La British Rail Class 21 era un tipo de locomotora diesel-eléctrica Tipo 2 construida por North British Locomotive Company en Glasgow para British Railways en 1958-1960. Fueron numerados D6100-D6157. Treinta y ocho de las locomotoras se retiraron en agosto de 1968; el resto se reconstruyó con motores más grandes para convertirse en Clase 29 , aunque esas locomotoras solo duraron hasta 1971. [1]
Ferrocarriles británicos diésel-eléctricos Tipo 2 del norte de Inglaterra Clase 21 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción
Bajo el Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos , se encargó un lote de diez locomotoras diesel-eléctricas de 1,000 hp (746 kW) a North British Locomotive Co. para su evaluación bajo el esquema piloto de dieselización de BR. Al mismo tiempo, se encargaron seis locomotoras externamente similares con transmisión hidráulica para comparar, que se convirtieron en Clase 22 . Los pedidos repetidos dieron como resultado la construcción de un total de 58 locomotoras diesel-eléctricas (numeradas D6100–6157). Fueron entregados entre diciembre de 1958 y noviembre de 1960.
Operación
Región del este
Las primeras 38 locomotoras entró en servicio en 1958-1959 de las Región Oriental depósitos en Stratford, Hornsey y Ipswich depósito de locomotoras en cercanías servicios en Londres, donde fueron evaluados en relación con los diseños rivales de Inglés eléctrica , ferrocarriles británica , Birmingham RC & W y cepillo . El tipo demostró ser crónicamente poco confiable en el servicio de la Región Este: en marzo de 1960, la asignación de Hornsey se había trasladado a New England Yard, Peterborough para su almacenamiento. Esto llamó la atención de los periódicos y el Daily Telegraph informó que se estaban ocultando y tirando nuevas locomotoras diesel, lo que provocó que se hicieran preguntas en el Parlamento. [2] Los D6100 se trasladaron al norte de la región escocesa a mediados de abril de 1960, aparentemente para estar más cerca de las obras de reparación de NBL, pero supuestamente para alejarlos de los ojos de la prensa nacional. [3]
Región escocesa
Las 20 locomotoras finales habían mejorado los motores de 1.100 hp (820 kW) y se entregaron al depósito de Kittybrewster en la región escocesa . A ellos se unieron en la región escocesa las primeras 38 locomotoras, que se asignaron al depósito de Glasgow Eastfield, cerca de la fábrica del norte de Inglaterra en Springburn, donde se habían construido. Se utilizaron ampliamente en toda la región escocesa en una variedad de trabajos, transporte de mercancías, pasajeros locales y pasajeros expresos, estos últimos a veces en parejas. Los encabezados dobles comunes incluían trabajos de Oban & Callander, expresos de Glasgow-Dundee / Aberdeen y muchos fletes, y el tren Ballater Royal se confió a dos locomotoras con una reserva. [ cita requerida ] Eran comunes en las líneas de West Highland, las líneas del Gran Norte de Escocia y en las obras. [ aclaración necesaria ] Sólo una locomotora original, D6109, fue repintada en BR Blue con códigos de cabeza.
Problemas
Código | Nombre | Cantidad |
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61B | Aberdeen (Ferryhill) | 18 |
65A | Eastfield | 19 |
65B | St Rollox | 1 |
Reconstruido a clase 29 (1963-1967) | 20 | |
Total construido: | 58 |
Demostraron ser poco confiables en el servicio, y durante 1960 la flota de la Región Oriental se transfirió al depósito de Eastfield en la Región de Escocia para facilitar su devolución a su fabricante cuando se requiriera un trabajo de garantía . Sin embargo, North British Locomotive Works cerró en 1962, momento en el que las principales deficiencias del tipo se habían hecho evidentes. Los D6100 sufrieron problemas con el acoplamiento entre la unidad de potencia y el generador. Los motores en sí eran un diseño de MAN , pero fueron construidos bajo licencia por NBL y de calidad inferior a los originales alemanes. [5] Los sistemas de enfriamiento del motor demostraron ser inadecuados, los motores diesel tenían fugas y no estaban construidos con las tolerancias apropiadas, las culatas de los cilindros se fracturaron y el aceite lubricante se escapó a los compartimentos de la batería ubicados debajo de la unidad de potencia. Estos defectos se rectificaron en su mayoría en un programa de reconstrucción en 1961–62. El posicionamiento de componentes menores dentro de la carrocería de la locomotora significó que las pequeñas fallas solo podían rectificarse en el depósito o devolviéndolas a un taller ferroviario, lo que resultó en una escasa disponibilidad diaria para las cifras de tráfico del tipo. Los incendios en la sala de máquinas eran comunes y dañaron varias locomotoras. [6] Sin embargo, el último lote, con el motor de la serie B, demostró ser más confiable pero aún sufrió problemas. Los problemas con los motores NBL / MAN se detallan en un informe preparado en Swindon en septiembre de 1962. Esto estaba relacionado con la Clase 22, pero se experimentaron problemas similares con la Clase 21. [7]
Reconstrucción
En un intento por mejorar la confiabilidad, 20 locomotoras (D6100–03, D6106-D6108, D6112 – D6114, D6116, D6119, D6121, D6123, D6124, D6129, D6130, D6133, D6134 y D6137) fueron re-motorizadas entre 1963 y 1967 con motores Paxman Ventura de 1.350 hp (1.010 kW) para formar la Clase 29 . [8]
Retiro
Las 38 locomotoras restantes conservaron sus motores NBL / MAN originales hasta que se retiraron del servicio entre diciembre de 1967 y agosto de 1968 y se vendieron como chatarra. La mayoría fueron cortadas por los comerciantes de chatarra escoceses McWilliams de Shettleston o Barnes and Bell de Coatbridge, pero la locomotora D6122 se vendió al depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, Vale of Glamorgan , Gales del Sur , donde languideció hasta 1980 antes de romperse. Ninguno ha sobrevivido.
El D6122 retirado se utilizó para una demostración de re-barandilla en Hither Green, Región Sur, el 2 de noviembre de 1967. [9]
Notas
- ^ http://www.brdatabase.info/locoqry.php?action=class&type=D&id=19
- ^ Clough (2005) , p. sesenta y cinco.
- ^ Clough (2005) , p. 67.
- ^ Libro Locoshed de British Rail . Shepperton: Ian Allan . Febrero de 1968. págs. 26-27. ISBN 0-7110-0004-2.
- ^ Haresnape 1983 , p. 52.
- ^ Clough (2005) , p. 64.
- ^ http://www.greatwestern.org.uk/dieseltxt.htm
- ^ Strickland, DC (marzo de 1983). Directorio de locomotoras D + EG . Camberley: Grupo diésel y eléctrico. pag. 75. ISBN 0-906375-10-X.
- ^ "Notas de locomotoras". Revista ferroviaria . Vol. 113. Diciembre de 1967. p. 726.
Fuentes
- Ian Allan ABC of British Railways Locomotives, edición de verano de 1966
- Clough, David N. (2005). "Esquema piloto tipo B / tipo 2". Serie NBL D6100 y 6300 . Pioneros diesel . Ian Allan . págs. 58–67. ISBN 978-0-7110-3067-1.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Grindlay, Jim. Asignaciones de locomotoras de los ferrocarriles británicos 1948-1968 (Parte 6 - Locomotoras diesel y eléctricas) . Troon: Publicaciones Modelmaster. ISBN 978-0-9544264-6-0.
- Haresnape, Brian (febrero de 1983). 4: Producción Diesel-Eléctrica Tipos 1-3 . Encuesta de la flota ferroviaria británica. Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-1275-X. GE / 0283.
- Stevens-Stratten, SW; Carter, RS (1978). Diesel de la línea principal de British Rail . Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0617-2.
- Sugden, SA Registro de locomotoras diesel y eléctricas (3ª ed . ) . Sheffield: Plataforma 5. ISBN 1-872524-55-9.
Otras lecturas
- Marsden, Colin J .; Fenn, Graham B. (1988). Locomotoras diesel de la línea principal de British Rail . Sparkford: Haynes. págs. 76–81. ISBN 9780860933182. OCLC 17916362 .