines, el primer operador de 727 en recibir 757, confirmó que la aeronave tenía una mayor capacidad de carga útil que su predecesora, junto con costos operativos más bajos a través de un mejor consumo de combustible y el uso de una cabina de vuelo de dos miembros de la tripulación. [47] En comparación con el 707 y el 727, el nuevo twinjet consumía un 42 y un 40 por ciento menos de combustible por asiento, respectivamente, en vuelos típicos de media distancia. [11]
A pesar del exitoso debut, las ventas de 757 permanecieron estancadas durante la mayor parte de la década de 1980, como consecuencia de la caída de los precios del combustible y un cambio a aviones más pequeños en el mercado estadounidense posterior a la desregulación . [39] Aunque no existía un competidor directo, [19] los cuerpos estrechos de 150 asientos como el McDonnell Douglas MD-80 eran menos costosos y transportaban casi tantos pasajeros como los 757 de algunas aerolíneas. [16] [39] Una sequía de ventas de tres años disminuyó en noviembre de 1983 cuando Northwest Airlines realizó pedidos de 20 aviones, lo que evitó una costosa disminución de la tasa de producción. [48] En diciembre de 1985, se anunció un modelo de carguero, el 757-200PF , luego de una orden de lanzamiento de 20 aviones de UPS Airlines , [39] y en febrero de 1986, un modelo combinado de carguero-pasajeros, el 757-200M , fue lanzado con un pedido de un avión de Royal Nepal Airlines . [49] El modelo de carguero incluía una bodega de carga en la cubierta principal y entró en servicio con UPS en septiembre de 1987. [50] El modelo combinado podía transportar tanto carga como pasajeros en su cubierta principal y entró en servicio con Royal Nepal Airlines en septiembre de 1988. [49] ]
A fines de la década de 1980, el aumento de la congestión de los centros de las aerolíneas y el inicio de las regulaciones sobre el ruido en los aeropuertos de EE. UU. Impulsaron un cambio en las ventas de 757. [39] De 1988 a 1989, las aerolíneas realizaron 322 pedidos, incluidos 160 pedidos combinados de American Airlines y United Airlines. [39] [51] Para entonces, el 757 se había convertido en algo común en vuelos domésticos de corta distancia y servicios transcontinentales en los EE. UU., [50] y había reemplazado a los antiguos 707, 727, Douglas DC-8 y McDonnell Douglas DC-9. . [52] El alcance máximo del 757-200 de 3.900 millas náuticas (7.220 km), [28] que era más de una vez y media el del 727, [17] permitió a las aerolíneas utilizar el avión en rutas más largas sin escalas . [53] El 757 también salió de aeropuertos con estrictas regulaciones de ruido, como el aeropuerto John Wayne en el condado de Orange, California, [54] y aeropuertos con restricciones de tamaño de aeronave, como el aeropuerto nacional de Washington cerca del centro de Washington, DC [10] Los operadores más grandes de EE. UU., Delta Air Lines y American Airlines, finalmente operarían flotas de más de 100 aviones cada uno. [50]
En Europa, British Airways, Iberia e Icelandair fueron los principales clientes de la línea principal del 757, [55] mientras que otras compañías como Lufthansa rechazaron el tipo por considerarlo demasiado grande para sus necesidades de aviones de fuselaje estrecho. [43] Muchas aerolíneas chárter europeas, incluidas Air 2000 , Air Holland y LTU International , [45] también adquirieron el bimotor para vuelos de vacaciones y paquetes turísticos a finales de los años ochenta. [50] [52] En Asia, donde comúnmente se preferían aviones aún más grandes debido a un mayor volumen de pasajeros, el 757 encontró menos pedidos. [56] Una demostración de ventas de 1982 no pudo atraer una compra del cliente potencial Japan Airlines , [45] [57] y el primer cliente asiático, Singapore Airlines , vendió sus cuatro 757 en 1989 a favor de la estandarización en el ancho de 240 asientos. -cuerpo Airbus A310 , solo cinco años después de debutar el tipo en las rutas de Indonesia y Malasia. [58] A los 757 les fue mejor en China, donde tras una compra inicial de CAAC Airlines en 1987, [50] los pedidos aumentaron a 59 aviones, lo que lo convirtió en el mercado asiático más grande. [45] Operadores como China Southern , China Southwest , Shanghai Airlines , Xiamen Airlines y Xinjiang Airlines utilizaron el 757 en rutas nacionales de longitud media. [59]
En 1986, la FAA aprobó 757s con motor RB211 para operaciones de estándares de desempeño operacional bimotor de rango extendido ( ETOPS ) sobre el Atlántico Norte, [12] [44] siguiendo los precedentes establecidos por el 767. [60] Bajo las regulaciones ETOPS, un conjunto de normas de seguridad que rigen los vuelos bimotor sobre océanos y otras áreas sin lugares de aterrizaje adecuados cercanos, las aerolíneas comenzaron a usar el avión para rutas intercontinentales de rango medio. [12] Aunque el 757 no estaba diseñado originalmente para vuelos transoceánicos, los reguladores basaron su decisión en su historial de desempeño confiable en servicios transcontinentales extendidos de Estados Unidos. [60] [61] La certificación ETOPS para 757 equipados con motores de la serie PW2000 se concedió en 1992. [49]
A principios de la década de 1990, la FAA y otras agencias gubernamentales de EE. UU., Incluida la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), comenzaron a estudiar las características de estela turbulenta del 757 . [62] Esto siguió a varios incidentes, incluidos dos accidentes fatales, en los que pequeñas aeronaves privadas experimentaron la pérdida de control cuando volaban muy cerca del bimotor. [62] Los aviones de pasajeros más pequeños también habían sufrido movimientos de balanceo inesperados cuando volaban detrás de 757. [62] Los investigadores se centraron en el diseño del ala cargada en la popa de la aeronave, que en ciertos puntos durante el despegue o el aterrizaje podía producir vórtices en la punta de las alas que eran más fuertes que los que emanaban de los 767 y 747 más grandes. [63] Otras pruebas no fueron concluyentes, lo que provocó un debate entre las agencias gubernamentales, y en 1994 y 1996 la FAA actualizó las regulaciones de control de tráfico aéreo para requerir una mayor separación detrás del 757 que otros aviones de gran categoría. [62] [64] El 757 se convirtió en el único avión de pasajeros de menos de 300.000 libras (136.000 kg) en ser clasificado como un jet "pesado", junto con los aviones de fuselaje ancho, según las reglas de separación de la FAA. [63]
Variante estirada
La producción del 757 alcanzó su punto máximo a una tasa anual de 100 aviones a principios de la década de 1990, [65] durante el cual se consideraron modelos mejorados. [13] Durante más de una década, el bimotor de cuerpo estrecho había sido el único avión de pasajeros de pasillo único de su fabricante sin una variante estirada, y aunque persistían los rumores de un 757-200X de largo alcance y un 757-300X estirado , no se habían hecho anuncios formales hecho. [13] Las compañías chárter europeas estaban particularmente interesadas en una versión de mayor capacidad que pudiera aprovechar mejor la gama del 757. [50] Además de satisfacer las necesidades de los clientes de vuelos chárter, un modelo más grande permitiría a Boeing igualar las capacidades de elevación de pasajeros del 767-200 con menores costos operativos, [66] y contrarrestar las versiones de mayor alcance del Airbus A321 de 185 asientos , [67] una nueva variante estirada del avión de pasajeros de fuselaje estrecho A320 . [50] [68]
En septiembre de 1996, tras una orden de lanzamiento de 12 aviones de la aerolínea chárter Condor , Boeing anunció el 757-300 extendido en el Salón Aeronáutico de Farnborough . [13] El nuevo modelo era un tramo de 7,13 m (23,4 pies) del 757-200 , lo que da como resultado espacio para 50 pasajeros más y casi un 50 por ciento más de carga. [69] [29] Se pretendía que la fase de diseño del tipo fuera la más corta en la historia de su fabricante, con 27 meses desde el lanzamiento hasta la certificación. [13] Debido a problemas de desarrollo y costos, no se implementaron actualizaciones radicales como una cabina avanzada estilo Next Generation 737 . [70] En cambio, el derivado estirado recibió motores mejorados, aviónica mejorada y un interior rediseñado. [49] [70] El primer 757-300 se lanzó el 31 de mayo de 1998 y completó su vuelo inaugural el 2 de agosto de 1998. [50] Tras la certificación reglamentaria en enero de 1999, el tipo entró en servicio con Condor el 19 de marzo. 1999. [50]
El 757-300 también fue pedido por American Trans Air , Arkia Israel Airlines , Continental Airlines , Icelandair y Northwest Airlines. [45] Las ventas del tipo se mantuvieron lentas y, en última instancia, totalizaron 55 aviones. [50] Boeing había apuntado al 757-300 como un posible reemplazo del 767-200 para dos de sus clientes más importantes, American Airlines y United Airlines, pero ninguno estaba en una posición financiera para comprometerse con nuevos aviones. [71] Las insinuaciones a otras compañías aéreas chárter tampoco dieron lugar a nuevos pedidos. [72] En noviembre de 1999, ante la disminución de las ventas y la reducción de la cartera de pedidos a pesar del lanzamiento del 757-300 , Boeing comenzó a estudiar una disminución en las tasas de producción del 757. [73]
Nuevos desarrollos
Si bien el programa 757 había tenido éxito financiero, la disminución de las ventas a principios de la década de 2000 amenazó su viabilidad continua. [73] [74] Las aerolíneas volvieron a gravitar hacia aviones más pequeños, ahora principalmente el 737 y el A320, debido a su reducido riesgo financiero. [75] Una recesión en la industria de las aerolíneas y el gran número de 757 relativamente jóvenes que ya estaban en servicio también redujeron la demanda de los clientes. [74] En 2000, impulsado por el interés de Air 2000 y Continental Airlines, Boeing volvió a examinar la posibilidad de construir un 757-200X de mayor alcance . [76] El derivado propuesto habría presentado tanques de combustible auxiliares, además de mejoras en las alas y el tren de aterrizaje del 757-300 , lo que resultaría en un MTOW más alto y un aumento de alcance potencial a más de 5.000 millas náuticas (9.260 km). [76] Sin embargo, la propuesta no logró obtener ningún pedido. [45] [72] En marzo de 2001, Boeing entregó el primer 757-200SF , un 757-200 de segunda mano convertido para uso en cargueros, a DHL Aviation . [77] El 757-200SF marcó la primera incursión del fabricante en las conversiones de pasajeros a cargueros. [78]
El interés de los clientes en los nuevos 757 siguió disminuyendo y, en 2003, una campaña de ventas renovada centrada en el 757-300 y el 757-200PF produjo sólo cinco nuevos pedidos. [72] En octubre de 2003, tras la decisión de Continental Airlines de cambiar sus 757-300 pedidos restantes al 737-800 , Boeing anunció el fin de la producción del 757. [72] El ejemplo 1050 y último, un 757-200 construido para Shanghai Airlines, salió de la línea de producción en la fábrica de Renton el 28 de octubre de 2004, [1] y se entregó el 28 de noviembre de 2005, después de varios meses de almacenamiento. [79] [80] Con la conclusión del programa 757, Boeing consolidó el ensamblaje del 737 en su fábrica de Renton, reduciendo sus instalaciones en un 40 por ciento y trasladando personal a diferentes ubicaciones. [81]
Desde el final de la producción, la mayoría de los 757 han permanecido en servicio, principalmente en los EE . UU. [50] [82] De 2004 a 2008, el costo promedio del combustible para los vuelos nacionales 757 de rango medio típicos de EE. UU. Se triplicó, presionando a las aerolíneas para mejorar el eficiencia de combustible de sus flotas. [83] En mayo de 2005, la FAA otorgó la aprobación reglamentaria para las aletas mezcladas sancionadas por el fabricante de Aviation Partners Incorporated como una actualización del 757-200 . [84] Las aletas mejoran la eficiencia del combustible en un cinco por ciento y aumentan el alcance en 200 millas náuticas (370 km) mediante la reducción de la resistencia inducida por la sustentación. [85] [86] Continental Airlines fue la primera aerolínea en ordenar winglets para el 757-200 , y en febrero de 2009 se convirtió en el primer operador de 757-300 con winglets. [87]
Antes de la fusión United-Continental en 2010, el 757 seguía siendo el único avión de fuselaje estrecho utilizado por las grandes flotas de las tres aerolíneas tradicionales de EE. UU .: American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines. [68] [88] Durante este período, la capacidad y el alcance del 757 se han mantenido en gran parte sin igual entre los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho; [89] Al seleccionar aviones de reemplazo, las aerolíneas han tenido que reducir su tamaño a aviones más pequeños de pasillo único en producción con menos asientos y menos alcance, como el 737-900ER y A321, o aumentar el tamaño al 787 Dreamliner y A330 más grandes y de mayor alcance. -200 jets de cuerpo ancho. [68] [90] El Tupolev Tu-204 , un twinjet de cuerpo estrecho introducido en 1989 con un diseño similar al 757, [91] se ofrece en una versión de 200 asientos, que ha tenido una producción limitada para clientes principalmente rusos. [92] [93] Dentro de Boeing, el 737-900ER de 215 asientos y 3.200 millas náuticas (5.930 km) de alcance ha sido considerado como el avión en producción más cercano al 757-200. [94]
Aviones de reemplazo
En febrero de 2015, el vicepresidente de marketing de Boeing, Randy Tinseth, declaró que se había estudiado la modificación del motor del 757, pero que no había argumentos comerciales que lo respaldaran. [95] En la marcha el año 2015 ISTAT conferencia, Aire Lease Corporation 's Steven Udvar-Hazy predijeron el reemplazo de 757 sería una limpia hoja 767-como avión más capaz, de doble pasillo capaz de despegar de 7.000 pies (2.130 m ) pistas como New York LaGuardia y Tinseth se centró en un 20% más de alcance y más capacidad que el 757-200. [96]
En mayo de 2020, debido a los problemas actuales del 737 MAX y la crisis económica causada por la pandemia COVID-19 , Boeing dejó de lado el diseño de hoja limpia para el Nuevo Avión Mediano (NMA) y comenzó a buscar en un 757 rediseñado. apodado el 757-Plus, que competiría con el Airbus A321XLR. El 757-Plus necesitaría nuevos motores, mejor eficiencia, mayor alcance y más capacidad de pasajeros para satisfacer el mercado que habría llenado la NMA. [97]
Diseño
Descripción general
El 757 es un monoplano voladizo de ala baja con una unidad de cola convencional con una sola aleta y timón. Cada ala presenta una sección transversal supercrítica y está equipada con listones de borde de ataque de cinco paneles , flaps de una y dos ranuras , un alerón externo y seis spoilers . [98] Las alas son en gran parte idénticas en todas las 757 variantes, barridas a 25 grados y optimizadas para una velocidad de crucero de Mach 0.8 (533 mph u 858 km / h). [25] [29] El barrido de ala reducido elimina la necesidad de alerones internos, pero incurre en una pequeña penalización de arrastre en rutas de longitud corta y media, durante las cuales la mayor parte del vuelo se pasa subiendo o descendiendo. [99] El fuselaje incorpora además superficies de ala de plástico reforzadas con fibra de carbono , carenados de Kevlar y paneles de acceso, además de aleaciones de aluminio mejoradas , que juntas reducen el peso total en 2,100 libras (950 kg). [20] [100]
Para distribuir el peso de la aeronave en el suelo, el 757 tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil con cuatro ruedas en cada tren principal y dos para el tren de morro. [101] El tren de aterrizaje fue diseñado a propósito para ser más alto que el anterior avión de fuselaje estrecho de la compañía para proporcionar distancia al suelo para los modelos estirados. [102] En 1982, el 757-200 se convirtió en el primer avión subsónico en ofrecer frenos de carbono de mayor duración como opción de fábrica, suministrados por Dunlop . [103] El 757-300 estirado presenta un patín de cola retráctil en su fuselaje de popa para evitar daños si la sección de cola entra en contacto con la superficie de la pista durante el despegue. [104]
Además de los sistemas informáticos y de aviónica comunes, el 757 comparte su unidad de potencia auxiliar , los sistemas de energía eléctrica, la cabina de vuelo y las partes hidráulicas con el 767. [105] A través de características comunes operativas , 757 pilotos pueden obtener una habilitación de tipo común para volar el 767 y compartir la misma lista de antigüedad con los pilotos de cualquiera de las aeronaves. [24] [106] Esto reduce los costos para las aerolíneas que operan ambos twinjets. [19] [44]
Sistemas de vuelo
La cabina de vuelo del 757 utiliza seis pantallas CRT de Rockwell Collins para mostrar la instrumentación de vuelo, así como un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) y un sistema de indicación del motor y alerta de la tripulación (EICAS). [24] Estos sistemas permiten a los pilotos manejar tareas de monitoreo previamente realizadas por el ingeniero de vuelo. [24] Un sistema de gestión de vuelo mejorado, mejorado con respecto a las versiones utilizadas en los primeros 747, automatiza la navegación y otras funciones, [24] mientras que un sistema de aterrizaje automático facilita los aterrizajes de instrumentos CAT IIIb en condiciones de baja visibilidad de 490 pies (150 m). [107] El sistema de referencia inercial (IRS) que debutó con el 757-200 fue el primero en presentar giroscopios de luz láser . [37] En el 757-300 , la cabina de vuelo mejorada cuenta con una computadora de gestión de vuelo Honeywell Pegasus, EICAS mejorado y sistemas de software actualizados. [69]
Para adaptarse al mismo diseño de cabina de vuelo que el 767, el 757 tiene una sección de morro más redondeada que los aviones de fuselaje estrecho anteriores. [14] [108] El espacio resultante tiene una visibilidad de panel sin obstrucciones y espacio para un asiento de observador. [109] Ángulos de visión de piloto similares a los del 767 resultan de un piso de cabina inclinado hacia abajo y las mismas ventanas de cabina delantera. [43] [109]
Se instalan tres sistemas hidráulicos independientes en el 757, uno accionado por cada motor y el tercero mediante bombas eléctricas. [20] [101] Se instala una turbina de aire con ariete para proporcionar energía para los controles esenciales en caso de una emergencia. [101] Una forma básica de fly-by-wire facilita la operación del spoiler, utilizando señalización eléctrica en lugar de cables de control tradicionales. [36] El sistema fly-by-wire, compartido con el 767, [36] reduce el peso y permite el funcionamiento independiente de spoilers individuales. [110] Cuando está equipado para operaciones de rango extendido, el 757 cuenta con un generador de motor hidráulico de respaldo y un ventilador de enfriamiento adicional en la bahía de electrónica de la aeronave. [44]
Interior
El interior del 757 permite una disposición de asientos de hasta seis por fila con un solo pasillo central. [37] Originalmente optimizado para vuelos con un promedio de dos horas, [19] el 757 presenta iluminación interior y diseños de arquitectura de cabina destinados a una impresión más espaciosa. [34] Al igual que en el 767, los compartimentos superiores del tamaño de una bolsa de ropa y una cocina trasera de clase económica son equipo estándar. [111] Los contenedores tienen el doble de capacidad que los del 727 anterior. [34] Para ahorrar peso, se utiliza un sándwich de nido de abeja para paneles interiores y contenedores. [34] A diferencia de los diseños de toboganes de evacuación anteriores que no están equipados para aterrizajes en el agua, las salidas principales del 757 cuentan con balsas de tobogán combinadas similares a las que se encuentran en el 747. [34] En la década de 1980, Boeing alteró los diseños interiores de su otro cuerpo estrecho. aeronave similar a la del 757. [112]
En 1998, el 757-300 presentó un interior rediseñado derivado de los 737 y 777 Next Generation , que incluía paneles de techo esculpidos, iluminación indirecta y compartimentos superiores más grandes con un pasamanos continuo opcional integrado en su base para toda la longitud de la cabina. [113] También se agregaron contenedores de almacenamiento de la línea central montados en el techo del pasillo para balsas de escape adicionales y otros equipos de emergencia. [114] El interior del 757-300 más tarde se convirtió en una opción en todos los nuevos 757-200 . [115] En 2000, cuando el equipaje de mano con ruedas se hizo más popular, Delta Air Lines comenzó a instalar extensiones para compartimentos superiores en sus 757-200 para proporcionar espacio de almacenamiento adicional, [116] y American Airlines hizo lo mismo en 2001. [117] Los contenedores más grandes son parte de las mejoras interiores del mercado de accesorios que incluyen paneles de techo e iluminación renovados. [118] [119]
Variantes
El 757 se fabricó en longitudes estándar y estirada. [120] El 757-200 original debutó como modelo de pasajeros y posteriormente se desarrolló en los modelos de carga 757-200PF y 757-200SF, [78] así como en la variante convertible 757-200M. [120] El 757-300 estirado solo estaba disponible como modelo de pasajeros. [121] Cuando se hace referencia a diferentes versiones, se sabe que Boeing y las aerolíneas contraen el número de modelo (757) y el designador de variante (por ejemplo, -200 o -300 ) en una forma truncada (por ejemplo, "752" o "753") [122 ] ). La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) clasifica todas las variantes basadas en el 757-200 bajo el código "B752", y el 757-300 se conoce como "B753" para fines de control de tráfico aéreo. [123]
757-200
El 757-200, la versión original de la aeronave, entró en servicio con Eastern Air Lines en 1983. [39] El tipo se produjo con dos configuraciones de puertas diferentes, ambas con tres puertas de cabina estándar por lado: la versión básica tiene una cuarta, puerta de cabina más pequeña en cada lado detrás de las alas, y está certificada para una capacidad máxima de 239, mientras que la versión alternativa tiene un par de salidas de emergencia sobre el ala a cada lado, y tiene capacidad para un máximo de 224. [29 ] [124] El 757-200 se ofreció con un MTOW de hasta 255.000 libras (116.000 kg); [28] algunas líneas aéreas y publicaciones se han referido a versiones de mayor peso bruto con certificación ETOPS como "757-200ER", [120] [125] [126] pero el fabricante no utiliza esta designación. [29] [45] De manera similar, las versiones con winglets a veces se denominan "757-200W" o "757-200WL". [127] [128] El primer motor que impulsó el 757-200, el Rolls Royce RB211-535C , fue reemplazado por el mejorado RB211-535E4 en octubre de 1984. [129] Otros motores utilizados incluyen el Rolls Royce RB211-535E4B , junto con con Pratt & Whitney PW2037 y PW2040. [28] Su alcance con carga útil completa es de 3.850 millas náuticas (7.130 km). [130]
Aunque está diseñado para rutas de corta y media longitud, el 757-200 se ha utilizado desde entonces en una variedad de funciones que van desde servicios de lanzadera de alta frecuencia hasta rutas transatlánticas. [50] En 1992, después de obtener la aprobación de ETOPS, American Trans Air lanzó servicios transpacíficos 757-200 entre Tucson y Honolulu. [49] Desde el cambio de siglo, los principales transportistas estadounidenses han desplegado cada vez más el tipo en rutas transatlánticas a Europa, y particularmente a ciudades más pequeñas donde los volúmenes de pasajeros son insuficientes para aviones de fuselaje ancho. [131] La producción del 757-200 ascendió a 913 aviones, lo que convierte al tipo, con mucho, en el modelo 757 más popular. [45] A más de 4.000 millas náuticas (7.410 km), a febrero de 2015[actualizar], la ruta comercial más larga servida por un 757 es el vuelo de Newark a Berlín de United Airlines; la aeronave asignada a esta ruta no puede volar con la carga útil completa. Los 757 de United asignados a rutas transatlánticas están equipados con 169 asientos. [130] En julio de 2018, 611 de las 757-200 versiones estaban en servicio. [2]
757-200PF
El 757-200PF, la versión de producción de carga del 757-200, entró en servicio con UPS Airlines en 1987. [61] Dirigido al mercado de entrega de paquetes al día siguiente , [61] el carguero puede transportar hasta 15 contenedores ULD o paletas en su cubierta principal, para un volumen de hasta 6.600 pies cúbicos (187 m 3 ), mientras que sus dos bodegas inferiores pueden transportar hasta 1.830 pies cúbicos (51,8 m 3 ) de carga a granel . [29] La capacidad máxima de carga útil de ingresos es de 87.700 libras (39.800 kg), incluido el peso del contenedor. [132] El 757-200PF se especifica con un MTOW de 255,000 libras (116,000 kg) para un rendimiento de rango máximo; [61] [132] cuando está completamente cargado, el avión puede volar hasta 3.150 millas náuticas (5.830 km). [132] Dado que el carguero no transporta pasajeros, puede operar vuelos transatlánticos libres de restricciones ETOPS. [49] La potencia la proporcionan los motores RB211-535E4B de Rolls-Royce o los motores PW2037 y PW2040 de Pratt & Whitney. [132]
El carguero cuenta con una gran puerta de carga en la cubierta principal que se abre hacia arriba en su fuselaje del lado de babor delantero. [133] Junto a esta gran puerta de carga hay una puerta de salida utilizada por los pilotos. [29] Se omiten todas las demás salidas de emergencia, y las ventanas de la cabina y las comodidades para los pasajeros no están disponibles. [29] [134] La bodega de carga de la cubierta principal tiene un revestimiento liso de fibra de vidrio , [135] y una barrera rígida fija con una puerta de acceso corrediza sirve como pared de contención junto a la cubierta de vuelo. [134] Ambas bodegas inferiores pueden equiparse con un sistema de equipaje telescópico para cargar módulos de carga personalizados. [29] Cuando están equipados para operaciones transatlánticas de alcance extendido, los 757-200PF de UPS cuentan con una unidad de potencia auxiliar mejorada , equipo adicional de extinción de incendios en el compartimento de carga, aviónica mejorada y un tanque de combustible suplementario opcional en la bodega inferior de popa. [49] La producción total del 757-200PF fue de 80 aviones. [45]
Los 757-200M
El 757-200M, una versión convertible capaz de transportar carga y pasajeros en su cubierta principal, entró en servicio con Royal Nepal Airlines en 1988. [45] [136] También conocido como 757-200 Combi, el tipo conserva las ventanas para pasajeros y puertas de la cabina del 757-200, al tiempo que se agrega una puerta de carga del lado de babor delantera a la manera del 757-200PF. [49] Royal Nepal Airlines, con sede en Katmandú, más tarde rebautizada como Nepal Airlines , incluyó el modelo convertible como parte de un pedido de dos 757 en 1986. [49]
Nepal Airlines ordenó que el 757-200M cumpliera con el requisito de una aeronave que pudiera transportar cargas mixtas de pasajeros y carga, y operar fuera del Aeropuerto Internacional de Tribhuvan , con una elevación de 4.400 pies (1.300 m), en las estribaciones del Himalaya. [137] Siguiendo el modelo de las variantes convertibles del 737 y 747, el 757-200M puede transportar de dos a cuatro palés de carga en su cubierta principal, junto con 123 a 148 pasajeros en el espacio restante de la cabina. [49] El 757-200M de Nepal Airlines, que cuenta con motores Rolls-Royce RB211-535E4 y un MTOW aumentado de 240.000 libras (109.000 kg), fue el único ejemplo de producción encargado. [45] [49] [120]
En octubre de 2010, Pemco World Air Services y Precision Conversions lanzaron programas de conversión de posventa para modificar 757-200 en aviones 757 Combi. [138] [139] Vision Technologies Systems lanzó un programa similar en diciembre de 2011. [140] Las tres conversiones del mercado de accesorios modifican la parte delantera de la aeronave para proporcionar espacio para hasta diez paletas de carga, dejando el espacio restante para que quepan alrededor de 45 hasta 58 asientos para pasajeros. [138] [139] [140] Esta configuración está dirigida a vuelos chárter comerciales que transportan equipo pesado y personal simultáneamente. [138] Entre los clientes de 757 aviones Combi convertidos se incluyen el Grupo de servicios de transporte aéreo , [139] National Airlines , [138] y North American Airlines . [140]
En 2018, Nepal Airlines retiró su único Boeing 757-200M. Intentaban venderlo por 7 millones, luego 5,4 millones, luego 4,2 millones. El acuerdo fracasó y Nepal Airlines planeó mantenerlo en servicio para mantener su valor. [141]
757-200 SF / PCF
El 757-200SF es una conversión de pasajero a carguero desarrollada por Boeing siguiendo un pedido de 34 aviones más 10 opciones de DHL . [142] Entró en servicio en 2001 con el primer avión ex- British Airways convertido en el sitio de Wichita de Boeing [143] y los bloques posteriores de aviones convertidos por Israel Aerospace Industries y ST Aerospace Services . [77] [144] Las modificaciones incluyeron la eliminación de las comodidades para los pasajeros, el refuerzo estructural de la cubierta principal, la adición de piso de manejo de carga y la instalación de una puerta de carga del lado de babor 757-200PF en el fuselaje delantero. [78] Las dos puertas de entrada delanteras y el área del vestíbulo del avión de pasajeros se conservan, lo que da como resultado una capacidad de carga en la cubierta principal de 14 paletas de tamaño completo y una LD3 más pequeña . [78] Se pueden instalar controles ambientales para carga de animales, como caballos de carreras, [145] y las salidas traseras y los pares de ventanas se mantienen en algunas aeronaves para facilitar los manipuladores de animales. [146] ST Aerospace seguirá ofreciendo 14, 14,5 y 15 variantes de dispositivos de carga unitaria del SF en 2020. [147]
En septiembre de 2006, FedEx Express anunció un plan de 2.600 millones de dólares para adquirir más de 80 cargueros 757 convertidos para reemplazar su flota 727 citando una reducción del 25% en los costos operativos junto con los beneficios del ruido. [148]
El 757-200PCF es una conversión de pasajero a carguero, desarrollado por Precision Conversions y certificado en 2005. [149] Se informó que en 2019 costaba $ 5 millones por avión [150] y, similar al SF, tiene 15 posiciones de paletas. Las diferencias externas incluyen la eliminación de las puertas de estilo del pasajero delantero y su reemplazo por una puerta de tripulación pequeña estilo -200PF. Internamente, la puerta de carga principal no está integrada con los sistemas hidráulicos y de advertencia de la aeronave base y, en cambio, opera desde un sistema hidráulico autónomo aunque alimentado por los sistemas eléctricos de la aeronave. A principios de 2020 se habían entregado un total de 120 757-200 PCF. [151]
757-300
El 757-300, la versión alargada de la aeronave, entró en servicio con Condor en 1999. [69] Con una longitud de 178.7 pies (54,5 m), el tipo es el más largo birreactor de un solo pasillo que se haya construido, [69] mientras que se más corta que la DC- 8-61 / 63 de 187,3 pies (57,10 m) . Diseñado para servir al mercado de las aerolíneas chárter y proporcionar un reemplazo de bajo costo para el 767-200, el 757-300 comparte el diseño básico del 757 original, al tiempo que extiende el fuselaje hacia adelante y hacia atrás de las alas. [66] Seis puertas de cabina estándar, dos puertas de cabina más pequeñas detrás de las alas, más un par de salidas de emergencia sobre el ala a cada lado, [29] permiten que el 757-300 tenga una capacidad máxima certificada de 295 pasajeros. [152] Se especifica un MTOW más alto de 272,500 libras (124,000 kg), mientras que la capacidad de combustible permanece sin cambios; como resultado, la variante extendida ofrece un alcance máximo de 3.395 millas náuticas (6.290 km). [28] [153] Los motores utilizados en el tipo incluyen el RB211-535E4B de Rolls-Royce y el PW2043 de Pratt & Whitney. [153] [154] Debido a su mayor longitud, el 757-300 presenta un patín de cola retráctil en su fuselaje de popa para evitar golpes de cola . [104] [155]
Condor ordenó el 757 extendido para reemplazar sus McDonnell Douglas DC-10 y servir como transporte de bajo costo y alta densidad a destinos de vacaciones como las Islas Canarias . [156] Debido a que las pruebas mostraron que abordar el 757-300 podría tomar hasta ocho minutos más que el 757-200, [113] Boeing y Condor desarrollaron procedimientos de abordaje basados en zonas para acelerar los tiempos de carga y descarga de la aeronave alargada. [113] El 757-300 ha sido operado por las aerolíneas principales Continental Airlines (ahora parte de United Airlines), Northwest Airlines (ahora parte de Delta Air Lines) e Icelandair; otros operadores han incluido American Trans Air (el primer operador norteamericano), [157] Arkia Israel Airlines , junto con las aerolíneas chárter Condor y Thomas Cook Airlines . [88] La producción del 757-300 totalizó 55 aviones. [45] Los 55 estaban en servicio en julio de 2018. [2]
Gobierno, militares y corporativos
Clientes gubernamentales, militares y privados han adquirido el 757 para usos que van desde pruebas e investigación aeronáutica hasta transporte de carga y VIP. El 757-200, la versión más solicitada de la aeronave, [45] ha formado la base para estas aplicaciones. El primer operador gubernamental del 757 fue la Fuerza Aérea Mexicana , que recibió un 757-200 configurado como VIP en noviembre de 1987. [158]
- El Airborne Research Integrated Experiments System (ARIES), una plataforma de la NASA para la seguridad aérea y la investigación operativa, se creó en 1999 utilizando el segundo 757 de producción. [159] El avión voló originalmente en el programa de prueba de vuelo 757 antes de entrar en servicio con Eastern Air Lines. [159] Después de que la NASA compró el avión en 1994 para reemplazar su banco de pruebas 737-100, [55] [159] se utilizó inicialmente para evaluar un sistema de control de flujo laminar híbrido , sistemas de aviónica para el caza a reacción propuesto Northrop YF-23 , y el sistema de control fly-by-wire del 777 . [55] Equipado con una estación de investigación de cabina de vuelo, laboratorios a bordo y dos cubiertas de vuelo experimentales, [159] ARIES se utilizó para evaluar información meteorológica y sistemas de aproximación de aterrizaje, así como pruebas de fricción en la pista. [159] ARIES se almacenó en 2006. [160]
- C-32 - La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) opera cuatro 757-200 configurados como VIP bajo la designación C-32A para misiones que incluyen el transporte del Presidente de los Estados Unidos y / o el Vicepresidente de los Estados Unidos . [161] Los C-32A están equipados con un centro de comunicaciones, una sala de conferencias, una zona de asientos y una vivienda privada. [161] La USAF también opera dos aviones 757-200 de 45 asientos, designados C-32B, para uso delEquipo de Apoyo en Emergencias Extranjeras del Departamento de Estado de EE. UU . [55] [162] Los C-32A presentan el esquema de pintura azul y blanco utilizado por la USAF para su flota de transporte VIP, [161] mientras que los C-32B están pintados en blanco sólido con marcas de identificación mínimas. [163] Los primeros C-32 se entregaron en 1998 y reemplazaron a lostransportes C-137 Stratoliner . [55]
- F-22 Flying Testbed : el primer 757 construido se utilizó en 1998 como banco de pruebas para la integración de la aviónica y el sensor del Lockheed Martin F-22 Raptor . [164] El avión propiedad de Boeing estaba equipado con un canard sobre su cabina para simular el diseño del sensor del ala del caza a reacción, junto con una sección delantera del fuselaje del F-22 con radar y otros sistemas, y un laboratorio de 30 asientos con comunicación, electrónica sensores de guerra , identificación y navegación. [164] [165]
- Flap Krueger y programa de prueba de mitigación de insectos de flujo laminar natural : Boeing comenzó una serie de vuelos de prueba el 17 de marzo de 2015 con un Boeing 757 modificado, que incorpora nuevas secciones de borde de ataque del ala y una cola vertical soplada activamente. [166] El ala izquierda se ha modificado para incluir una sección de guantes de 6,7 m de envergadura que soporta una solapa Krueger de inclinación variable que se desplegará durante el aterrizaje y que sobresale justo por delante del borde de ataque. Aunque las aletas Krueger se han probado antes como pantallas de mitigación de insectos, los diseños anteriores causaron un arrastre adicional; el diseño más nuevo que se está probando es de inclinación variable y está diseñado para retraerse lo más perfectamente posible en la superficie inferior del ala. Aumentar el uso de flujo laminar natural (NLF) en el ala de un avión tiene el potencial de mejorar la quema de combustible hasta en un 15%, pero incluso los pequeños contaminantes de los restos de insectos dispararán el flujo de laminar a turbulento, destruyendo el beneficio de rendimiento. Los vuelos de prueba han sido apoyados por el grupo de aerolíneas europeas TUI AG y se han realizado conjuntamente con la NASA como parte del programa de Aviación Responsable con el Medio Ambiente (ERA) de la agencia. Mientras que el ala izquierda prueba los flaps Kreuger, el ala derecha se usa para probar revestimientos que evitan que los insectos se adhieran al ala. El éxito aquí abrirá la puerta a la aplicación de flujo laminar natural para reducir el consumo de combustible. [167]
- Sistema de control de flujo activo : Boeing ha montado 31 chorros de flujo activo montados delante del borde de ataque del timón. Reciben aire de la unidad de potencia auxiliar (APU). Su finalidad es recuperar el flujo de aire que se ha separado del timón y redirigirlo al timón para que el timón recupere eficacia, incluso en ángulos de deflexión elevados. El aire que sale de la APU está muy caliente, a 380 ° F (193 ° C), y se enfría mediante un intercambiador de calor montado debajo del fuselaje de popa, que está conectado a los conductos que corren a lo largo de la parte delantera y trasera de los largueros del estabilizador. Esto asegura un suministro de aire uniforme en todo momento. [168]
- Royal New Zealand Air Force 757 Combi : la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) opera dos 757 convertidos al estándar 757-200M por ST Aerospace Services para la entrega de equipos, evacuación médica , movimientos de tropas y transporte VIP. [169] [170] Se instala una puerta de carga, una unidad de energía auxiliar mejorada, sistemas de comunicaciones mejorados y escaleras de aire retráctiles . [170] Los dos aviones, que reemplazaron a dos 727-100QC, [170] llevaron al Primer Ministro de Nueva Zelanda , [171] y volaron al Campo Pegasus cubierto de hielo cerca de la Base Scott de Nueva Zelanda en McMurdo Sound, Antártida. [172]
- Transporte VIP - los 757-200 sirve como transporte VIP para el presidente de la Argentina en el marco del Grupo Aéreo Presidencial serie Tango 01 [173] y para el Presidente de México bajo el distintivo de llamada de la Fuerza Aérea Mexicana TP01 o Transporte Presidencial 1 . [174] El Sultán de Brunei utilizó un 757-200 de Royal Brunei Airlines en el decenio de 1980 antes de ser vendido al Gobierno de Kazajstán en 1995. [175] La familia real de Arabia Saudita utiliza un 757-200 como hospital aéreo. [176] El cofundador de Microsoft , Paul Allen, utilizó un 757 privado desde 2005 hasta 2011; Luego, el avión fue vendido a Donald Trump y se hizo conocido como " Trump Force One " durante su campaña presidencial estadounidense de 2016 . [177]
Propuesto
- 757-100 : una versión corta de fuselaje de 150 asientos destinada a ofrecer una capacidad similar a un 727-200 pero con mayor alcance. Tanto el 757-100 como el -200 se anunciaron en el lanzamiento del producto el 31 de agosto de 1978. El ala grande y el tren de aterrizaje común con el 757-200 eran excesivamente pesados para un avión de esa capacidad. [178] El -100 se eliminó en marzo de 1979. [179]
Operadores
Los 757 operadores más grandes son Delta Air Lines, FedEx Express y United Airlines; Delta Air Lines es la más grande en general, con una flota de 757 aviones de 127 a partir de 2018[actualizar]. [2] La flota 757 de American Airlines de 142 aviones fue la más grande hasta 2007, [180] cuando la aerolínea retiró los modelos con motor Pratt & Whitney PW2000 provenientes de su adquisición TWA para tener una flota 757 con motor Rolls-Royce RB211. [181] Posteriormente, Delta adquirió 17 antiguos 757 de TWA / American Airlines y, en octubre de 2008, obtuvo 45 757 más de su adquisición de Northwest Airlines. [182]
El transportista de carga con más 757 es FedEx Express, que operó una flota 757-200F de 111 aviones en julio de 2018. [2] UPS Airlines opera 75 más del tipo, con DHL Aviation y sus compañías afiliadas, DHL Air UK , DHL Latin America, European Air Transport Leipzig y Blue Dart Aviation , [183] [184] combinaron la operación de 35 757 de carga de varios tipos en 2018. [2]
El cliente de lanzamiento conjunto British Airways operó el 757-200 durante 27 años antes de retirar el tipo en noviembre de 2010. [185] Para celebrar el retiro de la flota, la aerolínea presentó uno de sus últimos tres 757-200 con una decoración de estilo retro el 4 de octubre. 2010, coincidiendo con el esquema de color con el que introdujo la aeronave en servicio en 1983. [186] Posteriormente, el tipo permaneció en operación con la subsidiaria de la compañía, OpenSkies . [187]
Durante la duración del programa, se construyeron 1.050 Boeing 757 [1] con 1.049 aviones entregados. [45] El prototipo 757 se quedó con el fabricante con fines de prueba. [158] En agosto de 2020, un total de 642 aviones Boeing 757 de todas las variantes estaban en servicio comercial con los operadores Delta Air Lines (127), FedEx Express (107), UPS Airlines (75), United Airlines (72), Icelandair ( 27) y otros con menos aviones del tipo. [2]
Pedidos y entregas
Año | Total | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Pedidos | 1.049 | 0 | 0 | 7 | 0 | 37 | 43 | 18 | 50 | 44 | 59 | 13 | 12 | 33 | 35 |
Entregas | 1.049 | 2 | 11 | 14 | 29 | 45 | 45 | 67 | 54 | 46 | 42 | 43 | 69 | 71 | 99 |
Año | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | 1987 | 1986 | 1985 | 1984 | 1983 | mil novecientos ochenta y dos | 1981 | 1980 | 1979 | 1978 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Pedidos | 50 | 95 | 166 | 148 | 46 | 13 | 45 | 2 | 26 | 2 | 3 | 64 | 0 | 38 |
Entregas | 80 | 77 | 51 | 48 | 40 | 35 | 36 | 18 | 25 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Pedidos y entregas de Boeing 757 (acumulados, por año):
Pedidos
Entregas
- Datos de Boeing, hasta el final de la producción [1] [45]
Resumen Modelo
Serie de modelos | Código OACI [123] | Pedidos | Entregas |
---|---|---|---|
757-200 | B752 | 913 | 913 |
Los 757-200M | B752 | 1 | 1 |
757-200PF | B752 | 80 | 80 |
757-300 | B753 | 55 | 55 |
Total | 1.049 | 1.049 |
- Datos de Boeing, hasta el final de la producción [1] [45]
Incidentes y accidentes
A febrero de 2020[actualizar], el 757 ha estado involucrado en 39 incidentes de aviación , [127] incluidos 11 accidentes con pérdida de casco . [3] Nueve incidentes y 12 secuestros han resultado en un total de 575 muertes de ocupantes. [188] El primer evento fatal que involucró a la aeronave ocurrió el 2 de octubre de 1990, cuando un 737 de Xiamen Airlines secuestrado chocó con un 757 de China Southern Airlines en las pistas del Aeropuerto Internacional Guangzhou Baiyun , China, matando a 46 de las 122 personas a bordo. [189] Dos 757-200 fueron secuestrados el 11 de septiembre de 2001 durante un ataque terrorista coordinado en los Estados Unidos ; Los secuestradores estrellaron el vuelo 77 de American Airlines contra el Pentágono en Arlington, Virginia, matando a los 64 a bordo y 125 en tierra, y el vuelo 93 de United Airlines también fue secuestrado y se estrelló cerca de Shanksville, Pensilvania, matando a los 44 a bordo. [190]
Los accidentes que involucran un error del piloto incluyen el vuelo 965 de American Airlines , que se estrelló contra una montaña en Buga, Colombia, el 20 de diciembre de 1995, matando a 151 pasajeros y ocho miembros de la tripulación con cuatro sobrevivientes, [192] y la colisión en el aire del vuelo 611 de DHL. cerca de Überlingen, Baden-Württemberg, Alemania, el 1 de julio de 2002, con la pérdida de las dos personas a bordo más 69 en un Tupolev Tu-154 de Bashkirian Airlines . [193] El accidente del vuelo 965 de American Airlines fue atribuido a errores de navegación por parte de la tripulación, [189] mientras que la colisión del vuelo 611 de DHL implicó errores de control de tráfico aéreo . [193] Los accidentes atribuidos a la desorientación espacial debido a instrumentos mal mantenidos incluyen el vuelo 301 de Birgenair el 6 de febrero de 1996, que se estrelló en el océano cerca de Puerto Plata, República Dominicana , con la pérdida de los 189 pasajeros y la tripulación, [194] y Aeroperú Vuelo 603 el 2 de octubre de 1996, que se estrelló en el océano frente a la costa de Pasamayo, Perú, con la pérdida de los 70 a bordo. [189] En el accidente de Birgenair, los investigadores encontraron que la aeronave había sido almacenada sin las cubiertas necesarias para sus sensores de tubo pitot , lo que permitió que los insectos y los escombros se acumularan en su interior, mientras que en el accidente de Aeroperú no se había colocado cinta protectora que cubría los sensores de ventilación estática. remoto. [189]
Dos accidentes de aviones privados se atribuyeron a la estela turbulenta que emanaba de los 757. [62] El 18 de diciembre de 1992, un Cessna Citation se estrelló cerca del Aeropuerto Internacional Billings Logan en Montana, matando a los seis a bordo, y el 15 de diciembre de 1993, un IAI Westwind se estrelló cerca del Aeropuerto John Wayne en California, matando a los cinco a bordo. [62] Ambos aviones habían estado volando a menos de 3 millas náuticas (6 km) detrás de un 757. [62] Posteriormente, la FAA aumentó la separación requerida entre aeronaves pequeñas y 757 de 4 millas náuticas (7,4 km) a 5 millas náuticas (9,3 km). [62]
El 14 de septiembre de 1999, el vuelo 226A de Britannia Airways se estrelló cerca del aeropuerto de Girona-Costa Brava , España, durante una tormenta; El fuselaje del 757 se rompió en varios pedazos. [189] Los 245 ocupantes fueron evacuados con éxito, y 40 requirieron tratamiento hospitalario. [195] El 25 de octubre de 2010, el vuelo 1640 de American Airlines, un 757 que volaba entre Miami y Boston, regresó a salvo a Miami después de sufrir la pérdida de una sección de fuselaje de 2 pies (60 cm) a una altitud de aproximadamente 31,000 pies (9,000 metro). [196] Después de investigar el incidente, la FAA ordenó a los 757 operadores en los EE. UU. Que inspeccionaran regularmente las secciones superiores del fuselaje de sus aviones para detectar fatiga estructural . [191]
Aeronaves en exhibición
Un Delta Air Lines 757-200, registrado como N608DA, se exhibe en el Delta Flight Museum en Atlanta, Georgia. [197] El avión fue el sexagésimo cuarto modelo construido. [198] Antes de ser trasladado a su ubicación permanente, la aeronave fue repintada con la librea 'Widget' de Delta, la librea que llevaba cuando se entregó originalmente; ahora está en exhibición estática en la entrada del museo. [197]
Especificaciones
Variante | 757-200 [28] | 757-200F [132] | 757-300 [28] |
---|---|---|---|
Tripulación de cabina | Dos | ||
Asientos de 2 clases | 200 (12 F +188 Y ) | 243 (12F + 231Y) | |
Asientos de 1 clase | 221/228, 239 máx. [152] | 5 máx. [152] | 280, 295 máx. [152] |
Volumen de carga | 43.3 m³ / 1,670 pies³ | 6.600 pies³ / 187 m³ | 2370 pies³ / 61,7 m³ |
Ancho | Fuselaje de 148 pulgadas / 3,76 m, cabina de 139,3 pulgadas / 3,54 m [29] | ||
Largo | 155 pies 3 pulg / 47,3 m | 178 pies 7 pulg / 54,4 m | |
Altura | 44 pies 6 pulg / 13,6 m | ||
Ala | 124 pies 10 pulg / 38,0 m de luz, 1,994 pies cuadrados (185,25 m 2 ) de área, [199] 25 ° de barrido, [200] 7,8 AR | ||
MTOW | 255.000 libras / 115.660 kg | 273.000 libras / 123.830 kg | |
Max. Carga útil | 57,160 libras / 25,920 kg | 84,420 libras / 38,290 kg | 68,140 libras / 30,910 kg |
OEW | 128,840 libras / 58,440 kg | 115,580 libras / 52,430 kg | 141,860 libras / 64,340 kg |
Capacidad de combustible | 11.489 galones estadounidenses / 43.490 L | 11,276 galones estadounidenses / 42,680 L | 11,466 galones estadounidenses / 4300 l |
Velocidad | Crucero Mach 0,80 (461 nudos; 854 km / h), Máx. Mach 0,86 (496 nudos; 918 km / h) [152] | ||
Distancia | 3.915 millas náuticas / 7.250 km [a] | 2935 millas náuticas / 5435 km [b] | 3.400 millas náuticas / 6.295 km [c] |
Despegue [d] | 6800 pies / 2070 m | 6,900 pies / 2,103 m | 8.550 pies / 2.605 m |
Techo | 42.000 pies (13.000 m) [152] | ||
Motores (× 2) | 40,200–43,500 lbf (179–193 kN) Rolls-Royce RB211 -535E4 (B) 36,600–42,600 lbf (163–189 kN) Pratt & Whitney PW2000 -37/40/43 |
Ver también
- Competencia entre Airbus y Boeing
Desarrollo relacionado
- Boeing 767 [201]
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Airbus A321
- Boeing 737-900ER
- Boeing Business Jet
- Tupolev Tu-204
Listas relacionadas
- Lista de aeronaves civiles
- Lista de códigos de clientes de Boeing
- Lista de aviones de pasajeros
Referencias
- ^ 200 pasajeros
- ^ 72,210 lb / 32,755 kg de carga útil
- ^ 243 pasajeros
- ^ MTOW, nivel del mar, 86 ° F (30 ° C), motores RB211-535E4B
Notas
- ^ a b c d e "Boeing marca la finalización de su programa de aviones comerciales 757" . Boeing. 28 de octubre de 2004 . Consultado el 26 de septiembre de 2014 .
- ^ a b c d e f g "Censo mundial de aerolíneas 2018" . Flightglobal . 21 de agosto de 2018.
- ^ a b "Pérdidas de casco de Boeing 757" . Red de seguridad operacional de la aviación. 12 de septiembre de 2019.
- ↑ a b c d e Norris y Wagner , 1998 , págs. 143–45.
- ^ Edén , 2008 , p. 72.
- ^ Norris y Wagner 1999 , p. 12.
- ↑ a b c d e f Norris y Wagner 1998 , p. 144.
- ^ a b c d e f g h i j k l m Norris y Wagner 1999 , págs. 19-20.
- ^ Norris y Wagner 1999 , págs. 18-19.
- ↑ a b Davies , 2000 , p. 103.
- ↑ a b c Norris y Wagner , 1998 , págs. 145–47.
- ↑ a b c d e Eden , 2008 , p. 98.
- ↑ a b c d e Norris y Wagner , 1999 , págs. 95–96.
- ↑ a b Birtles , 2001 , p. 12.
- ↑ a b c Norris y Wagner 1998 , p. 145.
- ^ a b c Birtles , 2001 , págs. 16-17.
- ^ a b c "Especificaciones del Boeing 727" . Boeing . Consultado el 26 de octubre de 2014 .
- ^ Ostrower, Jon y Wall, Robert, "Boeing sopesa las opciones para repetir el envejecimiento de los 757", Wall Street Journal , 11 de febrero de 2015, págs. B1-2.
- ^ a b c d e f Velupillai, David (2 de enero de 1982). "Boeing 757: presentando el cuerpo estrecho de gran ventilador" . Vuelo internacional . págs. 12, 15 . Consultado el 2 de febrero de 2011 .CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- ↑ a b c d e f Velupillai , 1982 , p. 19.
- ^ Davies 1990 , p. 102.
- ^ Edén , 2008 , págs. 98–99.
- ^ Birtles 2001 , págs. 12-13.
- ↑ a b c d e f g h i Norris y Wagner 1999 , p. 23.
- ↑ a b c d Velupillai , 1982 , p. 15.
- ^ "Boeing refine 757 flight deck" . Vuelo internacional . 6 de octubre de 1979. p. 1098.
- ^ Norris y Wagner 1998 , págs. 151–53.
- ^ a b c d e f g "757 pasajeros" (PDF) . Boeing. 2007.
- ^ a b c d e f g h yo j k "757 características del avión para la planificación aeroportuaria" (PDF) . Boeing. Agosto de 2002. p. 21.
- ^ Sharpe y Shaw 2001 , págs.9, 17.
- ^ Davies 2003 , p. 96.
- ^ Birtles 2001 , p. 15.
- ^ Birtles 2001 , p. 32.
- ↑ a b c d e Velupillai , 1982 , págs.13, 20.
- ^ Ramsden, JM (29 de abril de 1978). "Jet de Europa contra 757 de Boeing" . Vuelo internacional . Consultado el 20 de junio de 2012 .
- ↑ a b c d e Velupillai , 1982 , p. 20.
- ↑ a b c d Eden , 2008 , p. 99.
- ^ Birtles 2001 , págs. 22-23.
- ↑ a b c d e f g h i j k l Norris y Wagner 1998 , págs. 161–62.
- ^ a b Sweetman, Bill (20 de marzo de 1982). "Boeing prueba a los gemelos" . Vuelo internacional . págs. 676, 685–86 . Consultado el 15 de julio de 2011 .
- ↑ a b Birtles , 2001 , p. 14.
- ↑ a b c Birtles , 2001 , págs. 22-26.
- ^ a b c Rinearson, Peter (19 al 26 de junio de 1983). "Haciéndolo volar" . Seattle Times . Archivado desde el original el 11 de octubre de 2012 . Consultado el 26 de octubre de 2014 .
- ^ a b c d "Antecedentes de Boeing 757-200" . Boeing . Consultado el 26 de octubre de 2014 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p "Resumen del modelo 757" . Boeing. Abril de 2011 . Consultado el 27 de enero de 2011 .
- ^ Birtles 2001 , p. 49.
- ^ a b c d "Boeing 757: seis meses en servicio" . Vuelo internacional . 28 de julio de 1983. págs. 195-201 . Consultado el 2 de febrero de 2011 .
- ^ Birtles 2001 , págs. 50–51.
- ^ a b c d e f g h i j k Birtles 2001 , págs. 28-29.
- ^ a b c d e f g h i j k l Eden , 2008 , pág. 100.
- ^ Dormer, Ian (4 de junio de 1988). "American y United compran 757" . Vuelo internacional . Consultado el 15 de julio de 2011 .
- ↑ a b Birtles , 2001 , págs.53, 55.
- ^ Birtles 2001 , págs.26, 52.
- ^ Birtles 2001 , págs. 48–49.
- ↑ a b c d e Birtles , 2001 , p. 62.
- ^ Birtles 2001 , p. 6.
- ^ Birtles 2001 , p. 25.
- ^ Birtles 2001 , p. 50.
- ^ Birtles 2001 , p. 54.
- ↑ a b Norris y Wagner , 1998 , págs. 159, 162.
- ↑ a b c d Birtles , 2001 , p. 26.
- ^ a b c d e f g h "Concepto a la realidad - Peligro de estela-vórtice" . Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio. Archivado desde el original el 31 de julio de 2009 . Consultado el 29 de julio de 2011 .
- ^ a b Maksel, Rebecca (27 de mayo de 2008). "¿Es el Boeing 757 una amenaza para otros aviones de pasajeros?" . Aire y espacio . Consultado el 25 de marzo de 2012 .
- ^ "Proyecto de rediseño del espacio aéreo metropolitano de Nueva York / Nueva Jersey / Filadelfia - Estándares de separación de estela turbulenta de la FAA" (PDF) . Administración Federal de Aviación. pag. 1 . Consultado el 29 de julio de 2011 .
- ^ Birtles 2001 , p. 37.
- ↑ a b Norris y Wagner , 1999 , págs. 96–98.
- ^ Edén , 2008 , p. 25.
- ^ a b c "Analizando las opciones para el reemplazo del 757" (PDF) . Comercio de aeronaves . Agosto de 2005. págs. 28, 30–31. Archivado desde el original (PDF) el 17 de septiembre de 2012 . Consultado el 19 de diciembre de 2011 .
- ↑ a b c d Eden , 2008 , p. 101.
- ↑ a b Norris y Wagner , 1999 , págs. 101–02.
- ^ Norris, Guy (27 de agosto de 2002). "Arreglo buscado como 757 retrasos en picada" . Vuelo internacional . Consultado el 19 de diciembre de 2011 .
- ^ a b c d Norris, Guy (21 de octubre de 2003). "La sequía de ventas se lleva el cuero cabelludo de 757" . Vuelo internacional . Archivado desde el original el 5 de noviembre de 2012 . Consultado el 27 de julio de 2011 .
- ^ a b Norris, Guy (17 de noviembre de 1999). "Boeing mira la desaceleración del 757" . Vuelo internacional . Archivado desde el original el 20 de mayo de 2013 . Consultado el 27 de julio de 2011 .
- ^ a b McMillin, Molly (10 de agosto de 2004). "El último 757 de Wichita para hacer una reverencia" . Águila de Wichita . Archivado desde el original el 27 de abril de 2005 . Consultado el 10 de abril de 2012 .
- ^ Kingsley-Jones, Max (11 de abril de 2003). "Presagios buenos para los viejos 757 a pesar del hacha de producción" . Vuelo internacional . Archivado desde el original el 22 de mayo de 2013 . Consultado el 27 de julio de 2011 .
- ↑ a b Birtles , 2001 , p. 31.
- ^ a b "El carguero Boeing 757-200 convertido entra en servicio con DHL" . Vuelo internacional . 20 de marzo de 2001. Archivado desde el original el 22 de mayo de 2013 . Consultado el 27 de julio de 2011 .
- ^ a b c d "Cargueros muy especiales" . Vuelo internacional . 19 de septiembre de 2000. Archivado desde el original el 5 de noviembre de 2012 . Consultado el 27 de julio de 2011 .
- ^ "Perfiles de aviones: Boeing 757" . Vuelo internacional . Archivado desde el original el 24 de julio de 2012 . Consultado el 1 de abril de 2012 .
- ^ Steinke, Sebastian (mayo de 2005). "Últimas 757 hojas de montaje final" . Flug Revue . Archivado desde el original el 16 de febrero de 2008.
- ^ Norris, Guy (24 de febrero de 2004). Boeing se consolida en Renton al finalizar la línea 757 ” . Vuelo internacional . Consultado el 19 de diciembre de 2011 .
- ^ "El último 757 de Boeing sale de la línea de montaje" . The Taipei Times . 31 de octubre de 2004 . Consultado el 27 de julio de 2011 .
- ^ "3,3 millones de dólares al día: eso es lo que está perdiendo American Airlines en la era de los precios de los combustibles locos". Fortune , 12 de mayo de 2008, pág. 94.
- ^ Freitag, William; Schulze, Terry (2009). "Los winglets combinados mejoran el rendimiento" (PDF) . Revista Aero . págs. 9, 12 . Consultado el 27 de julio de 2011 .
- ^ Faye, Robert; Laprete, Robert; Invierno, Michael (2002). "Winglets mezclados" . Revista Aero . Consultado el 27 de julio de 2011 .
- ^ "A medida que aumentan los costos de combustible, los winglets son una forma sencilla para que las aerolíneas reduzcan el consumo de combustible" . Vuelo internacional . 27 de junio de 2008. Archivado desde el original el 3 de julio de 2008 . Consultado el 27 de julio de 2011 .
- ^ Norris, Guy (4 de febrero de 2009). "Continental recibe el primer Wingletted 757-300" . Semana de la aviación y tecnología espacial . Consultado el 27 de julio de 2011 .
- ^ a b "Censo mundial de aviones de pasajeros" (PDF) . Vuelo internacional . 2014 . Consultado el 13 de enero de 2015 .
- ^ Ostrower, Jon (5 de septiembre de 2010). "Dilema de reemplazo 757 de Icelandair" . Vuelo internacional . Archivado desde el original el 9 de septiembre de 2010 . Consultado el 3 de julio de 2015 .
- ^ Wallace, James (20 de febrero de 2008). "Empuje para un Dreamliner de gama media" . Seattle Post-Intelligencer . Consultado el 7 de junio de 2011 .
- ^ "Tupolev asume Boeing" . Vuelo internacional . 26 de febrero de 1991 . Consultado el 2 de mayo de 2012 .
- ^ Edén , 2008 , p. 186.
- ^ Karnozov, Vladimir (27 de abril de 2011). "Tu-204SM lucha como partidario clave retrocede" . Vuelo internacional . Consultado el 3 de mayo de 2012 .
- ^ Schofield, Adrian (20 de julio de 2005). "737-900ER de Boeing visto como competidor directo de A321" . Semana de la aviación y tecnología espacial . Archivado desde el original el 22 de marzo de 2012 . Consultado el 3 de julio de 2015 .
- ^ Stephen Trimble (11 de febrero de 2015), "Boeing rechaza el caso comercial para la reingeniería del 757" , Flight Global
- ^ Stephen Trimble (11 de marzo de 2015). "Udvar-Hazy revela preferencias para el próximo proyecto de Boeing" . Vuelo global .
- ^ "Los fabricantes de aviones ralentizan los planes de nuevos aviones ya que se centran en la supervivencia" . Reuters . 28 de abril de 2020.
- ^ Velupillai 1982 , págs. 15-18.
- ^ Birtles 2001 , págs. 18-19.
- ^ Norris y Wagner 1998 , p. 153.
- ↑ a b c Birtles , 2001 , p. 47.
- ^ Norris y Wagner 1998 , p. 150.
- ^ "Frenos de carbono para 757" . Vuelo internacional . 17 de julio de 1982 . Consultado el 2 de febrero de 2011 .
- ↑ a b Norris y Wagner , 1999 , p. 99.
- ^ Velupillai 1982 , págs. 14-15.
- ^ Wells y Clarence 2004 , p. 252.
- ^ Birtles 2001 , págs.44, 50.
- ^ Birtles 2001 , págs. 43–44.
- ↑ a b Norris y Wagner , 1998 , p. 161.
- ^ Velupillai, David (8 de agosto de 1981). "Boeing 767: el nuevo ahorrador de combustible" . Vuelo internacional . pag. 440 . Consultado el 30 de julio de 2011 .
- ^ Pace, Eric (24 de mayo de 1981). "Cómo se están remodelando las cabinas de las aerolíneas" . The New York Times . Consultado el 1 de febrero de 2011 .
- ^ "Boeing's Big, Quiet 737-300" . Vuelo internacional . 12 de febrero de 1982 . Consultado el 27 de julio de 2011 .
- ↑ a b c Norris y Wagner , 1999 , p. 101.
- ^ Norris y Wagner 1999 , p. 112.
- ^ "Icelandair toma el primer Boeing 757-200 con nuevo interior" . Boeing. 25 de abril de 2000. Archivado desde el original el 19 de junio de 2000 . Consultado el 3 de julio de 2015 .
- ^ "Delta Air Lines anuncia la instalación de extensiones para compartimentos superiores" . Aerolíneas delta. 15 de mayo de 2000 . Consultado el 7 de junio de 2012 .
- ^ "El primer avión americano con compartimentos superiores más grandes se eleva a los cielos" . Aerolíneas americanas. 17 de enero de 2001 . Consultado el 18 de agosto de 2011 .
- ^ "Heath Tecna dará a conocer el proyecto Amber para B737s y B757s" . Mensual Comercial del Noroeste . 2011. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012 . Consultado el 3 de julio de 2015 .
- ^ "Heath Tecna presenta Project Amber interior" . Aircraft Interiors International . Consultado el 3 de julio de 2015 .
- ↑ a b c d Birtles , 2001 , p. 38.
- ^ "Antecedentes de Boeing 757-300" . Boeing. Archivado desde el original el 4 de noviembre de 2013 . Consultado el 3 de julio de 2015 .
- ^ "Tipos de aviones y mapas de asientos" . Delta Air Lines . Consultado el 3 de abril de 2012 .
- ^ a b "Documento 8643 de la OACI" . Organización de Aviación Civil Internacional . Consultado el 1 de abril de 2012 .
- ^ "Hoja de certificado tipo FAA A2NM" (PDF) . Administración Federal de Aviación. 8 de marzo de 2002. p. 5 . Consultado el 21 de julio de 2011 .
- ^ "757-200ER (con BusinessElite versión 2) - 75E" . Delta Air Lines . Consultado el 8 de abril de 2012 .
- ^ Veronico y Dunn 2004 , p. 97.
- ^ a b "Incidentes de Boeing 757" . Red de seguridad operacional de la aviación. 12 de septiembre de 2019.
- ^ Flottau, Jens; Norris, Guy (15 de enero de 2015). "Airbus ve el mercado de 1.000 aviones para A321LR" . Semana de la aviación y tecnología espacial . Consultado el 9 de mayo de 2015 .
- ^ Birtles 2001 , p. 41.
- ^ a b Flottau, Jens y Guy Norris, "Llenando los vacíos", Semana de la aviación y tecnología espacial, 15 de enero - 1 de febrero de 2015, p. 24. versión en línea
- ^ Higgins, Michelle (29 de julio de 2007). "Los vuelos son largos. Los aviones están abarrotados" . The New York Times . Consultado el 4 de abril de 2012 .
- ^ a b c d e "757 Carguero" (PDF) . Boeing. 2007.
- ^ Norris y Wagner 1998 , p. 162.
- ↑ a b Bowers , 1989 , p. 540.
- ^ Kane 2003 , págs. 551–52.
- ^ "Censo mundial de aviones de pasajeros" . Vuelo internacional . 17 de diciembre de 1988. p. 58 . Consultado el 8 de abril de 2012 .
- ^ Norris y Wagner 1998 , p. 146
- ^ a b c d "Pemco lanza programa de conversación 757-200 Combi" . Semana de la aviación y tecnología espacial . 30 de octubre de 2010 . Consultado el 30 de octubre de 2010 .
- ^ a b c Sobie, Brendan (21 de octubre de 2010). "Precision sigue a Pemco en el lanzamiento de la conversión combinada 757" . Vuelo internacional . Consultado el 3 de abril de 2012 .
- ^ a b c "North American Airlines y VT Systems planifican la conversión de Boeing 757-200 a una configuración Combi" . Global Aviation Holdings Inc. 17 de diciembre de 2010 . Consultado el 3 de julio de 2015 .
- ^ "Nepal Airlines desesperada por vender un Boeing 757 de 31 años" . Vuelo simple . 16 de noviembre de 2019 . Consultado el 29 de julio de 2020 .
- ^ "Boeing, ST Aero entregan el carguero especial 757" . 19 de noviembre de 2001 . Consultado el 18 de febrero de 2021 .
- ^ "757 SF realiza el primer vuelo" . Boeing . 15 de enero de 2001 . Consultado el 18 de febrero de 2021 .
- ^ Kingsley-Jones, Max (13 de octubre de 1999). "Boeing lanza iniciativa llave en mano con contrato de conversión de carguero DHL" . Vuelo internacional . Consultado el 3 de abril de 2012 .
- ^ "Blue Dart induce a dos cargueros Boeing 757-200" . Estándar comercial . 31 de mayo de 2006 . Consultado el 2 de junio de 2012 .
- ^ "Tasman Cargo Airlines 757-200F" . Tasman Cargo Airlines . Consultado el 2 de junio de 2012 .
- ^ "Folleto de ST Aerospace" (PDF) . ST Ingeniería . Consultado el 16 de febrero de 2021 .
- ^ Torbenson, Eric; Gunsalus, James (26 de septiembre de 2006). "FedEx gastará $ 2.6 mil millones para reemplazar su flota de 727" . Bloomberg . Consultado el 1 de abril de 2012 .
- ^ "Conversiones de aviones de pasajeros a cargueros" . precisionconversions.com . Consultado el 1 de abril de 2015 .
- ^ Engel, Samuel (2 de abril de 2019). "amazon-y-alibaba-han-salvado-un-avión-boeing-legado-antes-de-que-suceda-de-nuevo" . Forbes . Consultado el 16 de febrero de 2021 .
- ^ Lee, Jeff (17 de abril de 2020). "La conversión de precisión ahora totaliza 120" . Datos de carga . Consultado el 16 de febrero de 2021 .
- ^ a b c d e f "Tipo de hoja de datos del certificado" (PDF) . FAA. 16 de febrero de 2016. Archivado desde el original (PDF) el 30 de octubre de 2019 . Consultado el 11 de noviembre de 2016 .
- ^ a b "757-300 Características técnicas" . Boeing. Archivado desde el original el 2 de noviembre de 2013 . Consultado el 3 de julio de 2015 .
- ^ "Comienzan las pruebas del 757-300 con P & W" . Vuelo internacional . 19 de febrero de 2002 . Consultado el 17 de junio de 2012 .
- ^ Norris, Guy (2 de diciembre de 1998). "Probar un tramo" . Vuelo internacional . Consultado el 8 de junio de 2012 .
- ^ Norris y Wagner 1999 , p. 96.
- ^ "American Trans Air recibe el primer y segundo Boeing 757-300" . Boeing. 8 de agosto de 2001 . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
- ↑ a b Birtles , 2001 , p. 126.
- ^ a b c d e "ARIES: Laboratorio de vuelo de la NASA toma ala" . Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio. Diciembre de 1999 . Consultado el 25 de marzo de 2012 .
- ^ Adams, Denise (11 de agosto de 2006). "Estado del centro actualizado en reunión de la ciudad" . Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio . Consultado el 6 de abril de 2012 .
- ^ a b c "Fichas técnicas: C-32" . Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Archivado desde el original el 13 de junio de 2009 . Consultado el 3 de julio de 2015 .
- ^ Oficina de contabilidad general de Estados Unidos 2003 , p. 197 .
- ^ "Guía para evitar colisiones en el aire" (PDF) . Alas de movilidad aérea 305 y 514, Base de la Fuerza Aérea McGuire. Septiembre de 2007. págs. 5, 8, 12. Archivado desde el original (PDF) el 13 de marzo de 2013 . Consultado el 2 de junio de 2012 .
- ↑ a b Birtles , 2001 , págs.28, 56.
- ^ Pace 1999 , págs. 26-28.
- ^ "757 EcoDemo se centra en el flujo laminar y activo" . Semana de la aviación . 23 de marzo de 2015 . Consultado el 23 de marzo de 2015 .
- ^ Norris, Guy, Bug smasher, Semana de la aviación y tecnología espacial, 30 de marzo - 12 de abril de 2015, p.37
- ^ Norris, Guy, Bug Smasher, Semana de la aviación y tecnología espacial, 30 de marzo - 12 de abril de 2015, p.37
- ^ Moody, Elyse (5 de agosto de 2008). "ST Aero Reenvío Combi 757 a RNZAF" . Semana de la aviación y tecnología espacial . Archivado desde el original el 5 de mayo de 2013 . Consultado el 3 de julio de 2015 .
- ^ a b c "RNZAF - Boeing 757" . Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda . Consultado el 21 de julio de 2011 .
- ^ Field, Michael (8 de julio de 2011). "Avión de la fuerza aérea alcanzado por un rayo" . Noticias de Fairfax . Consultado el 6 de abril de 2012 .
- ^ Field, Michael (17 de diciembre de 2009). "Jet RNZAF aterriza en hielo" . Noticias de Fairfax . Consultado el 6 de abril de 2012 .
- ^ Braslavsky, Guido (20 de abril de 2009). "El avión de Cristina se averió y tuvo que aterrizar en Caracas" . El País (en español). Archivado desde el original el 14 de junio de 2012 . Consultado el 13 de agosto de 2011 .
- ^ Guevera, Íñigo (2009). "Defensa Nacional - Ejército, Fuerza Aérea y Marina" (PDF) (en español). Seguridad con Democracia. pag. 304. Archivado desde el original (PDF) el 28 de marzo de 2012 . Consultado el 3 de julio de 2015 .
- ^ Birtles 2001 , p. 52.
- ^ "Perfil de la aerolínea: Arabia Saudita" . Revista Avia . Consultado el 21 de julio de 2011 .
- ^ "Echa un vistazo a 'Trump Force One' - avión Boeing personal de Donald Trump" . Business Insider . Consultado el 16 de enero de 2017 .
- ^ William Green, Gordon Swanborough, John Mowinski (1987). Aviones comerciales modernos . Casa de Portland. pag. 80. ISBN 0517633698.CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
- ^ Richard O'Lone (1980). "Estudio muestra el costo del aire sobre el automóvil". 112 . Semana de la aviación y tecnología espacial. pag. 12.
- ^ "Censo mundial de aviones de pasajeros" . Vuelo internacional . 21-27 de agosto de 2007. págs. 46-47 . Consultado el 24 de julio de 2011 .
- ^ "American se prepara para devolver 19 aviones cuando finalice el contrato de arrendamiento". Fort Worth Star-Telegram , 8 de junio de 2006, pág. C1.
- ^ "Museo Delta - Boeing B-757" . Museo del Patrimonio del Transporte Aéreo de Delta Air Lines . Consultado el 18 de agosto de 2011 .
- ^ "División DHL Express - Aviación" . DHL Aviación. Archivado desde el original el 20 de diciembre de 2012 . Consultado el 6 de mayo de 2012 .
- ^ "DHL & Lemuir consolidan el negocio de logística en la India" . DHL Aviación. 24 de mayo de 2007. Archivado desde el original el 22 de enero de 2011 . Consultado el 3 de julio de 2015 .
- ^ Cohen, Aubrey (5 de octubre de 2010). "British Airways revive la librea de 1983 para retirar el Boeing 757" . Seattle Post-Intelligencer . Consultado el 1 de abril de 2012 .
- ^ Kaminski-Morrow, David (10 de mayo de 2010). "British Airways presenta librea 'retro' al final de la era 757" . Vuelo internacional . Archivado desde el original el 8 de octubre de 2010 . Consultado el 21 de julio de 2011 .
- ^ Kingsley-Jones, Max (3 de octubre de 2010). "BA se vuelve retro por 757 adiós" . Semana de la aviación y tecnología espacial . Archivado desde el original el 18 de octubre de 2012 . Consultado el 3 de julio de 2015 .
- ^ "Estadísticas de Boeing 757" . Red de seguridad operacional de la aviación. 12 de septiembre de 2019.
- ↑ a b c d e Birtles , 2001 , págs. 102–03.
- ^ "Amenazas y respuestas; extractos del informe de la Comisión del 11 de septiembre: 'Una unidad de propósito ' " . The New York Times . 23 de julio de 2004 . Consultado el 22 de enero de 2011 .
- ^ a b Karp, Aaron (10 de enero de 2011). "FAA emite AD que requiere inspecciones de piel de fuselaje 757 'repetitivas'" . Semana de la aviación y tecnología espacial . Consultado el 25 de marzo de 2012 .
- ^ "Avión de American Airlines se estrella en los Andes" . CNN. 21 de diciembre de 1995 . Consultado el 9 de septiembre de 2011 .
- ^ a b "Informe de investigación AX001-1-2" (PDF) . Oficina Federal de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Alemania. 2 de mayo de 2004. p. 110. Archivado desde el original (PDF) el 23 de enero de 2007 . Consultado el 3 de julio de 2015 .
- ^ Pope, Hugh (10 de febrero de 1996). "Es posible que el avión accidentado no haya sido reparado" . The Independent . Consultado el 19 de noviembre de 2009 .
- ^ "Accidente de avión británicos debido a casa" . BBC News . 15 de septiembre de 1999.
- ^ "Los funcionarios investigan qué causó el agujero en el fuselaje del avión estadounidense" . Noticias de la mañana de Dallas . 29 de octubre de 2010 . Consultado el 7 de junio de 2011 .
- ^ a b Meng, Tiffany (28 de abril de 2014). "Dos aviones nuevos" . Museo del vuelo de Delta . Consultado el 18 de mayo de 2015 .
- ^ Birtles 1999 , págs.55, 116.
- ^ Diseño de Aviones a reacción civiles . Elsevier. Enero de 1999. Archivo de datos de aeronaves.
- ^ Aviones Boeing . Libros de Barnes & Noble. 1998. p. 71. ISBN 978-1-61060-706-3.
- ^ "TWA analiza los 757 estirados para reemplazar la vieja flota de 767" . Vuelo internacional . 11 de enero de 2000 . Consultado el 16 de abril de 2017 .
Bibliografía
- Birtles, Philip (1999). Aeronaves civiles modernas: 6, Boeing 757/767/777. Tercera edicion. Londres: Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-2665-3.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Birtles, Philip (2001). Boeing 757 . Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-1123-3.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Bowers, Peter M. (1989). Avión Boeing desde 1916 . Annapolis, Maryland: Prensa del Instituto Naval. ISBN 978-0-87021-037-2.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Davies, REG (1990). Delta, una aerolínea y su avión: la historia ilustrada de una importante aerolínea estadounidense y las personas que la fabricaron . Miami, Florida: Paladwr Press. ISBN 0-9626483-0-2.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Davies, REG (2003). Oriental: una aerolínea y su avión . McLean, Virginia: Paladwr Press. ISBN 1-888962-19-4.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Davies, REG (2000). TWA: una aerolínea y su avión . McLean, Virginia: Paladwr Press. ISBN 1-888962-16-X.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Eden, Paul, ed. (2008). La aeronave civil en la actualidad: la aeronave comercial más exitosa del mundo . Silverdale, Washington: Amber Books Ltd. ISBN 978-1-84509-324-2.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Kane, Robert M. (2003). Transporte aéreo 1903-2003. Decimocuarta edición. Dubuque, Iowa: Publicaciones de Kendall Hunt. ISBN 978-0-7872-8881-5.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Norris, Guy; Wagner, Mark (1998). Boeing . Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 0-7603-0497-1.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Norris, Guy; Wagner, Mark (1999). "757: Nuevas direcciones". Aviones de pasajeros Boeing modernos . Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint. ISBN 0-7603-0717-2.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Pace, Steve (1999). F-22 Raptor: la próxima máquina de guerra letal de Estados Unidos . Nueva York, Nueva York: McGraw Hill. ISBN 978-0-07-134271-1.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Sharpe, Mike; Shaw, Robbie (2001). Boeing 737-100 y 200 . Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 0-7603-0991-4.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Veronico, Nick; Dunn, Jim (2004). Poder aéreo estadounidense del siglo XXI . St. Paul, Minnesota: Zenith Press. ISBN 0-7603-2014-4.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Wells, Alexander T .; Rodrigues, Clarence C. (2004). Seguridad de la aviación comercial . Nueva York, Nueva York: McGraw-Hill Professional. ISBN 0-07-141742-7.
- Lucha contra el terrorismo: marco interinstitucional y programas de agencias para abordar la amenaza extranjera . Washington, Distrito de Columbia: Oficina de Contabilidad General de los Estados Unidos. 2003. ISBN 978-1-4289-3944-8.
Otras lecturas
- Becher, Thomas (1999). Boeing 757 y 767 . Marlborough, Wiltshire: Crowood Press. ISBN 1-86126-197-7.
- Shaw, Robbie (1999). Boeing 757 y 767, gemelos medianos . Reading, Pensilvania: Osprey Publishing. ISBN 1-85532-903-4.
- Yenne, Bill (2005). La historia de la empresa Boeing . St. Paul, Minnesota: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2333-5.
enlaces externos
- "757 Instantánea Histórica del Transporte Comercial" . Boeing.
- "La gran apuesta" . El Seattle Times . 19 de junio de 1983.
- Peter Henley (29 de febrero de 2000). "En el estante" . Vuelo internacional .
El vuelo de Flight International prueba el último modelo 757 de Boeing, el 300 de 240 asientos que entró en servicio el pasado mes de marzo.
- "versión pasajero" (PDF) . Boeing. 2007.
- "versión carguero" (PDF) . Boeing. 2007.
- "Ficha técnica del certificado tipo EASA.IM.A.205" (PDF) . Agencia Europea de Seguridad Aérea. 17 de diciembre de 2015.
- "Ficha técnica del certificado tipo A2NM" (PDF) . FAA. 16 de febrero de 2016. Archivado desde el original (PDF) el 30 de octubre de 2019 . Consultado el 11 de noviembre de 2016 .