El cobertizo de motores de Ipswich era un cobertizo de motores ubicado en Ipswich , Suffolk en la Great Eastern Main Line . Estaba ubicado justo al sur del túnel Stoke y la actual estación de tren de Ipswich . Las locomotoras accedieron al sitio desde Halifax Junction, que también era el cruce de la rama Griffin Wharf de los muelles de Ipswich. El depósito abrió en 1846 y cerró en 1968, aunque el sitio permaneció en uso ferroviario durante treinta años más.
En la época de los ferrocarriles británicos se le asignó el código 32B.
Historia
Apertura y primeros años
La actividad de las locomotoras comenzó en el sitio del depósito con la apertura de la estación original de Ipswich ubicada en Croft Street y (presumiblemente la recién nombrada) Station St en junio de 1846 por Eastern Union Railway . Las locomotoras pertenecientes a la empresa hermana Ipswich and Bury Railway también habrían utilizado las instalaciones cuando se inauguró su línea en noviembre de 1846, aunque las dos compañías ferroviarias funcionaron como una a partir de enero del año siguiente.
En junio de 1851, el EUR tenía 31 locomotoras descomponiéndose así: [1]
Constructor | Disposición de las ruedas | Número en servicio | Notas |
---|---|---|---|
Hermanos afilados | 2-2-2 | 13 | Algunos con ruedas motrices de 5 ', otros 5' 6 ". |
Espinos | 2-2-2 | 3 | Introducido 1846, ruedas motrices de 6 ' |
Stothert y matanza | 2-2-2 | 4 | |
Stothert y matanza | 0-4-2 | 6 | Motores de mercancías |
Hermanos afilados | 2-2-2T | 4 | Uso de ramales |
Kitsons | 2-2-2WT | 1 | Se compró un motor de inspección llamado "Ariel's Girdle". |
Todas las locomotoras llevaban librea verde.
En 1854, el EUR fue absorbido por Eastern Counties Railway y en 1860 se inauguró la nueva estación de tren de Ipswich después de que se completó el túnel. [2] Fue en este momento que se estableció una fábrica de carruajes y vagones en el sitio de la antigua estación.
El cobertizo de motor inicial era un cobertizo de dos caminos con apartaderos asociados y una pequeña plataforma giratoria (acorde con el tamaño del motor de la época). La historia del cobertizo durante los siguientes 90 años más o menos fue un caso de instalaciones deficientes que se proporcionaron para lo que era un cobertizo de locomotoras ajetreado, y el jefe de un distrito organizativo de tamaño significativo que incluía los principales cobertizos en Colchester y Parkeston, así como un anfitrión. de cobertizos más pequeños.
El sitio siempre fue estrecho y mal equipado con el servicio diario de los motores que se realizaba al aire libre. [3]
Gran oriental
El Great Eastern Railway se formó en 1862 por la fusión de varios East Anglian Railways.
En agosto de 1878 se produjo un incendio en el cobertizo de las cuatro locomotoras que provocó que varios trabajadores perdieran sus herramientas. La empresa los reemplazó con una subvención y se reparó el cobertizo.
A finales de 1922, el cobertizo de Ipswich tenía una asignación de 131 locomotoras, siendo el tercer cobertizo más grande del Great Eastern detrás de los cobertizos de Stratford (555) y Cambridge (178). La asignación consistió en: [4]
Clase (clasificación LNER) | Disposición de las ruedas | Número asignado |
---|---|---|
B12 | 4-6-0 | 22 |
D13 | 4-4-0 | 5 |
D14 | 4-4-0 | 3 |
D15 | 4-4-0 | dieciséis |
E4 | 2-4-0 | 14 |
F3 | 2-4-2T | 9 |
F4 | 2-4-2T | 1 |
F5 | 2-4-2T | 2 |
J14 | 0-6-0 | 1 |
J15 | 0-6-0 | 32 |
J65 | 0-6-0T | 5 |
J66 | 0-6-0T | 7 |
J67 | 0-6-0T | 4 |
J69 | 0-6-0T | 3 |
J70 | Tranvía 0-6-0T | 7 |
Años del noreste de Londres
El London and North Eastern Railway nació en 1923.
Si bien los tipos de Great Eastern proporcionaron la mayoría de los tipos asignados al cobertizo de Ipswich, se asignaron tipos de LNE más nuevos y motores de otras compañías constituyentes de LNER.
- B1 4-6-0
- B17 4-6-0
- Locomotora C12 4-4-2T Ivatt Great Northern, algunas de las cuales se utilizaron en el ramal Felixstowe [5]
- C14 4-4-2T Robinson / GC - Desde 1936. Tres de los cuales fueron asignados a Felixstowe y los otros dos a Ipswich. Incluidos 6123, 6128 y 6130 [5]
- L1 2-6-4T
- N5 0-6-2T Parker / M, S & L - 5913 asignado a Ipswich en 1938 [5]
- N7 0-6-2T
Durante la Segunda Guerra Mundial, se asignó una clase S160 del ejército de los EE. UU. (Clase USATC S160 ) 2-8-0 al cobertizo durante algunas semanas en 1943. La mayoría de la clase se asignó a Stratford y March y otros miembros de la clase visitaron Ipswich durante este tiempo. [6]
BR años
En los primeros años de British Rail , el cobertizo de Ipswich fue sede de las locomotoras clase 4-6-2 de Southern Railway Battle of Britain antes de la introducción de la clase Britannia a principios de la década de 1950.
Las condiciones de trabajo en el cobertizo eran extremadamente malas y el capataz del cobertizo escribió más tarde: "Las condiciones en las que las lavadoras de calderas y los limpiadores de tubos funcionaban en invierno eran difíciles de describir: las calderas se vaciaban y soplaban, otras se lavaban y había vapor y agua por todas partes" [7 ] Esta situación llevó a la preparación de planes para modernizar el depósito.
El cobertizo fue completamente reconstruido en 1954 en un cobertizo de concreto de 6 vías recto a través del cobertizo de la carretera. En 1955, la asignación de locomotoras por un total de 79 locomotoras era la siguiente: [8]
Clase | Disposición de la rueda | Número asignado |
---|---|---|
B1 | 4-6-0 | 11 |
B12 | 4-6-0 | 8 |
B17 | 4-6-0 | 10 |
D15 | 4-4-0 | 2 |
F3 | 2-4-2T | 1 |
F6 | 2-4-2T | 3 |
J15 | 0-6-0 | 10 |
J17 | 0-6-0 | 2 |
J39 | 0-6-0 | dieciséis |
J65 | 0-6-0T | 1 |
J66 | 0-6-0T | 3 |
J67 / J69 | 0-6-0T | 3 |
L1 | 2-6-4T | 7 |
2MT | 2-6-2T | 1 |
Los motores 0-6-0T se utilizaron generalmente para maniobras y trabajos de viajes locales. J15, J39 y J17 eran locomotoras de mercancías. Todas las demás locomotoras eran principalmente de pasajeros, pero no era desconocido que algunas de ellas también trabajaran con trenes de carga. El 2MT 2-6-2T no 41200 diseñado por Ivatt fue asignado al cobertizo para pruebas en sucursales locales, incluido el Ramal de Aldeburgh . Más tarde ese año, las primeras Unidades Múltiples Diésel trabajaron en el área y no se asignaron otros miembros de esta clase.
En 1959, Ipswich recibió su primera asignación de motores diesel de línea principal.
El 11 de junio de 1959, la locomotora clase J19 0-6-0 número 64641 fue la última locomotora de vapor reparada en el depósito. [9]
5 de marzo de 1960: último vapor en funcionamiento desde el cobertizo de Ipswich encabezado por J15 0-6-0 no 65389 que trabajó en el último tren de carga a Snape. [10]
Sin embargo, un par de B1 4-6-0 (61059 numerados departamentales 17 y 61252 numerados 22) fueron retenidos como unidades de calefacción del carro. El nº 17 operó entre 1964 y el sucesor del nº 22, que había asumido el cargo desde diciembre de 1963. [2] [11]
En noviembre de 1963, la Clase 15 no 8221 se estrelló a través de las paradas de amortiguación y entró en Croft Street. [2]
Las siguientes clases de diésel se asignaron al cobertizo de motores de Ipswich.
- British Rail Class D1 / 1
- British Rail Class 03
- British Rail Class 04
- British Rail Class 05
- British Rail Class 15
- British Rail Class 21
- British Rail Class 24
- British Rail Class 31
- British Rail Class 37
- British Rail Class 40
- British Rail Class 47 [12]
En 1963, la asignación de diesel en Ipswich consistía en 55 locomotoras que se descompusieron así: [13]
Clase BR | Disposición de la rueda | Número asignado |
---|---|---|
03 | 0-6-0 Diesel Mecánico | 4 |
04 | 0-6-0 Diesel Mecánico | 1 |
05 | 0-6-0 Diesel Mecánico | 4 |
DY1 / 1 | 0-4-0 Diesel Mecánico | 3 |
15 | Bo-Bo Diesel Eléctrico | 9 |
24 | Bo-Bo Diesel Eléctrico | 12 |
31 | AIA-AIA Diesel Eléctrico | 22 |
Las locomotoras de las clases 03, 04, 05 y DY1 / 1 eran todas motores de maniobra. Los motores de la clase 15 se emplearon generalmente en trabajos de carga local, mientras que los de clase 24 y 31 se emplearon en tráfico mixto (es decir, trabajos de carga y pasajeros).
Cierre
El depósito se cerró el 6 de mayo de 1968 con instalaciones de abastecimiento de combustible para locomotoras en la estación de tren de Ipswich . La última locomotora diésel, una Clase 15, se sometió a mantenimiento en el depósito el 5 de mayo de 1968. [14]
El mantenimiento de la flota de maniobras restante se llevó a cabo en Colchester.
El depósito permaneció vacío durante aproximadamente una semana antes de que varios trenes de mantenimiento de ingenieros se establecieran allí. [15]
Varias locomotoras British Rail Clase 15 retiradas se almacenaron en el sitio durante la década de 1970. [dieciséis]
A principios de la década de 1980, el sitio se utilizó como depósito de electrificación para la extensión del cableado aéreo de Colchester a Harwich. Ipswich (mayo de 1985) y Norwich.
El sitio se utilizó para la celebración de los 150 años del Eastern Union Railway en 1996.
Después del cierre del depósito, las obras de carruajes y vagones continuaron durante muchos años cerrándose en 1994. El sitio se utilizó para almacenar algunas locomotoras entre 2000 y 2001 antes de la demolición c 2003. Después de esta fecha, se llevaron a cabo reparaciones de los vagones en Ipswich Lower Yard.
La locomotora 37379 de la serie 37 se denominó 'Ipswich WRD, calidad aprobada' en reconocimiento al trabajo que realizó el depósito.
El sitio hoy está ocupado por una urbanización.
Operaciones
Durante los días de BR, el cobertizo de Ipswich estaba en la división de Norwich y se le asignó el código 32B. Tenía varios cobertizos secundarios, incluidos Felixstowe, Framlingham, Aldeburgh y Laxfield.
Dotación de personal
Después de firmar y antes de despedir a la tripulación de motores a menudo tenía que caminar hacia o desde la estación de Ipswich antes de comenzar a trabajar o terminar sus funciones. Esto debe haber significado que algunos turnos no deben haber sido muy productivos en términos de tiempo trabajado.
En la década de 1950, el personal del cobertizo ascendía a 440-450, aunque en 1959 se había reducido a poco menos de 200. [17]
Los detalles y las historias de los maquinistas de Ipswich se pueden encontrar en el libro de 1998 "Ipswich Engines and Ipswich Men" publicado por el Over Stoke History Group local.
Rutas trabajadas
Las siguientes rutas fueron trabajadas por hombres de Ipswich. Estos pueden haber variado de un año a otro y no son específicos de ninguna época.
Líneas Principales
- Londres a Norwich en la Great Eastern Main Line
- Londres a Great Yarmouth y Lowestoft en la línea East Suffolk
- Línea Mayflower a Harwich
- Ipswich a Ely Line a Cambridge
- Ipswich - Doncaster (tren de barco de Parkeston que comenzó a funcionar en 1885 a Doncaster y en 1892 a York).
- Ipswich - Manchester (ruta posterior del tren de Parkeston Boat llamado North Country Continental )
En 1929, el trabajo de Manchester fue uno de los trabajos más prestigiosos a partir de las 06:30 de la mañana del lunes. El tren partió a las 08:30 con escala en Bury St Edmunds, Ely, March (donde se separaron dos vagones para Birmingham), Spalding, Sleaford (parada de agua), Lincoln (donde se separaron los vagones para York), Worksop, Sheffield Victoria a Wooley Puente (donde los conductores de Manchester asumieron el control). Los conductores de Ipswich pasaron la noche en el dormitorio de Gorton y luego, después de trabajar, un tren local regresó a Ipswich ese mismo día. [18] Este tren fue accionado por una locomotora LNER B17 4-6-0.
Ramales
- Ramal de Felixstowe
- Ramal de Aldeburgh
- Ferrocarril Hadleigh
- Tren ligero de Mid-Suffolk
- Sucursal de Framlingham
- Rama del ojo
- Ramal de Snape
Giros de derivación
Un giro de derivación es donde se asigna una locomotora de maniobras para maniobrar una yarda o un conjunto de apartaderos. Algunos giros en derivación requerían un trabajo de "viaje" entre patios o apartaderos.
1943
- Patio superior de Ipswich (2 vueltas)
- Patio inferior de Ipswich
- Muelle de Ipswich Grffin / Patio superior
- Muelles de Ipswich (4 vueltas): todos asignados a locomotoras de tranvía (clase J70)
- Stowmarket
1968 (poco después del cierre)
- Patio superior de Ipswich (2 vueltas)
- Patio inferior de Ipswich
- Muelle del acantilado de Ipswich (muelles)
- Ipswich Wagon Shops (antiguo depósito)
- Stowmarket
Instalaciones de ingeniería
El galpón era capaz de realizar reparaciones a locomotoras de vapor y las siguientes instalaciones estaban ubicadas en el sitio. [19]
- Tienda de tubos
- Smith shop (que contiene 8 forjas y un martillo de vapor): forja producida / reparada, movimientos enderezados, resortes forjados
- Calderero (aquí también se realizan trabajos de metal blanco)
- Tienda de torno
Incidentes
Los hombres de Ipswich John Barnard (conductor) y William Macdonald (bombero) murieron en la "explosión de la caldera de Westerfield Junction" el 25 de septiembre de 1900. Se puede encontrar más información sobre ese accidente en la página de la estación de tren de Westerfield .
El hijo de John Barnard, William Barnard (conductor) y Stanley Keeble (bombero) murieron en una colisión en Colchester en 1913. [2]
El 1 de enero de 1927 hubo un accidente de tren en la estación de Woodbridge. El acoplamiento de un vagón se había roto en la estación de Bealings y cuando el motor se detuvo en Woodbridge, la parte trasera que corría cuesta abajo se estrelló contra la parte trasera del tren parado. Solo se registró una lesión menor. Se registró que el bombero L Rayner de Ipswich fue derribado; se desconoce el nombre del conductor, pero es casi seguro que también vino de Ipswich. [20]
El conductor de Ipswich de la locomotora B1 4-6-0 61057 sufrió una colisión por alcance en condiciones de niebla en Witham el 7 de marzo de 1950. El conductor resultó gravemente herido y el bombero W 'spot' Haggar murió. [2]
La locomotora D8221 de la clase 15 invadió las paradas intermedias y terminó en Croft Street en 1963. Fue rescatada por una de las locomotoras de vapor departamentales B1 de Ipswich no 22. [11] [21]
Ver también
- Ipswich TMD
Referencias
- ^ Richard S, Joby (enero de 2000). "Brassey, Bruff, Locke y la extensión de Norwich". Great Eastern Journal . 101 : 29.
- ^ a b c d e Jill Freestone y Richard W Smith "Motores de Ipswich y hombres de Ipswich" ISBN 0-9532257-0-4 (1998)
- ^ Great Eastern Engine Sheds Volumen 2 - Chris Hawkins y George Reeve (WILD SWAN 1987 ISBN 0 906867 48 7 )
- ^ WB Yeadon "Asignaciones de locomotoras LNER 1 de enero de 1923" ISBN 1 899624 19 8 (Publicaciones Challenger 1996)
- ^ a b c H.I. Quayle y GT Bradbury El ferrocarril Felixstowe The Oakwood Press (1977)
- ^ Fry, Eric (enero de 2009). "Locomotoras USA Class S16 2-80 en el Great Eastern 1943 y 1944". Gran Revista de la Sociedad Ferroviaria del Este . 137 .
- ^ Hardy, RHN (1971). Vapor en la sangre . Shepperton: Ian Allan. pag. 115. ISBN 07110 0654 7.
- ^ Ian Allan "Libro Locoshed" (1955)
- ^ Museo Nacional del Ferrocarril. "Cobertizo de motores Ipswich 1959 (Foto)" . Consultado el 18 de octubre de 2013 .
- ^ R Adderson y G Kenworthy "Ramal a Felixstowe y Aldeburgh" The Middleton Press (2007)
- ^ a b "Depósitos de MPD y Diesel con Locomotoras" . Abrail.co.uk. Archivado desde el original el 2 de septiembre de 2012 . Consultado el 16 de junio de 2013 .
- ^ Hardinge, Graham (noviembre de 1968). "32b en retrospectiva, parte 3". Sociedad de transporte terrestre de Ipswich : 4–6.
- ^ Ian Allan "Libro Locoshed" (1963)
- ^ Wilby, Percy (enero de 1998). "La llegada de los diesel a Ipswich". Great Eastern Journal . 93 : 7.
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- ^ Dr Ian C Allen - Diésel en East Anglia ISBN 0-86093-105-6 (1980)
- ^ Wilby, Percy (abril de 1992). "Ipswich Locomotive Depot Part 1". Great Eastern Journal . 70 : 3.
- ^ Wright, AA (enero de 1990). "Ferrocarriles en la sangre parte 7 Ernie Dunnett". Great Eastern Journal .
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- ^ Ferrocarril del este de Suffolk JOHN M COOPER (Oakwood Press 1982 ISBN 085361285 4 )
- ↑ Great Eastern Railway Society Journal No 82 página 29 The Ipswich Breakdown Train por Percy Wilby (abril de 1995)
Coordenadas :52 ° 02′42 ″ N 1 ° 09′09 ″ E / 52.0451 ° N 1.1524 ° E / 52,0451; 1,1524