El British Rail Class 155 es un tren de pasajeros diésel de unidades múltiples . Estas DMU fueron construidas por Leyland Bus en Workington (incorporando algunos componentes de autobuses de Leyland National ) entre 1987 y 1988 como parte del reemplazo de BR de su vieja flota diésel de primera generación. Se construyeron originalmente 42 unidades, de las cuales solo quedan 7; las otras 35 unidades se convirtieron en vagones de clase 153 .
British Rail Class 155 Super Sprinter | |
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Arriva Rail North 155343 en Hull Paragon en agosto de 2019 | |
![]() El interior renovado de una DMU Northern Rail Class 155 | |
En servicio | 1987 - presente |
Fabricante | Autobús Leyland |
Orden no. |
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Construido en | Autobús de Leyland , Workington [2] |
Apellido | Velocista |
Reemplazado | DMU de primera generación |
Construido | 1987 - 1988 |
Servicio ingresado | 1988 [2] |
Renovar | 2006-2007 |
Número construido | 42 trenes |
Número en servicio | 7 trenes |
Formación |
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Diagrama | |
Números de flota |
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Capacidad | |
Operador (es) | |
Depósito (s) | Neville Hill [1] |
Línea (s) servidas | |
Especificaciones | |
Construcción de carrocerías | Estructura inferior de acero [4] . Cuerpo y techo de acero pintado en polvo con algunos paneles no estructurales de aluminio . |
Longitud del coche | 23,208 m (76 pies 1+3 ⁄ 4 pulgadas) [3] |
Ancho | 2.700 m (8 pies 10+1 ⁄ 4 pulg.) [3] |
Altura | 3,746 m (12 pies 3+1 ⁄ 2 pulg.) [3] |
Puertas | Tapón deslizante de una hoja [4] |
Secciones articuladas | 2 |
Distancia entre ejes |
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Velocidad máxima | 75 millas por hora (121 km / h) [1] |
Peso |
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Motores primarios) | uno por automóvil, Cummins NT855R5 [4] [1] |
Tipo de motor | Turbo- 14 litros Diesel |
Recuento de cilindros | 6 |
Salida de potencia | 285 caballos de fuerza (213 kW) |
Transmisión |
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Calefacción de trenes | Radiadores de aire caliente, agua caliente [3] |
Bogies | |
Sistema (s) de frenado | Aire / EP [4] |
Sistema (s) de seguridad |
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Sistema de acoplamiento | BSI [6] |
Trabajo múltiple | Clases 14x, 15x, 17x [4] |
Tipo de faro | Fluorescente [3] |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Notas | |
Todos los coches de los juegos 155301-155335 convertidos a Clase 153 |
Fondo
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con varios diseños. [7] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que incurriría en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples envejecidas, particularmente debido a la necesidad de manipulación y la eliminación de materiales peligrosos como el amianto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo y la introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [8]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucró un llamado railbus que priorizó la minimización de los costos iniciales (adquisiciones) y continuos (mantenimiento y operativos), mientras que el segundo fue una DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior. a la flota existente, especialmente en lo que respecta a los servicios de larga distancia. [8] La especificación inicial desarrollada para este último concepto era relativamente ambiciosa, exigiendo una velocidad máxima de 90 MPH (145 km / h), aceleración comparable a las UEM contemporáneas, la capacidad de acoplarse / trabajar en múltiples con UEM existentes, facilitar mediante -acceso para pasajeros, cuentan con ventilación a presión, la capacidad de ayudar a una unidad averiada y consta de tres o cuatro coches. [8] Esta especificación condujo a la DMU Clase 210 de British Rail experimental . Sin embargo, se encontró que se necesitaba equipo relativamente caro para el desempeño especificado, particularmente para proporcionar suficiente velocidad, aceleración y acceso de pasajeros; la mantenibilidad también sufrió debido a limitaciones de espacio. Se reconoció que un modelo de producción ensamblado a partir de componentes probados poseería una mayor confiabilidad y menores costos de mantenimiento; Se pronosticó una tasa de disponibilidad del 85 por ciento. [8]
En 1983, las experiencias con la Clase 210 habían influido en los planificadores de BR para favorecer la adquisición de una nueva generación de DMU, pero también para adoptar una nueva especificación que era algo menos exigente que antes. [8] Específicamente, se decidió reducir la velocidad máxima de 90 MPH a 75 MPH, ya que las pruebas habían revelado que la tasa más alta no brindaba una mejora perceptible en los tiempos de viaje debido al espaciamiento típicamente corto de las estaciones que el tipo estaba destinado a servir. . Además, se determinó que un sistema de propulsión que entrega 7 hp por tonelada proporcionaría suficiente aceleración. [8] Se eliminaron las solicitudes de compatibilidad con otro material rodante, aunque se añadió la funcionalidad de autoacoplamiento y autoconexión. Además de una buena calidad de marcha, la especificación incluía un nivel de sonido de 90 dB cuando estaba a máxima velocidad, un rango operativo de 1,000 millas y un intervalo entre revisiones importantes de cinco años o 350,000 millas. [8] Si bien la generación anterior de DMU usualmente usaba un par de motores para cada auto motorizado, la especificación requería solo un motor por auto, así como también suficiente enfriamiento para que, incluso con un motor fallado, uno de dos autos La unidad podría mantener un rendimiento de servicio típico sin mayores deficiencias. [8] También se pretendía que la DMU se pudiera ensamblar de manera similar a bloques de construcción, que comprendieran entre dos y cuatro automóviles que pudieran equiparse con diversas comodidades para los pasajeros, como baños y espacios para equipaje. [8]
Inicialmente formalizados como una especificación comercial, estos requisitos se transfirieron a una especificación técnica relativamente amplia que evitaba cualquier especificidad distinta de las que se consideraban esenciales para fines de compatibilidad. Posteriormente, se entregó a varios fabricantes de material rodante para una licitación competitiva. [8] En el marco de este proceso, los fabricantes que respondieron presentaron ofertas para construir una serie inicial de unidades de demostración de tres coches. También se especificó un calendario limitado de solo 18 meses entre la fecha del pedido y la entrega de estos prototipos; esto se ha atribuido a haber obligado a los fabricantes a inclinarse hacia las prácticas industriales existentes para sus presentaciones. [8] La oferta presentada por British Rail Engineering Limited (BREL) se basó en gran medida en su exitosa Clase 455 EMU, compartiendo su carrocería y la mayor parte de su tren de rodaje, aunque equipada con dos trenes de potencia diferentes. La empresa de ingeniería ferroviaria Metro-Cammell también presentó una oferta, ofreció su propio diseño que empleaba una construcción de aluminio remachado ; este enfoque produjo una reducción de peso significativa con respecto a los métodos convencionales. [8] Los funcionarios de BR optaron por proceder con un par de prototipos de BREL y Metro-Cammell, lo que resultó en la Clase 150 y la Clase 151 respectivamente. [8]
Entre 1984 y 1985, estas unidades prototipo se entregaron a BR y comenzaron su período de servicio de prueba. [9] [10] Tanto las unidades Clase 150 como las 151 fueron sometidas a evaluaciones exhaustivas con el objetivo de obtener un pedido de producción más grande para el más exitoso de los dos tipos. Las pruebas revelaron que la Clase 150 tenía una calidad de conducción excepcional, además de satisfacer plenamente los requisitos de rendimiento del 50 por ciento del motor fuera de servicio. [8] También se determinó que ambos tipos lograron niveles de ruido adecuados para su sector de servicios previsto, pero también se señaló que esta área probablemente plantearía un problema si alguna vez se dirigieran hacia el extremo superior del mercado. Las primeras preocupaciones con respecto a la frecuencia de flexión del cuerpo de la Clase 151 no demostraron tener una sustancia importante. [8] En última instancia, los prototipos de la Clase 150 demostraron ser más fiables y, en consecuencia, se emitió un pedido de 50 unidades de dos coches a BREL, lo que dio lugar a un lote de producción de la Clase 150. [8]
Incluso antes de la introducción de la Clase 150, había un interés reconocido dentro de BR por asignar potencialmente a la nueva DMU la sustitución de otros servicios, dirigidos no solo a las DMU de primera generación, sino también a varios trenes arrastrados por locomotoras. [8] También se había observado que, en su configuración actual, la Clase 150 sería insatisfactoria en algunos criterios para servicios más sofisticados, pero que se había pensado en desarrollar derivados del tipo para manejar tales servicios. Una de las primeras soluciones para reducir los niveles de ruido interno fue descartar las ventanas que se podían abrir en favor de unidades completamente selladas, junto con la reubicación de las puertas externas en vestíbulos ubicados en ambos extremos de cada vagón. [8] Además, los vagones podrían estirarse, proporcionando más volumen interno y permitiendo así que la disposición de asientos de dos por tres algo apretados de la Clase 150 se sustituya por una contraparte más espaciosa de dos por dos. Estos cambios podrían implementarse sin afectar muchos de los beneficios de adoptar el diseño existente. [8] Se identificó que esto daría lugar a un aumento de peso y, por lo tanto, a una disminución de la relación potencia / peso. [8]
Los estudios determinaron que el rendimiento de la DMU propuesta mostró solo cambios menores, y lograría tiempos de viaje similares a través de las rutas a campo traviesa previstas para la Clase 150. [8] También se encontró que, si bien hubo un ligero aumento en el consumo de combustible Debido a las modificaciones, la DMU prevista poseía un consumo de combustible significativamente menor que los trenes arrastrados por locomotoras, así como unos costes de mantenimiento reducidos. En consecuencia, se decidió proceder a desarrollar una especificación detallada y enviarla a la industria. [8] Entre los requisitos enumerados en la especificación emitida estaba la declaración explícita de la aceptabilidad de los trenes de potencia probados tanto de la Clase 150 como de la Clase 151 para este requisito. [8]
Descripción
La Clase 155 consta de un par de autocares, cada uno con una longitud de 23 metros, un tramo considerable sobre su predecesor de la Clase 150. [8] Ambos autocares son propulsados, cada uno equipado con un único motor Cummins NT855R5 montado debajo del piso, que era capaz de generar hasta 285 hp, que entregaba potencia a las ruedas a través de una transmisión hidráulica construida por Voith . [11] [12]
La flota era parte de la construcción "Super Sprinter", la otra parte de la cual era la flota Clase 156 , aunque solo esta última llevaba la marca "Super Sprinter". Fueron fabricados por British Leyland, que utilizó técnicas de construcción similares a las utilizadas en los ferrocarriles Pacer más básicos . El cuerpo relativamente liviano, que se montó en un conjunto de piso soldado , comprendía una serie de paneles preformados que se fijaron entre sí mediante el uso extensivo de remaches Avdel . La carrocería está forrada con una gran cantidad de ventanas, lo que se dice que hace que los vagones parezcan inusualmente largos; a pesar de las consideraciones sobre la adopción de ventanas selladas para reducir los niveles de ruido, las ventanas se pueden abrir para ventilación natural. [8] Se ha observado que, como un subproducto de la construcción liviana y la longitud del vehículo, ciertos autocares han exhibido un ligero, pero visible, pandeo. [ cita requerida ]
Operaciones
La Clase 155 se introdujo en servicio a un ritmo rápido, a pesar de la presencia de algunos problemas iniciales con el tipo. Las unidades fueron las primeras DMU de BR que se equiparon con puertas automáticas de tapón deslizante que se cerraban para proporcionar un lado de la carrocería suave en lugar de deslizarse hacia la carrocería (el sistema utilizado con los modelos 150 y 151 ). Durante su servicio inicial, se descubrió que estas puertas a menudo no funcionaban correctamente; Hubo informes de que las puertas se abrieron mientras los trenes estaban en movimiento. [13] En consecuencia, la flota fue temporalmente fuera de uso y modificada, mientras que los 156 fueron asignados para realizar sus diagramas como medida provisional. [14]
Tras este trabajo de modificación, el rendimiento de la Clase 155 mejoró sustancialmente. Un requisito emergente de reemplazo de existencias de líneas rurales llevó finalmente a la decisión de convertir la mayor parte de la flota Clase 155 de los Ferrocarriles Regionales en una configuración de un solo automóvil, lo que permite que estas unidades reemplacen las unidades 121 y 122 "Bubblecar". Originalmente, estaba previsto que estas unidades de un solo automóvil, que se habían introducido aproximadamente 30 años antes, fueran retiradas y reemplazadas por completo por la nueva flota de Pacer; sin embargo, la experiencia con los Pacers determinó que eran incapaces de trabajar en los ramales con curvas pronunciadas y pendientes pronunciadas involucradas. En cambio, los Pacers se trasladaron para reemplazar una serie de Clase 150, los 150 se hicieron cargo de ciertos 156 diagramas y los 156 asumieron los 155 servicios que no se entregaron a los nuevos Clase 158 . Los 155 salieron de los talleres como Clase 153 de un solo automóvil y se pusieron a trabajar para aumentar dos unidades de automóviles y en los silenciosos ramales de Cornualles, Gales, Noroeste, Norfolk y Lincolnshire. No operan al norte de la frontera con Escocia. Sin embargo, West Yorkshire Passenger Transport Executive se negó a permitir que las siete unidades que poseían se convirtieran, y estas simplemente se modificaron para que funcionen de manera confiable en su forma original. La conversión a unidades de un solo automóvil se destacó por no requerir que se movieran las puertas externas, aunque esto ha llevado a que la cabina número 2 esté inusualmente apretada, a pesar de estar extendida hacia el área del vestíbulo. [ cita requerida ]
Las siete unidades restantes Clase 155 mencionadas anteriormente, que están numeradas del 155341 al 155347, fueron construidas en 1988 para West Yorkshire Passenger Transport Executive (WYPTE) para sus servicios de MetroTrain , y han continuado sirviendo en su formación original a lo largo de varias décadas. [11] Actualmente, el tipo es operado únicamente por Northern Trains . Anteriormente se veían con frecuencia en los servicios de Manchester Victoria a Leeds , pero, a partir de 2019, los Class 155 están asignados a Hull y operan principalmente rutas en Yorkshire. [ cita requerida ]
Detalles de la flota
Clase | Operador | No. Construido | Año de construcción | Coches por juego | Núm. De unidad | Formación |
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Clase 155 | Trenes del norte | 7 | 1987-1988 | 2 | 155341-155347 | DMSL-DMS |
Convertido a la clase 153 | 35 | 155301-155335 |
Maquetas de ferrocarriles
En 2000, Hornby Railways lanzó su primera versión del BR Class 155 en ancho OO . [15]
Referencias
Citas
- ↑ a b c d e f Fox y Hughes , 1994 , págs. 32–33
- ↑ a b c Marsden , 2011 , p. 118
- ^ a b c d e f g h Libro de diagramas de vehículos n. ° 220 para trenes diésel de unidades múltiples (vagones) (PDF) . Barrowmore MRG . Derby: Junta de Ferrocarriles Británicos. 1982. DP248, DP249.
- ^ a b c d e f g h yo "Clase 155" . El Centro Ferroviario . Archivado desde el original el 9 de marzo de 2005.
- ^ "El acuerdo de franquicia provisional del norte" (PDF) . Bevan Brittan LLP. 26 de marzo de 2014. p. 78 . Consultado el 22 de abril de 2015 .
- ^ "Datos del sistema para el acoplamiento mecánico y eléctrico de vehículos ferroviarios" . Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria. Archivado desde el original el 5 de julio de 2008 . Consultado el 5 de enero de 2009 .
- ^ San Juan Tomás, David; Whitehouse, Patrick (1990). BR en los años ochenta . Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-9854-7.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y Shore, AGL (1987). "Programa de sustitución de unidades múltiples diesel de British Rail" . CiteSeerX 10.1.1.1008.3291 . Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - ^ "La clase 151 es la oferta de Met-Cam en la batalla de reemplazo de DMU". Railway Gazette International , mayo de 1984. p. 364.
- ^ "Mercado". Railway Gazette International , abril de 1985. p. 237.
- ^ a b "La serie 150 de DMU" . 9 de agosto de 2013 . Consultado el 12 de junio de 2018 .
- ^ "Clase 155 Super Sprinter DMU" . www.traintesting.com . Consultado el 12 de junio de 2018 .
- ^ "Clases DMU 153-159" . www.angelfire.com . Consultado el 12 de junio de 2018 .
- ^ "Clase 155" . Velocistas . Consultado el 12 de junio de 2018 .
- ^ "Hornby BR Class 155 Sprinter" . Guía de coleccionista de Hornby Railways . Consultado el 2 de febrero de 2020 .
Fuentes
- Fox, Peter; Hughes, Barry (1994). DMU y acciones de Channel Tunnel . Libro de bolsillo de los ferrocarriles británicos No 3 (7ª ed.) Plataforma 5. ISBN 9781872524597.
- Marsden, Colin J. (2011). Reconocimiento de tracción (2ª ed.). Ian Allan. ISBN 9780711034945.
enlaces externos
- Sitio de pruebas de trenes: imágenes de las pruebas de clase 155 y el servicio inicial