El British Rail Class 506 era una unidad múltiple eléctrica (EMU) de 3 vagones construida para servicios locales entre Manchester , Glossop y Hadfield en la línea Woodhead , que se electrificó en 1954 en el sistema aéreo de 1.500 V CC .
British Rail Class 506 | |
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En servicio | 1954-1984 |
Fabricante | Metro Cammell y Birmingham Railway Carriage and Wagon Company |
Número construido | 8 trenes |
Formación | 3 coches por tren |
Capacidad | MOBS 52 asientos, TOS 64 asientos, DTOS 60 asientos. |
Operador (es) | British Rail |
Especificaciones | |
Longitud del tren | 177 pies 10 pulg (54,20 m) |
Ancho | 2,82 m (9 pies 3 pulg) |
Altura | 12 pies 8+1 ⁄ 4 pulg. (3,87 m) |
Velocidad máxima | 75 mph (121 km / h) |
Peso | MOBS 50 toneladas largas 12 cwt (51,4 t; 56,7 toneladas cortas), TOS 26 toneladas largas 8 cwt (26,8 t; 29,6 toneladas cortas), DTOS 27 toneladas largas 9 cwt (27,9 t; 30,7 toneladas cortas) |
Salida de potencia | 740 CV (550 kW) por juego de 3 coches |
Sistema (s) eléctrico (s) | 1.500 V CC de sobrecarga |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Diseño
Había ocho unidades de tres coches, encargadas en 1938 por el LNER [1] y construidas en 1950, pero no entraron en servicio hasta junio de 1954. [2] [3] Similar en diseño a las EMU Clase 306 (antes de su conversión a operación de 25 kV 50 Hz AC ), y construidos en las mismas líneas de producción (haciendo un total de 100 unidades de diseño básicamente similar), estaban equipados con puertas correderas accionadas por aire.
Formación
Cada unidad estaba formada por un tercer freno de motor impulsor (asiento 52); un Trailer Composite (con capacidad para 24 pasajeros de primera clase y 38 de tercera clase); y un tercer remolque de conducción (60 asientos). La tercera clase fue redesignada Segunda en toda BR el 3 de junio de 1956, mientras que los asientos de primera clase de estas unidades se desclasificaron a segunda a principios de 1960.
Los ocho conjuntos de 3 vagones se convirtieron en trenes de 6 vagones en las horas pico. La frecuencia del servicio Glossop / Hadfield en las horas pico era cada 30 minutos, y el viaje de ida y vuelta tomó casi 90 minutos, requiriendo seis de las ocho unidades en servicio cada día de la semana. Con una unidad de repuesto y una ausente para la revisión de las obras a la vez, no había margen para usar las unidades para otras tareas.
Equipo eléctrico
Las EMU estaban equipadas con un pantógrafo único en forma de diamante , montado sobre la cabina del conductor y el compartimiento de guardia adyacente en el extremo exterior del carro motor de conducción. Esto proporcionó una característica de identificación fácil, porque (después de la retirada de las unidades de Manchester-Altrincham en mayo de 1971), todas las demás UEM de líneas aéreas que operaban en el área de Manchester tenían el autocar (y por lo tanto el pantógrafo) en el centro de la unidad. .
A diferencia de la Clase 306 similar , las ocho unidades Clase 506 permanecieron equipadas únicamente para el funcionamiento de 1.500 V CC durante toda su vida. Esto los hizo incapaces de operar en ninguna línea fuera de la ruta Woodhead cuando otras líneas cambiaron a operación de CA, e incluso allí rara vez operaron al este de Hadfield debido a la baja velocidad y el riesgo de sobrecalentamiento, [3] aunque las pruebas se realizaron en 1969 para evaluar la posibilidad de uso a través del túnel Woodhead . [4]
- Motores
Cada automóvil tenía cuatro motores de tracción GEC de 185 hp [5] que daban un total de 740 hp por juego de 3 automóviles.
Numeración
Los números de los ferrocarriles británicos fueron:
- Freno de motor abierto segundo
- M59401-M59408 (8 coches 1954, Met-Cam)
- Trailer Open Second (construido como Trailer Composite, desclasificado a principios de 1960) [2]
- M59501-M59508 (8 coches 1954, Met-Cam)
- Conducción del remolque abierto en segundo lugar
- M59601-M59608 (8 coches 1954, BRCW)
Al estar construido contra una orden de LNER, los números estaban en la serie anterior de LNER. Para distinguir estos de otros carros con números similares, BR usó prefijos y sufijos de letras, pero estos variaban. [6] En el momento en que se entregaron, los números eran de hecho únicos; pero a partir de 1959, se entregaron nuevas unidades múltiples Diesel con números similares, en la serie BR. Los prefijos y sufijos numéricos de Manchester-Glossop-Hadfield EMU se pueden resumir así: [2]
- como nuevo - prefijo "E" para indicar la asignación a la Región Oriental, es decir, E59401, etc.
- antes del 21 de septiembre de 1957 - se añadió el sufijo "E" para indicar la serie de números LNER anterior, es decir, E59401E, etc. [7]
- 1 de febrero de 1958: prefijo modificado a "M" después de la transferencia de la ruta a la región de London Midland, es decir, M59401E, etc.
- circa 1968: sufijo modificado a "M", lo que implica la transferencia a una serie de números del LMS anterior, es decir, M59401M, etc.
El sufijo "E" parece haberse eliminado unos años antes del cambio a "M"; Existen fotografías del período 1964-1968 que muestran números sin sufijo, incluidos M59404, M59405 y M59408.
No se llevaron números de unidad, sin embargo, los coches se formaron normalmente de modo que los dos últimos dígitos correspondieran, es decir, 59401-59501-59601, etc., y las unidades se conocían localmente como 01, 02, etc. En las pocas ocasiones en que se reformaron las unidades , un automóvil se volvería a numerar para que se corresponda con los demás en su nueva unidad; así 59406 pasó a ser 59408 en diciembre de 1983 (se retiraron 59506, 59606 y el 59408 real); mientras que 59401 (crudamente renumerado 59402) se formó con 59502 y 59602 aproximadamente en septiembre de 1984 (59501, 59601 y el 59402 real se almacenó fuera de servicio). [2]
Existe una sugerencia de que los autocares originalmente tenían el número 29401-8, [8] pero esto puede ser un error tipográfico: el dígito inicial "2" implicaría el área noreste del antiguo LNER, mientras que "5" denota el Gran Sección Central. [9]
Clasificación
Originalmente, no se asignó ningún código de clase especial, las unidades se conocían como acciones "Manchester-Glossop-Hadfield". La clase se numeró oficialmente 506 bajo el sistema TOPS , sin embargo, nunca llevaron números 506xxx en servicio.
Los tipos de vagones individuales estaban en el libro de diagramas de vagones de la Región Oriental como Dia. 363F (motor de conducción), 366 (remolque) y 365F (remolque de conducción). Bajo TOPS, se asignaron los códigos de diseño EB2.05.0A, EH2.04.0A y EE2.04.0A, respectivamente. [2]
Historia operativa
La clase operaba servicios locales entre Manchester Piccadilly , Glossop y Hadfield en la Woodhead Line .
Tras el cierre del depósito de Reddish en 1983, las unidades tuvieron que ser transportadas con diesel desde el depósito de Longsight a su ruta habitual, debido a la incompatibilidad con la fuente de alimentación de 25 kV disponible. [10]
Accidentes e incidentes
El 21 de mayo de 1970, el Manchester Piccadilly a Hadfield a las 22:45 estaba en la línea de subida rápida pasando Audenshaw Junction cerca de Guide Bridge cuando los vagones intermedios y traseros se desviaron hacia la línea de subida lenta debido a que los puntos se cambiaron debajo del tren. Como resultado, el automóvil del medio giró de costado y fue arrastrado 90 yardas antes de detenerse contra un puente. Dos pasajeros murieron y 13 resultaron heridos. [11]
Retiro
En 1981, la línea Woodhead se cerró al este de Hadfield. En diciembre de 1984, la sección restante se convirtió al sistema aéreo estándar de 25 kV de CA y las EMU Clase 506 se retiraron después de la última ejecución el 7 de diciembre. [2] Después de la retirada, la unidad 59404-59504-59604 se reservó para su conservación, pero el resto se envió a Vic Berry en Leicester para su desguace, y se cortó en abril de 1985. [12] Fueron reemplazados por los Clase 303 transferidos de Glasgow (ellos mismos desde que se retiraron). La línea Manchester-Hadfield ahora es operada por EMU Clase 323 .
Preservación
Si bien se programó la conservación de una unidad completa por el Museo del Transporte de West Yorkshire, que originalmente tenía su sede en el Museo del Ferrocarril Dinting , luego se trasladó al antiguo depósito de BR en Bradford (Hammerton Street) y finalmente a Butterley , se deterioró gravemente; dos coches, y la mayor parte del tercero, fueron desguazados en agosto de 1995 por Booth, Rotherham. Todo lo que queda es un extremo de conducción cortado de un segundo freno de motor abierto, M59404, que se conserva en el Museo del Ferrocarril Eléctrico, Warwickshire . [13]
Ver también
- Línea Glossop
- Línea Woodhead
- Ferrocarril eléctrico Manchester-Sheffield-Wath
Referencias
- ^ "Clase 506". Rail Express (224): 26-27. Enero de 2015. ISSN 1362-234X .
- ^ a b c d e f Fry, Eric, ed. (Abril de 1990). Vagones y stock eléctrico . Locomotoras del LNER Parte 10B. Lincoln: Sociedad de viajes y correspondencia ferroviaria . págs. 141-143. ISBN 0-901115-66-5.
- ^ a b Swain, Alec (1990). Unidades Múltiples Eléctricas de Línea Aérea . Encuesta de la flota ferroviaria británica. 11 . Shepperton: Ian Allan. págs. 21-24. ISBN 0-7110-1902-9.
- ^ "Miscelánea de fuerza motriz". Mundo ferroviario . Vol. 30 no. 345. Shepperton: Ian Allan. Febrero de 1969. p. 93.
- ↑ Ian Allan ABC of British Railways Locomotives, edición de invierno de 1962/3, página 332
- ^ Fry 1990 , p. 89
- ^ Locomotoras británicas 1957 . Shepperton: Ian Allan. 1993 [1957]. pag. 226. ISBN 0-7110-2203-8.
- ^ Volumen combinado de locomotoras de los ferrocarriles británicos 1953 . Shepperton: Ian Allan. 1996 [1953]. pag. 66. ISBN 0-7110-2435-9.
- ^ Fry 1990 , p. 6
- ^ "Resumen de lectores". Entusiasta del ferrocarril . Publicaciones Nacionales EMAP. Agosto de 1983. p. 50. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- ^ "Descarrilamiento en Audenshaw Junction". Noticias del mes. Mundo ferroviario . Vol. 32 no. 376. Shepperton: Ian Allan. Septiembre de 1971. p. 376.
- ^ Butlin, Ashley (1988). Butlin, Jenny (ed.). Eliminación de DMU y EMU . Norwich: Coorlea. pag. 89. ISBN 0-948069-08-2.
- ^ "LA HISTORIA DE LA CLASE 506" . thewoodheadsite.org.uk . Archivado desde el original el 15 de octubre de 2009 . Consultado el 29 de mayo de 2009 .
Otras lecturas
- Marsden, Colin J. (1982). EMU . Reconocimiento de la fuerza motriz. 2 . Ian Allan. págs. 126-127. ISBN 9780711011656. OCLC 16537600 .
- Sanderson, Kathy; Sanderson, Mike (diciembre de 1984). "Navegando hacia la historia". Entusiasta del ferrocarril . Publicaciones Nacionales EMAP. págs. 34–39. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
enlaces externos
- Unidad de clase 506 en Glossop