Boeing B-17 Flying Fortress

American four engine bomber produced 1936–1945

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Fortaleza Voladora B-17
Un B-17G, Sentimental Journey , actuando en el Salón Aeronáutico Chino 2014 en Chino, California
Papel	Bombardero pesado
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Boeing
Primer vuelo	28 de julio de 1935 [1]
Introducción	Abril de 1938
Retirado	1968 ( Fuerza Aérea Brasileña )
Usuarios primarios	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos Royal Air Force
Producido	1936-1945
Número construido	12,731 [2] [3]
Variantes	Boeing XB-38 Flying Fortress Boeing YB-40 Flying Fortress Boeing C-108 Flying Fortress
Desarrollado en	Boeing 307 Stratoliner

El Boeing B-17 Flying Fortress es un bombardero pesado cuatrimotor desarrollado en la década de 1930 para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). Compitiendo contra Douglas y Martin por un contrato para construir 200 bombarderos, la entrada de Boeing (prototipo Modelo 299 / XB-17) superó a ambos competidores y superó las especificaciones de rendimiento del Air Corps. Aunque Boeing perdió el contrato (con el Douglas B-18 Bolo ) porque el prototipo se estrelló, el Air Corps ordenó 13 B-17 más para una evaluación adicional. Desde su introducción en 1938, el B-17 Flying Fortress evolucionó a través de numerosos avances de diseño , ^{[4] [5]}convirtiéndose en el tercer bombardero más producido de todos los tiempos, detrás del Consolidated B-24 Liberator de cuatro motores y el Junkers Ju 88 bimotor polivalente .

El B-17 fue empleado principalmente por la USAAF en la campaña de bombardeo estratégico diurno de la Segunda Guerra Mundial contra objetivos industriales, militares y civiles alemanes. La Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos , con base en muchos aeródromos en el centro, este y sur de Inglaterra, y la Decimoquinta Fuerza Aérea , con base en Italia, complementaron el bombardeo nocturno del Comando de Bombarderos de la RAF en la Ofensiva Combinada de Bombarderos para ayudar a asegurar el aire. superioridad sobre las ciudades, fábricas y campos de batalla de Europa Occidental en preparación para la invasión de Francia en 1944. ^[6] El B-17 también participó en menor medida en la Guerra del Pacífico, a principios de la Segunda Guerra Mundial, donde realizó incursiones contra el transporte marítimo y los aeródromos japoneses. ^[7]

Desde su inicio antes de la guerra, la USAAC ( en junio de 1941, la USAAF ) promovió el avión como un arma estratégica; era un bombardero relativamente rápido, de alto vuelo y de largo alcance con armamento defensivo pesado a expensas de la carga de bombas. Desarrolló una reputación de dureza basada en historias y fotos de B-17 gravemente dañados que regresaban a salvo a la base. El B-17 arrojó más bombas que cualquier otro avión estadounidense en la Segunda Guerra Mundial. De aproximadamente 1,5 millones de toneladas de bombas lanzadas sobre la Alemania nazi y sus territorios ocupados por aviones estadounidenses, más de 640.000 toneladas (42,6%) se lanzaron desde B-17. ^[8] Además de su función como bombardero, el B-17 también se empleó como avión de transporte, antisubmarino, controlador de drones y avión de búsqueda y rescate.

A octubre de 2019, nueve aviones permanecen en condiciones de volar , aunque ninguno de ellos voló en combate. Docenas más están almacenadas o en exhibición estática. El más antiguo de ellos es una serie D que voló en combate en el Pacífico el primer día de la participación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial.

Desarrollo

Orígenes

Torreta encima del cristal de la nariz del modelo 299

Modelo 299 estrellado

Boeing Y1B-17 en vuelo

El 8 de agosto de 1934, USAAC presentó una propuesta para un bombardero multimotor para reemplazar al Martin B-10 . El Cuerpo Aéreo buscaba un bombardero capaz de reforzar las fuerzas aéreas en Hawai, Panamá y Alaska. ^{[9] Los} requisitos eran que transportara una "carga de bomba útil" a una altitud de 10,000 pies (3,000 m) durante 10 horas con una velocidad máxima de al menos 200 mph (320 km / h). ^[10]

También deseaban, pero no requerían, un alcance de 2.000 millas (3.200 km) y una velocidad de 250 mph (400 km / h). La competencia por el contrato del cuerpo aéreo se decidiría mediante un "vuelo" entre el diseño de Boeing, el Douglas DB-1 y el Martin Modelo 146 en Wilbur Wright Field en Dayton, Ohio .

El prototipo B-17, con la designación de fábrica de Boeing de Modelo 299, fue diseñado por un equipo de ingenieros dirigido por E. Gifford Emery y Edward Curtis Wells , y fue construido por cuenta de Boeing. ^[11] Combinó las características del bombardero experimental XB-15 y el transporte 247 de la compañía . ^[10] armamento del B-17 consistía en cinco calibre .30 (7,62 mm) ametralladoras , con una carga útil de hasta 4,800 lb (2,200 kg) de bombas sobre dos bastidores en la bahía de la bomba detrás de la cabina. El avión estaba propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet , cada uno de los cuales producía 750 hp (600 kW) a 7.000 pies (2.100 m). ^[12]

El primer vuelo del Modelo 299 fue el 28 de julio de 1935 con la piloto de pruebas en jefe de Boeing, Leslie Tower, a los controles. ^{[1] [13]} El día anterior, Richard Williams, un reportero de The Seattle Times , acuñó el nombre de "Flying Fortress" cuando, al observar la gran cantidad de ametralladoras que sobresalían del nuevo avión, lo describió como un "15 -ton Flying Fortress "en un pie de foto. ^[14] La montura más distintiva estaba en el morro, lo que permitía disparar una sola ametralladora hacia casi todos los ángulos frontales. ^[15]

Boeing se dio cuenta rápidamente del valor del nombre y lo registró para su uso. ^{[nota 1]} Boeing también afirmó en algunos de los primeros comunicados de prensa que el Modelo 299 fue el primer avión de combate que podría continuar su misión si uno de sus cuatro motores fallaba. ^[16] El 20 de agosto de 1935 , el prototipo voló de Seattle a Wright Field en nueve horas y tres minutos con una velocidad de crucero promedio de 252 millas por hora (406 km / h), mucho más rápido que la competencia. ^[17]

En el despegue, el rendimiento del Boeing cuatrimotor fue superior al del DB-1 y el Modelo 146 bimotores. El mayor general Frank Maxwell Andrews de la GHQ Air Force creía que las capacidades de los grandes aviones cuatrimotores excedían las de aviones bimotores de menor alcance, y que el B-17 se adaptaba mejor a la nueva doctrina emergente de USAAC. ^[18] Sus opiniones fueron compartidas por los oficiales de adquisiciones del cuerpo aéreo, e incluso antes de que terminara la competencia, sugirieron comprar 65 B-17. ^{[19] [20]}

El desarrollo continuó en el Boeing Modelo 299, y el 30 de octubre de 1935, el piloto de pruebas del Cuerpo Aéreo del Ejército, el Mayor Ployer Peter Hill, y el empleado de Boeing Les Tower tomaron el Modelo 299 en un segundo vuelo de evaluación. La tripulación se olvidó de desactivar los " bloqueos de ráfaga ", que bloquearon las superficies de control en su lugar mientras la aeronave estaba estacionada en el suelo, y después del despegue, la aeronave entró en una subida empinada, se detuvo, se inclinó y se estrelló, matando a Hill y Tower ( otros observadores sobrevivieron con heridas). ^{[21] [22] [nota 2]}

El Modelo 299 accidentado no pudo finalizar la evaluación, descalificándolo de la competencia. ^[20] Si bien el cuerpo aéreo todavía estaba entusiasmado con el potencial de la aeronave, los oficiales del ejército se sintieron intimidados por su costo; ^[23] Douglas cotizó un precio unitario de $ 58,200 (equivalente a $ 1,1 millones en la actualidad) basado en una orden de producción de 220 aviones, en comparación con $ 99,620 ($ 1,88 millones en la actualidad) de Boeing. ^[24] El Jefe de Estado Mayor del Ejército, Malin Craig, canceló el pedido de 65 YB-17 y, en su lugar, ordenó 133 bimotores Douglas B-18 Bolo. ^{[19] [20]}

La pérdida no fue total ... pero las esperanzas de Boeing de un contrato de bombardero sustancial se frustraron.

-  Peter Bowers, 1976 ^[25]

Pedidos iniciales

B-17B en March Field , California, antes del ataque a Pearl Harbor , con acristalamiento de nariz enmarcado del estilo conservado a través del modelo B-17E

Nariz de un B-17G en restauración en el Museo de la Poderosa Octava Fuerza Aérea

Independientemente, el USAAC había quedado impresionado por el rendimiento del prototipo, y el 17 de enero de 1936, a través de un vacío legal, ^{[26] [27]} el Cuerpo Aéreo ordenó 13 YB-17 (designado Y1B-17 después de noviembre de 1936 para denotar su especial F -1 financiación) para pruebas de servicio. ^[20] El YB-17 incorporó una serie de cambios significativos del Modelo 299, incluidos los motores Cyclone Wright R-1820 -39 más potentes. Aunque el prototipo era propiedad de la empresa y nunca recibió una serie militar (la designación B-17 en sí no apareció oficialmente hasta enero de 1936, casi tres meses después de que se estrellara el prototipo), ^[28] el término "XB-17" se aplicó retroactivamente. a los NX13372'sfuselaje y ha entrado en el léxico para describir la primera Fortaleza Voladora.

Entre el 1 de marzo y el 4 de agosto de 1937, 12 de los 13 Y1B-17 se entregaron al segundo grupo de bombardeo en Langley Field en Virginia para el desarrollo operativo y las pruebas de vuelo. ^[29] Una sugerencia adoptada fue el uso de una lista de verificación previa al vuelo para evitar accidentes como el que le sucedió al Modelo 299. ^{[27] [30] [nota 3]} En una de sus primeras misiones, tres B-17, dirigidos por el líder El navegante teniente Curtis LeMay , fueron enviados por el general Andrews para "interceptar" y fotografiar el transatlántico italiano Rex a 610 millas (980 km) de la costa atlántica. ^[32] La misión tuvo éxito y se publicitó ampliamente. ^{[33] [34]}El 13º Y1B-17 se entregó a la División de Materiales en Wright Field, Ohio, para ser utilizado para pruebas de vuelo. ^[35]

Un 14 ° Y1B-17 ( 37-369 ), construido originalmente para pruebas en tierra de la resistencia del fuselaje, fue mejorado por Boeing con turbocompresores General Electric impulsados ​​por gases de escape , y designado Y1B-17A. Diseñado por el Dr. Sanford Moss , los gases de escape del motor hicieron girar las palas de aleación de acero de la turbina, forzando el aire de alta presión hacia el sobrealimentador del motor Wright Cyclone GR-1820-39. ^[36] Programado para volar en 1937, encontró problemas con los turbocompresores y su primer vuelo se retrasó hasta el 29 de abril de 1938. ^[37] El avión fue entregado al ejército el 31 de enero de 1939. ^[38]Una vez que se completaron las pruebas de servicio, los Y1B-17s y Y1B-17A fueron redesignados B-17 y B-17A, respectivamente, para significar el cambio al estado operativo. ^[39] El Y1B-17A tenía una velocidad máxima de 311 millas por hora (501 km / h), en su mejor altitud operativa, en comparación con 239 millas por hora (385 km / h) del Y1B-17. Además, el nuevo techo de servicio del Y1B-17A era más de 2 millas (3,2 km) más alto a 38.000 pies (12.000 m), en comparación con los 27.800 pies (8.500 m) del Y1B-17. Estos turbocompresores se incorporaron al B-17B. ^[40]

La oposición a las ambiciones del cuerpo aéreo de adquirir más B-17 se desvaneció y, a fines de 1937, se ordenó a 10 aviones más designados B-17B para equipar dos grupos de bombardeo, uno en cada costa de EE. UU. ^[41] Mejorados con flaps y timón más grandes y una nariz de plexiglás de 10 paneles bien enmarcada, los B-17B se entregaron en cinco lotes pequeños entre julio de 1939 y marzo de 1940. En julio de 1940, se hizo un pedido de 512 B-17. emitido, ^[42] pero en el momento del ataque a Pearl Harbor , menos de 200 estaban en servicio con el ejército. ^[27]

Un total de 155 B-17 de todas las variantes se entregaron entre el 11 de enero de 1937 y el 30 de noviembre de 1941, pero la producción se aceleró rápidamente, y el B-17 tuvo una vez el récord de la tasa de producción más alta para cualquier avión grande. ^{[43] [nota 4]} El avión sirvió en todas las zonas de combate de la Segunda Guerra Mundial , y para cuando terminó la producción en mayo de 1945, Boeing, Douglas y Vega (una subsidiaria de Lockheed ) habían construido 12,731 aviones . ^{[44] [45] [46] [47]}

Aunque el accidente del prototipo 299 en 1935 casi había aniquilado a Boeing, ahora se lo veía como una bendición. En lugar de construir modelos basados ​​en ingeniería experimental, Boeing había trabajado arduamente para desarrollar su bombardero y ahora tenía versiones listas para la producción mucho mejores de lo que hubieran sido posibles de otra manera. Una de las armas más importantes de la Segunda Guerra Mundial estaría lista, pero solo por un pelo.

-  Jeff Ethell, 1985 ^[42]

Diseño y variantes

Artículo principal: Lista de variantes de Boeing B-17 Flying Fortress

Blíster de pistola de posición de cintura del modelo 299, no adoptado para la producción

Números de producción

Variante	Producido	Primer vuelo
Modelo 299	1	28 de julio de 1935 [1]
YB-17	13	2 de diciembre de 1936 [48]
YB-17A	1	29 de abril de 1938 [37]
B-17B	39	27 de junio de 1939 [49]
B-17C	38	21 de julio de 1940 [50]
B-17D	42	3 de febrero de 1941 [51]
B-17E	512	5 de septiembre de 1941 [52]
B-17F (total)	3.405	30 de mayo de 1942 [53] [54]
B-17F-BO	2,300	[53]
B-17F-DL	605	[53]
B-17F-VE	500	[53]
B-17G (total)	8,680	16 de agosto de 1943
B-17G-BO	4.035
B-17G-DL	2,395
B-17G-VE	2.250
Total	12,731
Los B-17 se construyeron en Bo eing Plant 2 Seattle, Washington (BO) y comenzando con el B-17F también en Lockheed Ve ga, Burbank California (VE) y D ouglas Aircraft, L ong Beach California (DL) [55]

La aeronave pasó por varias alteraciones en cada una de sus etapas y variantes de diseño. De los 13 YB-17 pedidos para pruebas de servicio, 12 fueron utilizados por el 2nd Bomb Group de Langley Field, Virginia, para desarrollar técnicas de bombardeo pesado, y el 13 fue utilizado para pruebas de vuelo en la División de Materiales en Wright Field, Ohio. ^{[35] Los} experimentos en este avión llevaron al uso de un cuarteto de turbocompresores General Electric que se convertirían en estándar en la línea B-17. Un decimocuarto avión, el YB-17A, originalmente destinado solo para pruebas en tierra y actualizado con los turbocompresores, ^[56] fue redesignado B-17A después de que las pruebas habían terminado. ^{[38] [39]}

A medida que se desarrolló la línea de producción, los ingenieros de Boeing continuaron mejorando el diseño básico. Para mejorar el rendimiento a velocidades más lentas, el B-17B se modificó para incluir timones y flaps más grandes . ^[49] El B-17C cambió de tres ampollas de pistola de forma ovalada y abultadas a dos aberturas de ventana de pistola de forma ovalada al ras, y en la parte inferior del fuselaje, una sola carcasa de góndola de pistola de "bañera" , ^[50] que se parecía a la configuró y ubicó el emplazamiento defensivo ventral de Bodenlafette / "Bola" en el bombardero mediano alemán Heinkel He 111 P-series.

Si bien los modelos A a D del B-17 se diseñaron a la defensiva, el B-17E de cola grande fue el primer modelo centrado principalmente en la guerra ofensiva. ^[56] El B-17E fue una extensa revisión del diseño del Modelo 299: el fuselaje se extendió 10 pies (3,0 m); Se agregaron un fuselaje trasero, una aleta de cola vertical, un timón y un estabilizador horizontal mucho más grandes; se agregó una posición de artillero en la nueva cola ; ^{[nota 5]} el morro (especialmente el acristalamiento de 10 paneles enmarcado del bombardero) permaneció relativamente igual que las versiones anteriores de la B a la D; un Sperry accionado eléctricamente tripulado dorsal torreta justo detrás se añadió la cabina del piloto; una torreta de bola ventral tripulada de potencia similar (también construida por Sperry)justo a popa de la bahía de bombas - reemplazó la torreta ventral operada remotamente modelo 645705-D ^{[59] de} Sperry, relativamente difícil de usar, en los primeros ejemplos de la variante E. Estas modificaciones dieron como resultado un aumento del 20% en el peso de la aeronave. ^[56] Los motores Wright R-1820 Cyclone 9 turboalimentados del B-17 se actualizaron a versiones cada vez más potentes de los mismos motores durante su producción, y de manera similar, se incrementó el número de ubicaciones de emplazamiento de ametralladoras. ^[60]

B-17F construidos por Boeing, con la nariz de bombardero de plexiglás de dos piezas de visión clara.

Las variantes del B-17F fueron las versiones principales que volaron para que la Octava Fuerza Aérea se enfrentara a los alemanes en 1943, y habían estandarizado la torreta de bola Sperry tripulada para la defensa ventral, reemplazando el anterior acristalamiento de la nariz del bombardero enmarcado de 10 paneles del subtipo B con un recinto de nariz de bombardero de plexiglás agrandado y casi sin marco para una mejor visión hacia adelante.

Dos versiones experimentales del B-17 volaron bajo diferentes designaciones, el XB-38 Flying Fortress y el YB-40 Flying Fortress . El XB-38 fue un banco de pruebas de motores para motores Allison V-1710 refrigerados por líquido, en caso de que los motores Wright que normalmente se usan en el B-17 no estén disponibles. El único prototipo XB-38 que volaba se estrelló en su noveno vuelo y el tipo fue abandonado. El Allison V-1710 se asignó a aviones de combate. ^{[61] [62]}

El YB-40 era una modificación fuertemente armada del B-17 estándar utilizado antes de que el P-51 Mustang norteamericano , un eficaz caza de largo alcance, estuviera disponible para actuar como escolta. El armamento adicional incluyó una torreta dorsal adicional en la sala de radio, una "torreta de mentón" construida por Bendix, operada y disparada de forma remota, directamente debajo del alojamiento del bombardero, y cañones gemelos de .50 pulgadas (12,7 mm) en cada una de las posiciones de la cintura. La carga de munición fue de más de 11.000 cartuchos. Todas estas modificaciones hicieron que el YB-40 pesara más de 4.500 kg (10,000 lb) que un B-17F completamente cargado. Los YB-40 con sus numerosas modificaciones pesadas tuvieron problemas para mantenerse al día con los bombarderos más ligeros una vez que lanzaron sus bombas, por lo que el proyecto fue abandonado y finalmente eliminado en julio de 1943. ^{[63][64] [65]} Sin embargo, los bloques de producción finales del B-17F de las plantas de Douglas adoptaron la "torreta de mentón" del YB-40, dándoles una capacidad de defensa delantera muy mejorada. ^[66]

Detalle de la nariz del B-17G

Para cuando apareció el B-17G definitivo, el número de armas se había incrementado de siete a 13, se finalizaron los diseños de las estaciones de armas y se completaron otros ajustes. El B-17G fue la versión final de Flying Fortress, incorporando todos los cambios realizados a su predecesor, el B-17F, ^[56] y en total, se construyeron 8.680, ^[67] el último (por Lockheed) el 28 de julio de 1945 . ^[68] Muchos B-17G fueron convertidos para otras misiones tales como transporte de carga, las pruebas de motor, y de reconocimiento . ^[69] Inicialmente designado como SB-17G, varios B-17G también se convirtieron para tareas de búsqueda y rescate, que luego se volverían a designar como B-17H. ^[70]

SB-17G-95DL de posguerra (número de serie 44-83722 ), asignado al segundo ERS como avión de búsqueda y rescate, junto a un Stinson L-5

A finales de la Segunda Guerra Mundial, al menos 25 B-17 fueron equipados con controles de radio y cámaras de televisión, cargados con 20.000 libras (9.100 kg) de explosivos de alta potencia y denominados BQ-7 "misiles Aphrodite" para la Operación Aphrodite . La operación, que involucró volar de forma remota drones Afrodita sobre sus objetivos acompañados de un avión de control de "nave nodriza" CQ-17, fue aprobada el 26 de junio de 1944 y asignada al Grupo de Bombardeo 388 estacionado en RAF Fersfield , un satélite de RAF Knettishall . ^[71]

Los primeros cuatro drones fueron enviados a Mimoyecques , el búnker Siracourt V-1 , Watten y Wizernes el 4 de agosto, causando pocos daños. El proyecto llegó a un final repentino con la inexplicable explosión en el aire sobre el estuario de Blyth de un B-24 , parte de la contribución de la Marina de los Estados Unidos como "Proyecto Yunque", en ruta hacia Heligoland pilotado por el teniente Joseph P. Kennedy Jr. , futuro presidente de Estados Unidos, John F. Kennedyhermano mayor. Los daños por explosión se produjeron en un radio de 8 km (5 millas). Las autoridades británicas estaban ansiosas de que no volvieran a ocurrir accidentes similares, y el proyecto Afrodita fue descartado a principios de 1945. ^[71]

Historia operativa

Boeing B-17E Flying Fortress del 19o Grupo de Bombardeo USAAF, verano de 1942

B-17 Flying Fortresses del 398th Bombardment Group volando una misión de bombardeo a Neumünster , Alemania, el 13 de abril de 1945.

El B-17 comenzó a operar en la Segunda Guerra Mundial con la Royal Air Force (RAF) en 1941, y en el suroeste del Pacífico con el Ejército de Estados Unidos. El 19º Grupo de Bombardeo se había desplegado en Clark Field en Filipinas unas semanas antes del ataque japonés a Pearl Harbor como el primero de una acumulación de bombarderos pesados ​​planificada en el Pacífico. La mitad de los B-17 del grupo fueron eliminados el 8 de diciembre de 1941 cuando quedaron atrapados en el suelo durante el reabastecimiento de combustible y el rearmado para un ataque planeado contra los aeródromos japoneses en Formosa. La pequeña fuerza de B-17 operó contra la fuerza de invasión japonesa hasta que fueron retirados a Darwin, en el Territorio del Norte de Australia. A principios de 1942, el Séptimo Grupo de Bombardeo comenzó a llegar a Java con una fuerza mixta de B-17 y LB-30 / B-24. ^[72]Un escuadrón de B-17 de esta fuerza se destacó en el Medio Oriente para unirse al Primer Grupo de Bombardeo Provisional, convirtiéndose así en el primer escuadrón B-17 estadounidense en ir a la guerra contra los alemanes. ^{[ cita requerida ]} Después de la derrota en Java, el 19 se retiró a Australia, donde continuó en combate hasta que fue enviado a casa por el general George C. Kenney cuando llegó a Australia a mediados de 1942. ^[73] En julio de 1942, los primeros B-17 de la USAAF fueron enviados a Inglaterra para unirse a la Octava Fuerza Aérea . Más tarde ese año, dos grupos se trasladaron a Argelia para unirse a la Duodécima Fuerza Aérea para operaciones en el norte de África. Los B-17 estuvieron principalmente involucrados en el bombardeo estratégico de precisión a la luz del día.campaña contra objetivos alemanes que van desde corrales de submarinos, muelles, almacenes y aeródromos hasta objetivos industriales como fábricas de aviones. ^[74] En la campaña contra las fuerzas aéreas alemanas en preparación para la invasión de Francia, las incursiones B-17 y B-24 se dirigieron contra la producción de aviones alemanes, mientras que su presencia atrajo a los cazas de la Luftwaffe a la batalla con cazas aliados. ^[6]

Durante la Segunda Guerra Mundial, el B-17 equipó a 32 grupos de combate en el extranjero, y el inventario alcanzó su punto máximo en agosto de 1944 con 4.574 aviones de la USAAF en todo el mundo. ^[75] Los bombarderos pesados ​​británicos, Avro Lancaster y Handley Page Halifax , lanzaron 608,612 toneladas largas (681,645 toneladas cortas) y 224,207 toneladas largas (251,112 toneladas cortas) ^[76] respectivamente.

Uso de RAF

RAF Fortress I serie AN529 , con góndola ventral de "bañera" estilo He 111H

La RAF entró en la Segunda Guerra Mundial sin ningún bombardero pesado propio en servicio; los más grandes disponibles eran los bombarderos medios de largo alcance, como el Vickers Wellington , que podía transportar hasta 4.500 libras (2.000 kg) de bombas. ^[77] Mientras que el Short Stirling y Handley Page Halifax se convirtieron en sus principales bombarderos en 1941, a principios de 1940, la RAF celebró un acuerdo con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Para adquirir 20 B-17C, que recibieron el nombre de servicio Fortress I. Su primera operación, contra Wilhelmshaven el 8 de julio de 1941, no tuvo éxito. ^{[78] [79]} El 24 de julio, tres B-17 del Escuadrón 90participó en una incursión en el buque capital alemán Gneisenau y Prinz Eugen anclado en Brest desde 30.000 pies (9.100 m), con el objetivo de alejar a los combatientes alemanes de 18 Handley Page Hampdens que atacaban en altitudes más bajas, y a tiempo para 79 Vickers Wellingtons para atacar después con los cazas alemanes repostando. La operación no funcionó como se esperaba, con las Fortalezas del 90 Escuadrón sin oposición. ^{[80] [81] [82]}

En septiembre, la RAF había perdido ocho B-17C en combate y había experimentado numerosos problemas mecánicos, y el Bomber Command abandonó los bombardeos diurnos con el Fortress I debido al bajo rendimiento de la aeronave. La experiencia mostró tanto a la RAF como a la USAAF que el B-17C no estaba listo para el combate y que se requerían mejores defensas, cargas de bombas más grandes y métodos de bombardeo más precisos. Sin embargo, la USAAF continuó usando el B-17 como bombardero diurno, a pesar de las dudas de la RAF de que los intentos de bombardeo diurno serían ineficaces. ^[83]

Como el uso del Bomber Command se había reducido, la RAF transfirió el avión Fortress I restante al Coastal Command para su uso como un avión de patrulla marítima de largo alcance. ^[84] Estos fueron aumentados a partir de julio de 1942 por 45 Fortress Mk IIA (B-17E) seguidos por 19 Fortress Mk II (B-17F) y tres Fortress Mk III (B-17G). Una Fortaleza IIA del Escuadrón No. 206 de la RAF hundió el U-627 el 27 de octubre de 1942, la primera de las 11 muertes de submarinos acreditadas a los bombarderos de la Fortaleza de la RAF durante la guerra. ^[85]

Cuando finalmente estuvieron disponibles suficientes Liberadores Consolidados, el Comando Costero retiró la Fortaleza de las Azores, transfiriendo el tipo a la función de reconocimiento meteorológico. Tres escuadrones realizaron perfiles del Met de aeródromos en Islandia, Escocia e Inglaterra, recopilando datos con fines vitales de pronóstico del tiempo.

El Escuadrón No. 223 de la RAF , como parte del Grupo 100 , operó varias Fortalezas equipadas con un sistema de guerra electrónica conocido como " Airborne Cigar " (ABC). Esto fue operado por operadores de radio de habla alemana que debían identificar y bloquear las transmisiones de los controladores de tierra alemanes a sus combatientes nocturnos . También podrían hacerse pasar por controladores de tierra con la intención de alejar a los cazas nocturnos de las corrientes de bombarderos . ^[86]

Operaciones iniciales de la USAAF en Europa

Marcas y letras en las colas de B-17 durante la Segunda Guerra Mundial en Europa

El cuerpo aéreo, rebautizado como Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 20 de junio de 1941, utilizó el B-17 y otros bombarderos para bombardear desde grandes alturas con la ayuda del entonces secreto visor de bombas Norden , conocido como el "Buey Azul". ^{[87] [88]} que era una computadora analógica girosestabilizada electromecánica óptica . ^[89] El dispositivo fue capaz de determinar, a partir de variables introducidas por el bombardero, el punto en el que las bombas de la aeronave deberían ser lanzadas para dar en el blanco. El bombardero esencialmente asumió el control de vuelo de la aeronave durante la ejecución de la bomba, manteniendo una altitud nivelada durante los momentos finales antes del lanzamiento. ^[90]

La USAAF comenzó a construir sus fuerzas aéreas en Europa utilizando B-17E poco después de entrar en la guerra. Las primeras unidades de la Octava Fuerza Aérea llegaron a High Wycombe, Inglaterra , el 12 de mayo de 1942, para formar el 97º Grupo de Bombas. ^[91] El 17 de agosto de 1942, 12 B-17E del 97, con el avión líder pilotado por el mayor Paul Tibbets y llevando al general de brigada Ira Eaker como observador, fueron escoltados de cerca por cuatro escuadrones de RAF Spitfire IX (y otros cinco escuadrones de Spitfire Vs para cubrir la retirada) en la primera incursión de bombarderos pesados ​​de la USAAF sobre Europa, contra los grandes patios de clasificación del ferrocarril enRouen -Sotteville en Francia, mientras que otros seis aviones volaron una incursión de distracción a lo largo de la costa francesa. ^{[92] [93]} La operación, realizada con buena visibilidad, fue un éxito, con solo daños menores en un avión, sin relación con la acción enemiga, y la mitad de las bombas aterrizaron en el área objetivo. ^[94] La incursión ayudó a disipar las dudas británicas sobre la capacidad de los bombarderos pesados ​​estadounidenses en operaciones sobre Europa. ^{[ cita requerida ]}

Dos grupos adicionales llegaron a Gran Bretaña al mismo tiempo, trayendo consigo los primeros B-17F, que sirvieron como el principal bombardero pesado de la AAF que combatió a los alemanes hasta septiembre de 1943. A medida que las incursiones de la campaña de bombardeo estadounidense aumentaron en número y frecuencia, los alemanes Los esfuerzos de interceptación crecieron en fuerza (como durante el intento de bombardeo de Kiel el 13 de junio de 1943 ^[95] ), de modo que se desalentaron las misiones de bombardeo sin escolta. ^[96]

Ofensiva combinada

Las dos estrategias diferentes de los comandos de bombarderos estadounidenses y británicos se organizaron en la Conferencia de Casablanca en enero de 1943. La " Ofensiva Combinada de Bombarderos " resultante debilitó a la Wehrmacht , destruyó la moral alemana y estableció la superioridad aérea mediante la destrucción de la fuerza de combate alemana en la Operación Pointblank . en preparación para una ofensiva terrestre. ^[6] Los bombarderos de la USAAF atacaron de día, con operaciones británicas, principalmente contra ciudades industriales, de noche. ^[97]

Formación B-17F sobre Schweinfurt , Alemania, 17 de agosto de 1943

Bombardeo de radar Boeing B-17F a través de las nubes: Bremen , Alemania, el 13 de noviembre de 1943

La Operación Pointblank se inició con ataques a objetivos en Europa Occidental. El general Ira C. Eaker y la Octava Fuerza Aérea dieron máxima prioridad a los ataques contra la industria aeronáutica alemana, especialmente las plantas de ensamblaje de aviones de combate, las fábricas de motores y los fabricantes de cojinetes de bolas. ^[6] Los ataques comenzaron en abril de 1943 contra plantas industriales clave fuertemente fortificadas en Bremen y Recklinghausen . ^[98]

Dado que los bombardeos del aeródromo no estaban reduciendo apreciablemente la fuerza de los cazas alemanes, se formaron grupos B-17 adicionales y Eaker ordenó misiones importantes más profundas en Alemania contra importantes objetivos industriales. La Octava Fuerza Aérea luego apuntó a las fábricas de cojinetes de bolas en Schweinfurt , con la esperanza de paralizar el esfuerzo de guerra allí. La primera incursión del 17 de agosto de 1943 no provocó daños críticos en las fábricas, y los 230 B-17 atacantes fueron interceptados por unos 300 combatientes de la Luftwaffe. Los alemanes derribaron 36 aviones con la pérdida de 200 hombres y, junto con una incursión más temprano en el día contra Regensburg , ese día se perdieron un total de 60 B-17. ^[99]

Un segundo intento en Schweinfurt el 14 de octubre de 1943 se conoció más tarde como " Jueves Negro ". ^[100] Si bien el ataque tuvo éxito en interrumpir todas las obras, reduciendo severamente el trabajo allí durante el resto de la guerra, tuvo un costo extremo. ^[101] De las 291 fortalezas atacantes, 60 fueron derribadas sobre Alemania, cinco se estrellaron al acercarse a Gran Bretaña y 12 más fueron desechadas debido a los daños, una pérdida de 77 B-17. ^[102] Además, 122 bombarderos resultaron dañados y necesitaban reparaciones antes de sus próximos vuelos. De 2.900 hombres en las tripulaciones, unos 650 no regresaron, aunque algunos sobrevivieron como prisioneros de guerra.. Solo 33 bombarderos aterrizaron sin daños. Estas pérdidas fueron el resultado de ataques concentrados de más de 300 combatientes alemanes. ^[103]

B-17G del 384th Bomb Group en la carrera de bombas

Tales pérdidas elevadas de tripulaciones aéreas no pudieron sostenerse, y la USAAF, reconociendo la vulnerabilidad de los bombarderos pesados ​​a los interceptores cuando operaban solos, suspendió los ataques con bombarderos diurnos en las profundidades de Alemania hasta el desarrollo de un caza de escolta que pudiera proteger a los bombarderos desde el exterior. Reino Unido a Alemania y viceversa. Al mismo tiempo, la capacidad de lucha nocturna alemana mejoró notablemente para contrarrestar los ataques nocturnos, desafiando la fe convencional en la cobertura de la oscuridad. ^[104] Solo la 8.ª Fuerza Aérea perdió 176 bombarderos en octubre de 1943, ^[105] y sufriría bajas similares el 11 de enero de 1944 en misiones a Oschersleben , Halberstadt y Brunswick .El teniente general James Doolittle , comandante del 8º, había ordenado que se cancelara la segunda misión de Schweinfurt a medida que el clima empeoraba, pero las unidades líderes ya habían ingresado al espacio aéreo hostil y continuaron con la misión. La mayoría de los escoltas dieron marcha atrás o se perdieron la cita y, como resultado, 60 B-17 fueron destruidos. ^{[106] [107]}

Una tercera incursión en Schweinfurt el 24 de febrero de 1944 destacó lo que llegó a conocerse como " Gran Semana ", ^[108] durante la cual las misiones de bombardeo se dirigieron contra la producción de aviones alemanes. ^[104] Los cazas alemanes necesitaban responder, y los cazas norteamericanos P-51 Mustang y Republic P-47 Thunderbolt (equipados con tanques de caída mejorados para ampliar su alcance) que acompañaban a los pesados ​​estadounidenses hasta y desde los objetivos los enfrentaban. ^[109] Los cazas de escolta redujeron la tasa de pérdidas a menos del 7%, con un total de 247 B-17 perdidos en 3.500 salidas mientras participaban en las incursiones de la Gran Semana. ^[110]

En septiembre de 1944, 27 de los 42 grupos de bombas de la 8ª Fuerza Aérea y seis de los 21 grupos de la 15ª Fuerza Aérea usaban B-17. Las pérdidas por fuego antiaéreo continuaron cobrando un alto número de bombarderos pesados ​​hasta 1944, pero los aliados estaban ganando la guerra en Europa. Y para el 27 de abril de 1945, dos días después de la última misión de bombardeo pesado en Europa, la tasa de pérdida de aviones era tan baja que ya no llegaban aviones de reemplazo y se redujo el número de bombarderos por grupo de bombas. La Ofensiva Combinada de Bombarderos se completó efectivamente. ^[111]

Teatro Pacífico

B-17C AAF S / N 40-2074 en Hickam Field : Un incendio a bordo quemó el avión en dos poco después de aterrizar el 7 de diciembre de 1941. Un tripulante murió en un ataque de Zero. ^[112]

El 7 de diciembre de 1941, un grupo de 12 B-17 de los escuadrones de reconocimiento 38 (cuatro B-17C) y 88 (ocho B-17E), en ruta para reforzar las Filipinas, fue trasladado a Pearl Harbor desde Hamilton Field, California . llegando mientras se desarrollaba el ataque sorpresa a Pearl Harbor . Leonard "Smitty" Smith Humiston, copiloto del B-17C del primer teniente Robert H. Richards, AAF S / N 40-2049, informó que pensó que la Marina de los Estados Unidos le estaba dando al vuelo un saludo de 21 cañones para celebrar la llegada de los bombarderos, luego de lo cual se dio cuenta de que Pearl Harbor estaba bajo ataque. La Fortaleza fue atacada por aviones de combate japoneses, aunque la tripulación resultó ilesa, con la excepción de un miembro que sufrió una abrasión en la mano. La actividad japonesa les obligó a desviar de Hickam campo a Bellows campo . Al aterrizar, el avión invadió la pista y chocó contra una zanja, donde luego fue ametrallado. Aunque inicialmente se consideró reparable, 40-2049 (11 ° BG / 38 ° RS) recibió más de 200 agujeros de bala y nunca voló de nuevo. Diez de las 12 fortalezas sobrevivieron al ataque. ^[113]

B-17E BO AAF S / N 41-9211
Tifón McGoon II del 11º BG / 98º BS, tomado en enero de 1943 en Nueva Caledonia: Las antenas montadas en la nariz se utilizaron para el seguimiento de buques de superficie por radar.

En 1941, la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF) con base en Clark Field en las Filipinas tenía 35 B-17, y el Departamento de Guerra eventualmente planeó aumentar eso a 165. ^[114] Cuando la FEAF recibió la noticia del ataque a Pearl Harbor , El general Lewis H. Brereton envió a sus bombarderos y cazas en varias misiones de patrulla para evitar que fueran atrapados en el suelo. Brereton planeó incursiones de B-17 en campos aéreos japoneses en Formosa , de acuerdo con las directivas del plan de guerra Rainbow 5 , pero esto fue rechazado por el general Douglas MacArthur . ^[115] Una serie de debates y decisiones controvertidos, seguido de varios informes confusos y falsos de ataques aéreos, retrasó la autorización de la salida. Para cuando los B-17 y los cazas Curtiss P-40 Warhawk que escoltaban estaban a punto de despegar, fueron destruidos por bombarderos japoneses de la 11ª Flota Aérea . El FEAF perdió la mitad de sus aviones durante el primer ataque, ^[116] y fue casi destruido durante los días siguientes. ^{[ cita requerida ]}

Otro compromiso temprano de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, el 10 de diciembre de 1941, involucró a Colin Kelly , quien supuestamente estrelló su B-17 contra el acorazado japonés Haruna , que luego fue reconocido como una falla cercana a la bomba en el crucero pesado Ashigara . No obstante, este hecho lo convirtió en un célebre héroe de guerra . El B-17C AAF S / N 40-2045 de Kelly (19º BG / 30º BS) se estrelló a unas 6 millas (10 km) de Clark Field después de que mantuvo firme la Fortaleza en llamas el tiempo suficiente para que la tripulación sobreviviente se rescatara. Kelly recibió póstumamente la Cruz de Servicio Distinguido . ^[117] Destacado as japonés Saburō SakaiSe le atribuye esta muerte y, en el proceso, llegó a respetar la capacidad de la Fortaleza para absorber el castigo. ^[118]

Los B-17 se utilizaron en las primeras batallas del Pacífico con poco éxito, en particular la Batalla del Mar del Coral ^[119] y la Batalla de Midway . ^[120] Mientras estaban allí, los B-17 de la Quinta Fuerza Aérea tuvieron la tarea de interrumpir las rutas marítimas japonesas. La doctrina del Air Corps dictaba que los bombardeos se realizaban desde gran altura, pero pronto descubrieron que solo el 1% de sus bombas dieron en el blanco. Sin embargo, los B-17 operaban a alturas demasiado grandes para que las alcanzaran la mayoría de los cazas A6M Zero .

El mayor éxito del B-17 en el Pacífico fue en la Batalla del Mar de Bismarck , en la que aviones de este tipo fueron los responsables de dañar y hundir varios barcos de transporte japoneses. El 2 de marzo de 1943, seis B-17 del 64o Escuadrón que volaban a 10.000 pies (3.000 m) atacaron un importante convoy de tropas japonesas frente a Nueva Guinea , utilizando bombardeos para hundir Kyokusei Maru , que transportaba 1.200 tropas del ejército, y dañar otros dos transportes. , Teiyo Maru y Nojima . El 3 de marzo de 1943, 13 B-17 que volaban a 7.000 pies (2.000 m) bombardearon el convoy, lo que obligó al convoy a dispersarse y redujo la concentración de sus defensas antiaéreas. Los B-17 atrajeron a varios Mitsubishi A6M Zerocazas, que a su vez fueron atacados por las escoltas P-38 Lightning. Un B-17 se rompió en el aire y su tripulación se vio obligada a lanzarse en paracaídas. Los pilotos de combate japoneses ametrallaron a algunos de los miembros de la tripulación del B-17 mientras descendían y atacaron a otros en el agua después de aterrizar. ^[121] Cinco de los cazas japoneses que ametrallaron a la tripulación aérea B-17 fueron rápidamente atacados y derribados por tres Lightning, aunque estos también se perdieron. ^[122] Los pilotos de combate aliados reclamaron 15 ceros destruidos, mientras que las tripulaciones de B-17 reclamaron cinco más. ^{[121] [123]} Las pérdidas reales de los cazas japoneses durante el día fueron siete destruidas y tres dañadas. ^{[124] [125]}Los siete transportes restantes y tres de los ocho destructores fueron luego hundidos por una combinación de ametrallamientos de bajo nivel realizados por Beaufighters de la Royal Australian Air Force , y bombardeo de salto por parte de USAAF North American B-25 Mitchells a 100 pies (30 m), mientras que B- 17 reclamaron cinco impactos desde altitudes más altas. ^[126] En la mañana del 4 de marzo de 1943, un B-17 hundió al destructor Asashio con una bomba de 500 libras (230 kg) mientras recogía supervivientes de Arashio . ^[127]

En su apogeo, 168 bombarderos B-17 estaban en el teatro del Pacífico en septiembre de 1942, pero ya a mediados de 1942, el general Arnold había decidido que el B-17 no era adecuado para el tipo de operaciones requeridas en el Pacífico e hizo planes para reemplazarlo. todos los B-17 en el teatro con B-24 (y más tarde, B-29) tan pronto como estén disponibles. Aunque la conversión no se completó hasta mediados de 1943, las operaciones de combate de B-17 en el teatro del Pacífico llegaron a su fin después de poco más de un año. ^[128]Los aviones supervivientes fueron reasignados a la sección especial de lanzamiento desde el aire de la 54.a Ala de Transporte de Tropas, y se utilizaron para lanzar suministros a las fuerzas terrestres que operaban en estrecho contacto con el enemigo. Los lanzamientos aéreos especiales B-17 apoyaron a los comandos australianos que operaban cerca del bastión japonés en Rabaul, que había sido el objetivo principal de los B-17 en 1942 y principios de 1943. ^[129]

Sin embargo, los B-17 todavía se usaban en el Pacífico más tarde en la guerra, principalmente en la función de búsqueda y rescate de combate . Varios B-17G, redesignados B-17H y posteriormente SB-17G, se utilizaron en el Pacífico durante el último año de la guerra para transportar y lanzar botes salvavidas a tripulaciones de bombarderos varados que habían sido derribados o estrellados en el mar. ^[130] Estos aviones fueron apodados Dumbos y permanecieron en servicio durante muchos años después del final de la Segunda Guerra Mundial. ^[131]

Defensa bombardero

Parte de un flujo de USAAF de más de 1,000 B-17

Antes del advenimiento de las escoltas de combate de largo alcance , los B-17 solo tenían sus ametralladoras M2 Browning calibre .50 en las que confiar para la defensa durante los bombardeos sobre Europa. A medida que la guerra se intensificaba, Boeing utilizó los comentarios de las tripulaciones aéreas para mejorar cada nueva variante con mayor armamento y blindaje. ^[132] El armamento defensivo aumentó de cuatro ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) y una ametralladora de punta de 0,30 pulgadas (7,62 mm) en el B-17C, a trece ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en el B-17G. Pero debido a que los bombarderos no podían maniobrar cuando eran atacados por cazas, y debían volar en línea recta y nivelada durante su carrera final de bombas, los aviones individuales lucharon para defenderse de un ataque directo.

Modelo de entrenamiento alemán sobre cómo atacar a un "puercoespín volador" ( fliegendes Stachelschwein )

"Cajas de combate" de 12 B-17 durante misiones de bombardeo

Una encuesta de 1943 realizada por la USAAF encontró que más de la mitad de los bombarderos derribados por los alemanes habían abandonado la protección de la formación principal. ^[133] Para abordar este problema, Estados Unidos desarrolló la formación de grupo de bombas, que evolucionó hacia la formación de caja de combate escalonada en la que todos los B-17 podían cubrir con seguridad a cualquier otro en su formación con sus ametralladoras. Esto convirtió a una formación de bombarderos en un objetivo peligroso para atacar a los combatientes enemigos. ^[134] Con el fin de formar más rápidamente estas formaciones , se utilizaron naves de ensamblaje , aviones con esquemas de pintura distintivos, para guiar a los bombarderos hacia la formación, ahorrando tiempo de ensamblaje. ^{[135] [136]} LuftwaffeLos pilotos de combate compararon atacar una formación de caja de combate B-17 con encontrarse con un fliegendes Stachelschwein , "puercoespín volador", con docenas de ametralladoras en una caja de combate apuntando hacia ellos desde casi todas las direcciones. Sin embargo, el uso de esta formación rígida significaba que los aviones individuales no podían participar en maniobras evasivas: tenían que volar constantemente en línea recta, lo que los hacía vulnerables al fuego antiaéreo alemán . Además, los aviones de combate alemanes desarrollaron más tarde la táctica de los pases ametralladores de alta velocidad en lugar de enfrentarse a aviones individuales para infligir daños con un riesgo mínimo. ^{[ cita requerida ]}Como resultado, la tasa de pérdida de los B-17 fue de hasta un 25% en algunas de las primeras misiones. No fue hasta el advenimiento de las escoltas de combate de largo alcance (particularmente el Mustang P-51 norteamericano ) y la degradación resultante de la Luftwaffe como una fuerza interceptora efectiva entre febrero y junio de 1944, que el B-17 se volvió estratégicamente potente. ^{[ cita requerida ]}

Formación volando a través de un denso fuego antiaéreo sobre Merseburg , Alemania

El B-17 se destacó por su capacidad para absorber el daño de batalla, aún alcanzar su objetivo y llevar a su tripulación a casa a salvo. ^{[137] [138] [139]} Wally Hoffman, un piloto de B-17 con la Octava Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial, dijo: "El avión puede ser cortado y cortado casi en pedazos por el fuego enemigo y traer a su tripulación a casa". ^[140] Martin Caidin informó de un caso en el que un B-17 sufrió una colisión en el aire con un Focke-Wulf Fw 190 , perdió un motor y sufrió daños graves tanto en el estabilizador horizontal de estribor como en el vertical, y quedó fuera de formación. por el impacto. Los observadores informaron que el B-17 fue derribado, pero sobrevivió y llevó a su tripulación a casa sin lesiones. ^[141]Su dureza fue una compensación por su menor alcance y carga de bombas más liviana en comparación con los bombarderos pesados B-24 y Avro Lancaster británicos . ^{[ aclaración necesaria ]} Circulaban historias de B-17 que regresaban a la base con las colas destrozadas, los motores destruidos y una gran parte de sus alas destruidas por el fuego antiaéreo . ^[142] Esta durabilidad, junto con el gran número de operaciones en la Octava Fuerza Aérea y la fama alcanzada por el Memphis Belle , hicieron del B-17 un avión bombardero clave de la guerra. Otros factores como la efectividad del combate y los problemas políticos también contribuyeron al éxito del B-17. ^[143]

Ataques de la Luftwaffe

B-17G 43-38172 del 8º AF 398º BG 601º BS que resultó dañado en una misión de bombardeo sobre Colonia , Alemania, el 15 de octubre de 1944; el bombardero murió. ^[144]

Después de examinar los B-17 y B-24 destrozados, los oficiales de la Luftwaffe descubrieron que, en promedio, se necesitaron alrededor de 20 impactos con proyectiles de 20 mm disparados desde la parte trasera para derribarlos. ^{[102] Los} pilotos de habilidad promedio golpearon los bombarderos con solo alrededor del dos por ciento de las rondas que dispararon, por lo que para obtener 20 impactos, el piloto promedio tuvo que disparar mil rondas de 20 mm (0,79 pulgadas) a un bombardero. ^[102] Las primeras versiones del Fw 190 , uno de los mejores cazas interceptores alemanes, estaban equipados con dos cañones MG FF de 20 mm (0,79 pulgadas) , que llevaban solo 500 rondas cuando se alimentaban con correa (normalmente usando cargadores de tambor de 60 rondas en instalaciones anteriores), y más tarde con el mejor Mauser MG 151/20cañones, que tenían un alcance efectivo más largo que el arma MG FF. Las versiones posteriores llevaban cuatro o incluso seis cañones MG 151/20 y ametralladoras gemelas de 13 mm . Los cazas alemanes descubrieron que cuando atacaban desde el frente, donde se montaban menos cañones defensivos (y donde el piloto estaba expuesto y no protegido por blindaje como lo estaba desde la retaguardia), solo se necesitaban cuatro o cinco impactos para derribar a un bombardero. ^[102]

Para rectificar las deficiencias del Fw 190, el número de cañones instalados se duplicó a cuatro, con un aumento correspondiente en la cantidad de municiones transportadas, creando la versión del destructor de bombarderos Sturmbock . Este tipo reemplazó a los vulnerables cazas pesados Zerstörer bimotores que no pudieron sobrevivir a la interceptación de los P-51 Mustangs que volaban muy por delante de las cajas de combate en un papel de supremacía aérea que comenzó a principios de 1944 para despejar de los cielos a los cazas defensivos de la Luftwaffe. En 1944, se hizo una actualización adicional a Rheinmetall : los cañones MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) de Borsig montados en el ala o en las vainas de arma de montaje conforme debajo del ala, se hicieron para el SturmbockFocke-Wulfs como kits de modificación de campo / R2 o / R8 , lo que permite a los aviones derribar un bombardero con solo unos pocos golpes. ^[102]

B-17G-15-BO Wee Willie , 322d BS, 91st BG, después de un ataque antiaéreo directo en su 128a misión. ^[145]

La adopción del mortero de cohetes Werfer-Granate 21 (Wfr. Gr. 21) de 21 cm derivado de Nebelwerfer por la Luftwaffe a mediados de agosto de 1943 prometía la introducción de un estilo de arma ofensiva de "enfrentamiento" importante: un puntal montado El lanzador tubular se fijó debajo de cada panel de ala en los cazas monomotor de la Luftwaffe, y dos debajo de cada panel de ala de algunos aviones Zerstörer diurnos Bf 110 bimotores. ^[102] Sin embargo, debido a la lenta velocidad de 715 mph y la característica caída balísticadel cohete disparado (a pesar del montaje habitual del lanzador a unos 15 ° de orientación hacia arriba), y el pequeño número de cazas equipados con las armas, el Wfr. Gramo. 21 nunca tuvo un efecto importante en las formaciones de cajas de combate de las Fortalezas. ^[102] La Luftwaffe también instaló cañones Bordkanone de gran calibre de las series 37, 50 e incluso 75 mm (2,95 pulgadas) como armas antibombardero en aviones bimotores como los cazas especiales Ju 88P , así como un modelo del Me 410 Hornisse, pero estas medidas no tuvieron mucho efecto en la ofensiva de bombarderos estratégicos estadounidenses. El Me 262 , sin embargo, tuvo un éxito moderado contra el B-17 al final de la guerra. Con su armamento habitual montado en la nariz de cuatroCañones MK 108 , y con algunos ejemplos equipados más tarde con el cohete R4M , lanzado desde bastidores debajo de las alas, podría disparar desde fuera del alcance de los cañones defensivos de .50 pulgadas (12,7 mm) de los bombarderos y derribar un avión con un solo impacto, ^{[ 146]} como conchas tanto del MK 108 y ojivas de la R4M fueron llenos del "destrozando" la fuerza de la fuerza rompedora Hexogen explosivo militar.

B-17 capturados por la Luftwaffe

El B-17F-27-BO capturado en las marcas de la Luftwaffe , el "Wulfe-Hound", 41-24585 de la USAAF , del 360º BS / 303º BG, fue derribado el 12 de diciembre de 1942 cerca de Leeuwarden , Países Bajos , mientras realizaba una redada en Rouen , Francia . La primera Fortaleza Voladora que cayó intacta en manos alemanas, fue operada por Kampfgeschwader 200 desde marzo de 1944. ^[147]

Durante la Segunda Guerra Mundial, aproximadamente 40 B-17 fueron capturados y reacondicionados por Alemania después de un aterrizaje forzoso o de ser forzados a caer, y alrededor de una docena fueron devueltos al aire. Dadas las marcas nacionales de Balkenkreuz alemanas en sus alas y lados del fuselaje, y las aletas traseras de la esvástica "Hakenkreuz" , los B-17 capturados se utilizaron para determinar las vulnerabilidades del B-17 y para entrenar a pilotos interceptores alemanes en tácticas de ataque. ^[148] Otros, con las designaciones de portada Dornier Do 200 y Do 288, fueron utilizados como transportes de largo alcance por el Kampfgeschwader 200unidad de deberes especiales, realizando envíos de agentes y suministrando pistas de aterrizaje secretas en el Medio Oriente y África del Norte. Fueron elegidos específicamente para estas misiones por ser más adecuados para este papel que otros aviones alemanes disponibles; nunca intentaron engañar a los aliados y siempre llevaban marcas completas de la Luftwaffe . ^{[149] [150]} Un B-17 de KG200, con las marcas A3 + FB de KG 200 Geschwaderkennung (código de ala de combate) de la Luftwaffe , fue internado por España cuando aterrizó en el aeródromo de Valencia , el 27 de junio de 1944, y permaneció allí durante el resto del año. la guerra. ^[91]Se ha alegado que algunos B-17 mantuvieron sus marcas aliadas y fueron utilizados por la Luftwaffe en intentos de infiltrarse en formaciones de bombardeo B-17 e informar sobre sus posiciones y altitudes. ^[151] Según estas acusaciones, la práctica fue inicialmente exitosa, pero las tripulaciones aéreas de combate de la Fuerza Aérea del Ejército rápidamente desarrollaron y establecieron procedimientos estándar para advertir primero y luego disparar contra cualquier "extraño" que intentara unirse a la formación de un grupo. ^[91]

B-17 internados en la Unión Soviética

Estados Unidos no ofreció B-17 a la Unión Soviética como parte de su programa de asistencia con material de guerra, pero la Fuerza Aérea Soviética adquirió al menos 73 aviones . Estos aviones habían aterrizado con problemas mecánicos durante los bombardeos del transbordador sobre Alemania o habían sido dañados por un ataque de la Luftwaffe en Poltava . Los soviéticos restauraron 23 a condiciones de vuelo y los concentraron en el 890º regimiento de bombarderos de la 45ª división de bombarderos, pero nunca entraron en combate. En 1946, el regimiento fue asignado a la fábrica de Kazán para ayudar en el esfuerzo soviético de reproducir el Boeing B-29 más avanzado como Tupolev Tu-4 . ^[152]

B-17 internados en Suiza

Durante la ofensiva de bombarderos aliados, los bombarderos estadounidenses y británicos a veces volaron hacia el espacio aéreo suizo, ya sea porque estaban dañados o, en raras ocasiones, bombardeando accidentalmente ciudades suizas . Los aviones suizos intentaron interceptar y obligar a aviones individuales a aterrizar, internando a sus tripulaciones; un piloto suizo murió, abatido por un bombardero estadounidense en septiembre de 1944. A partir de entonces, se agregaron bandas de neutralidad rojas y blancas a las alas de los aviones suizos para detener los ataques accidentales de los aviones aliados. ^[153]

Los registros oficiales suizos identifican 6.501 violaciones del espacio aéreo durante el curso de la guerra, con 198 aviones extranjeros aterrizando en territorio suizo y 56 aviones chocando allí. En octubre de 1943, los suizos internaron al Boeing B-17F-25-VE, número de cola 25841, y a su tripulación de vuelo estadounidense después de que Flying Fortress presentara problemas en el motor después de una incursión en Alemania y se viera obligado a aterrizar. El avión fue entregado a la Fuerza Aérea Suiza , que luego voló el bombardero hasta el final de la guerra, utilizando otros B-17 internos pero no aptos para el vuelo como repuestos. Las superficies superiores del bombardero se repintaron de un gris oliva oscuro., pero conservó su color gris claro debajo del ala y las superficies inferiores del fuselaje. Llevaba la insignia de la cruz blanca nacional suiza en cuadrados rojos a ambos lados de su timón, lados del fuselaje y en la parte superior e inferior de las alas. El B-17F también llevaba letras de destello de color gris claro "RD" e "I" a cada lado de la insignia nacional suiza del fuselaje. ^[74]

B-17 capturados por japoneses

Este Boeing B-17D de la USAAF capturado, con librea japonesa, fue trasladado a Japón para su evaluación técnica.

Tres B-17 dañados, una serie "D" y dos "E", fueron reconstruidos a estado de vuelo por técnicos y mecánicos japoneses, utilizando piezas rescatadas de restos de B-17 abandonados en Filipinas y las Indias Orientales de Java. Los tres bombarderos, que todavía contenían sus visores de bombas Norden ultrasecretos , fueron trasladados a Japón, donde se sometieron a una extensa evaluación técnica por parte de Giken , la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés.Instituto de Investigación Técnica del Aire (Koku Gijutsu Kenkyujo) en el campo aéreo de Tachikawa. El modelo "D", que más tarde se consideró un diseño obsoleto, se utilizó en películas japonesas de entrenamiento y propaganda. Las dos "E" se utilizaron para desarrollar contra-tácticas de combate aéreo B-17 y también se utilizaron como aviones enemigos en películas de entrenamiento de pilotos y tripulaciones. Una de las dos Fortalezas Voladoras "E" fue fotografiada al final de la guerra por un reconocimiento aéreo estadounidense. Recibió el nombre en código "Tachikawa 105" después de que se midiera la envergadura de la aeronave misteriosa (104 pies), pero nunca se identificó. Los analistas de Photo-Recon nunca hicieron la conexión con que fuera un B-17 capturado hasta después de la guerra. Los aliados nunca encontraron rastros de las 3 fortalezas voladoras capturadas en Japón.fuerzas de ocupación. Se asumió que los bombarderos se perdieron por diversos medios o se desecharon al final de la guerra por sus materiales de guerra vitales. ^[154]

Historia de la posguerra

Fuerza Aérea de EE. UU.

Ver también: 3205th Drone Group

Drones BQ-17 Flying Fortress sobre Nuevo México, abril de 1946

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el B-17 se eliminó rápidamente de su uso como bombardero y las Fuerzas Aéreas del Ejército retiraron la mayor parte de su flota. Las tripulaciones de vuelo transportaron los bombarderos de regreso a través del Atlántico a los Estados Unidos, donde la mayoría se vendió como chatarra y se fundió, aunque un número significativo permaneció en uso en funciones de segunda línea como transportes VIP, rescate aire-mar y reconocimiento fotográfico. ^{[155] [156]} El Comando Aéreo Estratégico (SAC), establecido en 1946, utilizó B-17 de reconocimiento (al principio llamado F-9 [ F para Fotorecon ], más tarde RB-17) hasta 1949. ^{[157] [158]}

SB-17G del 5. ° Escuadrón de Rescate de la USAF c. 1950

El Servicio de Rescate Aéreo de la USAF del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) operó B-17 como los llamados aviones de rescate aire-mar "Dumbo" . El trabajo sobre el uso de B-17 para transportar botes salvavidas aerotransportados había comenzado en 1943, pero entraron en servicio en el teatro europeo solo en febrero de 1945. También se utilizaron para proporcionar apoyo de búsqueda y rescate para incursiones de B-29 contra Japón. Aproximadamente 130 B-17 se convirtieron al papel de rescate aire-mar, al principio designado B-17H y luego SB-17G. A algunos SB-17 se les quitaron sus armas defensivas, mientras que otros retuvieron sus armas para permitir su uso cerca de áreas de combate. El SB-17 sirvió durante la Guerra de Corea , permaneciendo en servicio con la USAF hasta mediados de la década de 1950. ^{[70][159] [160]}

En 1946, los B-17 excedentes fueron elegidos como aviones no tripulados para el muestreo atmosférico durante las pruebas de la bomba atómica de la Operación Crossroads , pudiendo volar cerca o incluso a través de las nubes en forma de hongo sin poner en peligro a la tripulación. Esto llevó a una conversión más generalizada de los B-17 como drones y aviones de control de drones, tanto para su uso posterior en pruebas atómicas como como objetivos para probar misiles tierra-aire y aire-aire . ^[161] Ciento siete B-17 se convirtieron en drones. ^[162] La última misión operativa volada por una fortaleza de la USAF se llevó a cabo el 6 de agosto de 1959, cuando un DB-17P, serie 44-83684, dirigió un QB-17G, desde la Base de la Fuerza Aérea Holloman , Nuevo México, como objetivo de un misil aire-aire AIM-4 Falcon disparado desde un McDonnell F-101 Voodoo . Varios días después se llevó a cabo una ceremonia de retiro en Holloman AFB, después de lo cual se retiró 44-83684 . ^{[ cita requerida ]} Posteriormente se utilizó en varias películas y en el programa de televisión de la década de 1960 12 O'Clock High antes de ser retirado al museo de aviación Planes of Fame en Chino, California. ^[163] Quizás el B-17 más famoso, el Memphis Belle , ha sido restaurado, con el B-17D The Swooseen curso - a su aparición durante la guerra de la Segunda Guerra Mundial por el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson Air Force Base , Ohio. ^[164]

Guardia Costera y Marina de los EE. UU.

En el marco del proyecto Cadillac II , se instaló un radar AN / APS-20 en el B-17G, lo que convirtió al PB-1W en uno de los primeros aviones de alerta temprana aerotransportados .

Durante el último año de la Segunda Guerra Mundial y poco después, la Armada de los Estados Unidos (USN) adquirió 48 ex-USAAF B-17 para labores de patrulla y rescate aéreo y marítimo. Los dos primeros B-17 ex-USAAF, un B-17F (más tarde modificado al estándar B-17G) y un B-17G fueron obtenidos por la Marina para varios programas de desarrollo. ^[157] Al principio, estos aviones operaban bajo sus designaciones originales de la USAAF, pero el 31 de julio de 1945 se les asignó la designación de avión naval PB-1, una designación que se había utilizado originalmente en 1925 para el hidroavión experimental Boeing Modelo 50 . ^[165]

Treinta y dos B-17G ^[166] fueron utilizados por la Armada bajo la designación PB-1W, el sufijo -W indica una función de alerta temprana aerotransportada. Se instaló una gran cúpula para un radar de búsqueda AN / APS-20 de banda S debajo del fuselaje y se agregaron tanques de combustible internos adicionales para un mayor alcance, con la provisión de tanques de combustible debajo de las alas adicionales. Originalmente, el B-17 también fue elegido debido a su armamento defensivo pesado, pero luego fue eliminado. Estos aviones estaban pintados de azul oscuro, el esquema de pintura estándar de la Marina que se había adoptado a fines de 1944. ^{[157] [165] Los} PB-1W continuaron en servicio de USN hasta 1955, siendo gradualmente eliminados a favor del Lockheed WV-2 (conocido en la USAF como EC-121, una designación adoptada por la USN en 1962), una versión militar del avión comercial Lockheed 1049 Constellation . ^{[ cita requerida ]}

La Guardia Costera de los EE. UU. PB-1G llevaba un bote salvavidas desechable.

In July 1945, 16 B-17s were transferred to the Coast Guard via the Navy; these aircraft were initially assigned U.S. Navy Bureau Numbers (BuNo), but were delivered to the Coast Guard designated as PB-1Gs beginning in July 1946.^[157][160] Coast Guard PB-1Gs were stationed at a number of bases in the U.S. and Newfoundland, with five at Coast Guard Air Station Elizabeth City, North Carolina, two at CGAS San Francisco, two at NAS Argentia, Newfoundland, one at CGAS Kodiak, Alaska, and one in Washington state.^[160]Se utilizaron principalmente en el papel de rescate aire-mar "Dumbo", pero también se utilizaron para tareas de patrulla de iceberg y para mapas de fotografías. Los PB-1G de la Guardia Costera sirvieron durante la década de 1950; el último ejemplo no se retiró del servicio hasta el 14 de octubre de 1959. ^{[157] [167]}

Operaciones Especiales

Los B-17 fueron utilizados por las empresas fachada de la CIA Civil Air Transport, Air America e Intermountain Aviation para misiones especiales. Estos incluyeron B-17G 44-85531 , registrado como N809Z. Estos aviones se utilizaron principalmente para misiones de lanzamiento de agentes sobre la República Popular China, volando desde Taiwán, con tripulaciones taiwanesas. Cuatro B-17 fueron derribados en estas operaciones. ^[168]

In 1957 the surviving B-17s had been stripped of all weapons and painted black. One of these Taiwan-based B-17s was flown to Clark Air Base in the Philippines in mid-September, assigned for covert missions into Tibet.

On 28 May 1962, N809Z, piloted by Connie Seigrist and Douglas Price, flew Major James Smith, USAF and Lieutenant Leonard A. LeSchack, USNR to the abandoned Soviet arctic ice station NP 8, as Operation Coldfeet. Smith and LeSchack parachuted from the B-17 and searched the station for several days. On 1 June, Seigrist and Price returned and picked up Smith and LeSchack using a Fulton Skyhook system installed on the B-17.^[169] N809Z was used to perform a Skyhook pick up in the James Bond movie Thunderball in 1965. This aircraft, now restored to its original B-17G configuration, was on display in the Evergreen Aviation & Space Museum in McMinnville, Oregon until it was sold to the Fundación Collings en 2015. ^[170]

Operadores

Operadores militares del B-17

Operadores civiles del B-17

Para obtener una lista más completa, consulte la Lista de operadores de B-17 Flying Fortress .

El B-17, un avión versátil, sirvió en docenas de unidades de la USAAF en teatros de combate durante la Segunda Guerra Mundial y en otras funciones para la RAF. Su uso principal fue en Europa , donde su alcance más corto y su carga de bombas más pequeña en comparación con otros aviones no lo obstaculizaron tanto como en el Teatro Pacífico . El inventario máximo de la USAAF (en agosto de 1944) fue de 4.574 en todo el mundo. ^[75]

•  Argentina
•  Australia
•  Austria ^[171]
•  Bolivia
•  Brasil
•  Canadá
•  Colombia
•  Dinamarca
•  República Dominicana
•  Francia
•  Alemania como Beuteflugzeug (avión capturado)
•  Iran
•  Israel
•  Japón
•  México
•  Nicaragua
•  Noruega
•  Perú
•  Portugal
•  Sudáfrica
•  República de China
•  Unión Soviética
•  Suecia
•   Suiza
•  pavo
•  Reino Unido
•  Estados Unidos

Aviones supervivientes

46 aviones sobreviven en forma completa, nueve de los cuales están en condiciones de volar y 39 de los cuales residen en los Estados Unidos.

Para obtener una lista más completa, consulte la Lista de fortalezas voladoras Boeing B-17 supervivientes .

Fortalezas como símbolo

La capacidad del B-17 para repeler los ataques enemigos y aún así infligir un gran daño a la capacidad militar alemana y los centros de producción se muestra en esta caricatura.

La Fortaleza Voladora B-17 se convirtió en un símbolo en el poder aéreo de los Estados Unidos de América. En una encuesta de Aeronaves Consolidadas de 1943 de 2.500 hombres en ciudades donde se habían publicado anuncios de Consolidated en los periódicos, el 73% había oído hablar del B-24 y el 90% sabía del B-17. ^[139]

Después de que los primeros Y1B-17 fueron entregados al 2do Grupo de Bombardeo del Cuerpo Aéreo del Ejército, se utilizaron en vuelos para promover sus capacidades de navegación y de largo alcance. En enero de 1938, el comandante del grupo, el coronel Robert Olds, voló un Y1B-17 desde la costa este de Estados Unidos a la costa oeste, estableciendo un récord transcontinental de 13 horas 27 minutos. También rompió el récord de la costa de oeste a este en el viaje de regreso, con un promedio de 245 mph (394 km / h) en 11 horas y 1 minuto. ^[172] Seis bombarderos del 2º Grupo de Bombardeo despegaron de Langley Field el 15 de febrero de 1938 como parte de un vuelo de buena voluntad a Buenos Aires, Argentina . Cubriendo 12.000 millas (19.000 km) regresaron el 27 de febrero, con siete aviones partiendo en un vuelo a Río de Janeiro , Brasil, tres días después. ^[173] En una misión muy publicitada el 12 de mayo del mismo año, tres Y1B-17 "interceptaron" y tomaron fotografías del transatlántico italiano SS Rex a 610 millas (980 km) de la costa atlántica. ^{[174] [nota 6]}

Many pilots who flew both the B-17 and the B-24 preferred the B-17 for its greater stability and ease in formation flying. Its electrical systems were less vulnerable to damage than the B-24's hydraulics, and the B-17 flew better than a B-24 when missing an engine.^[175] During the war, the largest offensive bombing force, the Eighth Air Force, had an open preference for the B-17. Lieutenant General Jimmy Doolittle wrote about his preference for equipping the Eighth with B-17s, citing the logistical advantage in keeping field forces down to a minimum number of aircraft types with their individual servicing and spares. For this reason, he wanted B-17 bombers and P-51 fighters for the Eighth. His views were supported by Eighth Air Force statisticians, whose mission studies showed that the Flying Fortress's utility and survivability was much greater than those of the B-24 Liberator.^[139] Making it back to base on numerous occasions, despite extensive battle damage, the B-17's durability became legendary;^[137][138] stories and photos of B-17s surviving battle damage were widely circulated during the war.^[139]A pesar de un rendimiento inferior y una carga de bombas más pequeña que la de los B-24 Liberators, más numerosos, ^[176] una encuesta de las tripulaciones de la Octava Fuerza Aérea mostró una tasa mucho más alta de satisfacción con el B-17. ^[177]

B-17 notables

El All American, severamente dañado, continúa volando después de la colisión con un caza Bf 109 atacante , y finalmente aterriza sin lesiones en la tripulación.

• All American : este B-17F sobrevivió a que casi le cortan la cola en una colisión en el aire con un Bf 109 sobre Túnez, pero regresó a salvo a la base en Argelia. ^[178]
• Jefe Seattle : patrocinado por la ciudad de Seattle, desapareció (MIA) el 14 de agosto de 1942 ^{[179] en} una misión de reconocimiento para el 19º BG, 435º BS ^[180] y la tripulación fue declarada muerta el 7 de diciembre de 1945.
• Hell's Kitchen - B-17F 41-24392 fue uno de los tres primeros B-17F en 414th BS para completar más de 100 misiones de combate. ^[181]
• Mary Ann – a B-17D that was part of an unarmed flight which left Hamilton Air Field, Novato, California on 6 December 1941 en route to Hickam Field in Hawaii, arriving during the attack on Pearl Harbor. The plane and its crew were immediately forced into action on Wake Island and in the Philippines during the outbreak of World War II. It became famous when its exploits were featured in Air Force, one of the first of the patriotic war films released in 1943.^[182]
• Memphis Belle : uno de los primeros B-17 en completar un período de servicio de 25 misiones en la Octava Fuerza Aérea y el tema de un largometraje , ahora completamente restaurado y en exhibición desde el 17 de mayo de 2018 ^[183] en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio.
• Miss Every Morning Fix'n - B-17C. Anteriormente llamada 'Pamela'. Estacionado en Mackay, Queensland, Australia durante la Segunda Guerra Mundial. El 14 de junio de 1943, se estrelló poco después del despegue de Mackay mientras transportaba al personal de las fuerzas estadounidenses de regreso a Port Moresby, y 40 de las 41 personas a bordo murieron. Sigue siendo el peor desastre aéreo en la historia de Australia. La única sobreviviente, Foye Roberts, se casó con una australiana y regresó a Estados Unidos. Murió en Wichita Falls, Texas , el 4 de febrero de 2004. ^[184]
• Murder Inc. - Un bombardero B-17 que lleva el nombre del B-17 "Murder Inc." en su chaqueta se utilizó para propaganda en los periódicos alemanes. ^[185]
• Old 666 - B-17E pilotado por la tripulación más condecorada del Pacific Theatre ^[186]
• Royal Flush - B-17F 42-6087 del 100th Bomb Group y comandado en una misión por el altamente condecorado oficial de la USAAF Robert Rosenthal , fue el único superviviente 100th BG B-17 de la incursión del 10 de octubre de 1943 contra Münster para regresar a la base de la unidad. en RAF Thorpe Abbotts . ^[187]
• Sir Baboon McGoon - B-17F aparece en la edición de junio de 1944 de la revista Popular Science ^[188] y en la edición de 1945 de larevista Flying . ^{[189] Los} artículos discuten sobre los equipos móviles de recuperación tras el aterrizaje en el vientre de octubre de 1943 en Tannington, Inglaterra.
• The Swoose - Inicialmente apodado Ole Betsy mientras estaba en servicio, The Swoose es el único B-17D intacto que queda, construido en 1940, la Fortaleza Voladora más antigua que se conserva, y el único B-17 sobreviviente que ha visto acción en la campaña de Filipinas (1941-1941) 1942) ; está en la colección del Museo Nacional del Aire y el Espacio y se está restaurando para su exhibición final en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio. ^[190] El Swoose fue volado por Frank Kurtz , padre de la actriz Swoosie Kurtz , quien nombró a su hija como el terrorista.
• Ye Olde Pub : el B-17 que Franz Stigler no derribó, como se recuerda en la pintura A Higher Call de John D. Shaw. ^[191]
• 5 Grand - 5.000 B-17 fabricado, blasonado con las firmas de los empleados de Boeing, servido con el 333rd Bomb Squadron, 96th Bomb Group en Europa. Dañado y reparado después del aterrizaje equipado, transferido al 388th Bomb Group. Regresó del servicio después del Día de VE , voló para la gira de bonos de guerra, luego se almacenó en Kingman, Arizona. Luego de una oferta fallida para la preservación del museo, el avión fue desguazado. ^[192]

Accidentes e incidentes

Para obtener una lista más completa, consulte Accidentes e incidentes relacionados con el Boeing B-17 Flying Fortress .

Destacados pilotos y miembros de la tripulación de B-17

Maynard H. Smith recibe la Medalla de Honor del Secretario de Guerra Henry L. Stimson

Forrest L. Vosler recibe la medalla de honor del presidente Roosevelt

De izquierda a derecha, Nancy Love , piloto y Betty (Huyler) Gillies , copiloto, las primeras mujeres en volar el bombardero pesado Boeing B-17 Flying Fortress para el WASP ^[193]

Destinatarios de la medalla de honor

Muchos miembros de la tripulación del B-17 recibieron honores militares y 17 recibieron la Medalla de Honor , la más alta condecoración militar otorgada por los Estados Unidos: ^[194]

• General de brigada Frederick Castle (volando como copiloto): otorgado póstumamente por permanecer en los controles para que otros puedan escapar de la aeronave dañada. ^[195]
• 2º teniente Robert Femoyer (navegante) - premiado póstumamente ^[196]
• 1er teniente Donald J. Gott (piloto) - otorgado póstumamente ^[197]
• Segundo teniente David R. Kingsley (bombardero) - otorgado póstumamente por atender a la tripulación lesionada y entregar su paracaídas a otro ^[198]
• 1er teniente William R. Lawley Jr. - "heroísmo y habilidad de vuelo excepcional" ^[199]
• Sargento Archibald Mathies (ingeniero-artillero) - otorgado póstumamente ^[200]
• 1er teniente Jack W. Mathis (bombardero) - póstumamente, el primer aviador en el teatro europeo en recibir la Medalla de Honor ^[201]
• Segundo teniente William E. Metzger Jr. (copiloto) - otorgado póstumamente ^[197]
• Primer teniente Edward Michael ^[202]
• Primer teniente John C. Morgan ^[203]
• Capitán Harl Pease (otorgado póstumamente) ^[204]
• Segundo teniente Joseph Sarnoski (otorgado póstumamente) ^[205]
• Sargento Maynard H. Smith (artillero) ^[206]
• 1er teniente Walter E. Truemper (otorgado póstumamente) ^[200]
• T / Sgt Forrest L. Vosler (operador de radio) ^{[207] [208]}
• General de brigada Kenneth Walker Comandante del Comando de Bombarderos V, muerto mientras lideraba una pequeña fuerza en el ataque a Rabaul - otorgado póstumamente ^[209]
• Maj Jay Zeamer Jr. (piloto): obtenido en una misión de reconocimiento sin escolta en el Pacífico, la misma misión que Sarnoski ^[210]

Otros logros o eventos militares

• Lincoln Broyhill , artillero de cola en un B-17 en el Grupo de Bombardeo 483. Recibió una Mención Distinguida de Unidad y estableció dos récords individuales en un solo día: (1) la mayoría de los aviones alemanes destruidos por un solo artillero en una misión (dos) y (2) la mayoría de los aviones alemanes destruidos por un solo artillero durante la totalidad de la Segunda Guerra Mundial. ^[211]
• Allison C. Brooks (1917-2006), piloto de B-17 que recibió numerosas condecoraciones militares y, finalmente, fue ascendida al rango de general de división y sirvió en servicio activo hasta 1971. ^[212]
• 1er teniente Eugene Emond (1921-1998): piloto principal de Man O War II Horsepower Limited . Recibió la Distinguished Flying Cross, Air Medal con tres racimos de hojas de roble, American Theatre Ribbon y Victory Ribbon. Fue parte del Día D y fue testigo de uno de los primeros aviones alemanes cuando un Me 262A-1a sobrevoló su formación sobre Alemania. Uno de los pilotos de bombarderos más jóvenes de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.
• Immanuel J. Klette (1918–1988): alemán-estadounidense de segunda generación cuyas 91 misiones de combate fueron las más realizadas por cualquier piloto de la Octava Fuerza Aérea en la Segunda Guerra Mundial. ^[213]
• Capitán Colin Kelly (1915-1941): piloto del primer B-17 estadounidense perdido en acción. ^[214]
• Coronel Frank Kurtz (1911-1996): el piloto más condecorado de la USAAF de la Segunda Guerra Mundial. Comandante del 463 ° Grupo de Bombardeo (Pesado), 15 ° Fuerza Aérea, Celone Field, Foggia, Italia. Sobreviviente del ataque de Clark Field Filipinas. Medallista de bronce olímpico en buceo (1932), 1944-1945. Padre de la actriz Swoosie Kurtz , ella misma llamada así por el B-17D que aún sobrevive mencionado anteriormente.
• General Curtis LeMay (1906–1990): se convirtió en jefe del Comando Aéreo Estratégico y Jefe de Estado Mayor de la USAF.
• Teniente Coronel Nancy Love (1914-1976) y Betty (Huyler) Gillies (1908-1998): Las primeras mujeres piloto certificadas para volar el B-17, en 1943 y para calificar para el Escuadrón de Transbordadores Auxiliares de Mujeres . ^[193]
• SSgt Alan Magee (1919-2003): artillero B-17 que el 3 de enero de 1943 sobrevivió a una caída libre de 22.000 pies (6.700 metros) después de que su avión fuera derribado por la Luftwaffe sobre St. Nazaire .
• Coronel Robert K. Morgan (1918-2004): piloto de Memphis Belle .
• Lt Col Robert Rosenthal (1917–2007): Commanded the only surviving B-17, Royal Flush, of a US 8th Air Force raid by the 100th Bomb Group on Münster on 10 October 1943. Completed 53 missions. Earned sixteen medals for gallantry (including one each from Britain and France), and led the raid on Berlin^[215] on 3 February 1945, that is likely to have ended the life of Roland Freisler, the infamous "hanging judge" of the People's Court.
• 1er teniente Bruce Sundlun (1920-2011): el piloto del Damn Yankee del 384º grupo de bombas fue derribado sobre Bélgica el 1 de diciembre de 1943 y evadió la captura hasta llegar a Suiza el 5 de mayo de 1944. ^[216]
• General de brigada Paul Tibbets (1915-2007): voló con el 97º Grupo de Bombardeo (Pesado) con la 8ª Fuerza Aérea en Inglaterra y la 12ª Fuerza Aérea en el norte de África. Posteriormente piloto del B-29 Enola Gay , arrojando la bomba atómica sobre Hiroshima , Japón.
• La última tripulación del bombardero Ye Olde Pub (20 de diciembre de 1943): Voló a casa desde Bremen, Alemania, en un bombardero que fue un milagro por el hecho de que volaba. La tripulación ganó un total de 9 Silver Stars y 1 Air Force Cross.

Especificaciones (B-17G)

Proyección de 3 vistas de un B-17G, con detalles insertados que muestran la "cola de Cheyenne" y algunas diferencias importantes con otras variantes del B-17

Pistolas de nariz B-17G

Datos de The Encyclopedia of World Aircraft ^[37]

Características generales

• Tripulación: 10: piloto, copiloto, navegante, bombardero / artillero de nariz, ingeniero de vuelo / artillero de torreta superior, operador de radio, artilleros de cintura (2), artillero de torreta esférica , artillero de cola ^[217]
• Longitud: 74 pies 4 pulgadas (22,66 m)
• Envergadura: 103 pies 9 pulg (31,62 m)
• Altura: 5,82 m (19 pies 1 pulg)
• Área del ala: 1.420 pies cuadrados (131,92 m ² )
• Superficie aerodinámica : NACA 0018 / NACA 0010
• Peso vacío: 36,135 lb (16,391 kg)
• Peso bruto: 54.000 lb (24.500 kg)
• Peso máximo al despegue: 65,500 lb (29,700 kg)
• Relación de aspecto: 7,57
• Planta motriz: 4 × Wright R-1820 -97 motores radiales turbosupercargados "Cyclone" , 1200 hp (895 kW) cada uno
• Hélices: hélice de velocidad constante Hamilton-Standard de 3 palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 287 mph (462 km / h, 249 kn)
• Velocidad de crucero: 182 mph (293 km / h, 158 nudos)
• Alcance: 2.000 mi (3.219 km, 1.738 nmi) con 6.000 lb ( 2.700 kg ) de carga de bomba
• Alcance del ferry: 3.750 millas (6.040 km, 3.260 millas náuticas)
• Techo de servicio: 10.850 m (35.600 pies)
• Rate of climb: 900 ft/min (4.6 m/s)
• Wing loading: 38.0 lb/sq ft (185.7 kg/m²)
• Power/mass: 0.089 hp/lb (150 W/kg)

Armament

• Guns: 13 × .50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns in 9 positions (2 in the Bendix chin turret, 2 on nose cheeks, 2 staggered waist guns, 2 in upper Sperry turret, 2 in Sperry ball turret in belly, 2 in the tail and one firing upwards from radio compartment behind bomb bay)
• Bombs:
  • Short range missions; Internal load only (<400 mi): 8,000 lb (3,600 kg)
  • Long range missions; Internal load only (≈800 mi): 4,500 lb (2,000 kg)
  • Carga máxima interna y externa: 17,600 lb ( 7,800 kg )

Apariciones notables en los medios

Artículo principal: Aeronaves en ficción § B-17 Flying Fortress

B-17 en la cultura popular

Hollywood presentó el B-17 en sus películas de época, como la Fuerza Aérea del director Howard Hawks protagonizada por John Garfield y Twelve O'Clock High protagonizada por Gregory Peck . ^[218] Ambas películas se hicieron con la plena cooperación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y utilizaron aviones de la USAAF y (para Twelve O'Clock High ) imágenes de combate. En 1964, la última película se convirtió en un programa de televisión del mismo nombre y se emitió durante tres años en ABC TV . También se utilizaron imágenes de Twelve O 'Clock High , junto con tres B-17 restaurados, en la película de 1962.El amante de la guerra . Un primer modelo YB-17 también apareció en la película Test Pilot de 1938con Clark Gable y Spencer Tracy , y más tarde con Clark Gable en Command Decision en 1948, en Tora! ¡Tora! ¡Tora! en 1970, y en Memphis Belle con Matthew Modine , Eric Stoltz , Billy Zane y Harry Connick Jr. en 1990. El B-17 más famoso, el Memphis Belle , realizó una gira por Estados Unidos con su equipo para reforzar la moral nacional (y vender bonos de guerra ). Protagonizó un documental de la USAAF, Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress. ^[219]

The Flying Fortress has also been featured in artistic works expressing the physical and psychological stress of the combat conditions and the high casualty rates that crews suffered.^[220][221] Works such as The Death of the Ball Turret Gunner by Randall Jarrell and Heavy Metal 's section "B-17" depict the nature of these missions. The Ball turret itself has inspired works like Steven Spielberg's The Mission. Artists who served on the bomber units also created paintings and drawings depicting the combat conditions in World War II.^[222][223]

See also

B-17 modificado para pruebas del turbohélice XT-34 . Cuando concluyeron las pruebas, la aeronave volvió a su configuración original como " Liberty Belle ", pero se perdió en un incendio posterior al aterrizaje forzoso cerca de Oswego, Illinois , el 13 de junio de 2011.

• Guerra aérea de la Segunda Guerra Mundial

• Variantes de Boeing B-17 Flying Fortress
• Unidades B-17 Flying Fortress de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Accidentes e incidentes relacionados con el B-17 Flying Fortress

Desarrollo relacionado

• Boeing XB-15
• Boeing XB-38 Flying Fortress
• Boeing YB-40 Flying Fortress
• Boeing C-108 Flying Fortress

Listas relacionadas

• Lista de aviones bombarderos
• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones militares de los Estados Unidos

Notas

1. The Air Corps News Letter , sin embargo, señala en su edición del 1 de enero de 1938 ( ACNL Vol. XXI, No. 1, p. 7 Archivado el 3 de septiembre de 2015 en Wayback Machine ) un intento del corresponsal de Langley Field de aplicar la denominación "Jeep" al B-17, que objetó como "no adecuado" al avión y agregó: "¿Por qué no dejar que el término 'Flying Fortress' sea suficiente?"
2. A bordo del avión estaban los pilotos Major Ployer P. Hill (la primera vez que volaba el 299) y el teniente Donald Putt (el piloto del ejército principal para los vuelos de evaluación anteriores), Leslie Tower, el mecánico de Boeing CW Benton y el representante de Pratt y Whitney Henry Voy. Putt, Benton e Igo escaparon con quemaduras, y Hill y Tower fueron sacados vivos de los escombros, pero luego murieron a causa de sus heridas.
3. La idea de la lista de verificación de un piloto se extendió a otros miembros de la tripulación, a otros tipos de aeronaves del cuerpo aéreo y, finalmente, a todo el mundo de la aviación. Life publicó la extensa lista de verificación B-17 en su número del 24 de agosto de 1942. ^[31]
4. Cita: "En el pico de producción, Boeing estaba lanzando hasta 363 B-17 al mes, con un promedio de entre 14 y 16 fuertes al día, la tasa de producción más increíble para aviones grandes en la historia de la aviación". Sin embargo, esta tasa de producción fue superada por la del Consolidated B-24 Liberator .
5. Durante la investigación del accidente del Boeing 307 Stratoliner NX19901 , se descubrió que dos B-17 ya habían girado por falta de estabilidad direccional. La experiencia de combate británica con el B-17 también mostraba la necesidad de un artillero de cola. Boeing no estaba dispuesto a agregar una torreta porque no querían interrumpir la aerodinámica limpia. La estabilidad direccional inadecuada expuesta por dos incidentes de giro y un choque, provocó un estabilizador vertical y una aleta dorsal rediseñados. Un compromiso para la torreta de cola resultó en cañones de cola de mano. La combinación creó un diseño exitoso. No solo se resolvieron las necesidades defensivas, sino que la estabilidad lateral mejorada hizo posible el bombardeo de precisión a gran altitud. ^{[57] [58]}
6. Este es un error comúnmente mal informado. El Rex estaba a 725 millas de la costa en su último informe de posición cuando los Y1B-17 estaban rodando para despegar desde Mitchel Field, cuatro horas antes de la interceptación.

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