La British Rail Class 52 es una clase de 74 locomotoras diésel-hidráulicas Tipo 4 construidas para la región occidental de los ferrocarriles británicos entre 1961 y 1964. A todas se les dio nombres de dos palabras, la primera palabra es " occidental " y por lo tanto el tipo se hizo conocido como Westerns . También eran conocidos como Wizzos y Miles para los ferroviarios. [1]
British Rail Class 52 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Contexto histórico
Al cambiar a la tracción diésel como parte del Plan de Modernización de la década de 1950, British Railways (BR) diseñó y encargó diseños para un gran número de tipos de locomotoras. En este momento, las regiones de BR tenían un alto grado de autonomía, que se extendía hasta las clases de locomotoras ordenadas e incluso los criterios de diseño para esas locomotoras. Mientras que casi todas las demás locomotoras diesel eran diesel-eléctricas, la Región Occidental empleó una política de uso de tracción diesel-hidráulica, originalmente poniendo en servicio tres clases de locomotoras de línea principal: un tipo 2 y dos tipo 4 (designaciones posteriores clase 22 , clase 41 y clase 42 ). Con la presión para aumentar la velocidad de la transición de vapor a diesel, los pedidos por volumen para la clase 22 y la clase 42 (junto con una clase de diseño similar 43 ) siguieron en 1957, apenas dos años después de los pedidos originales y mucho antes de cualquier idea de se podría obtener rendimiento o confiabilidad. Al mismo tiempo se constató que todos los pedidos existentes (diésel-eléctrico y diésel-hidráulico) eran para los tipos 1, 2 y 4; por tanto, se realizaron pedidos de 101 sistemas hidráulicos diésel de tipo 3 (más tarde, clase 35 ). Sin embargo, la creciente demanda de locomotoras más potentes provocó un nuevo pedido, en 1961, de 74 diésel-hidráulicos de 2.700 hp (2.000 kW); así que cuando la primera locomotora se vendió más que en Swindon Works en diciembre de 1961, menos de un año después de que se hizo el pedido, nacieron los Westerns. [2] [3]
La ventaja teórica del diesel-hidráulico era simple: resultó en una locomotora más liviana que la transmisión diesel-eléctrica equivalente. Esto proporcionó una mejor relación potencia / peso y un menor desgaste de la oruga. Desafortunadamente, tenía varias desventajas clave:
- La tecnología fue probada en Europa continental, particularmente en Alemania, pero era nueva en el Reino Unido. En ese momento, se consideró políticamente inaceptable que el gobierno del Reino Unido encargara material rodante ferroviario a empresas extranjeras, especialmente a empresas alemanas, tan pronto después de la Segunda Guerra Mundial. Esto dio lugar a que la mayoría de los motores y transmisiones se fabricaran en el Reino Unido con licencia de los fabricantes alemanes. [4]
- Las transmisiones hidráulicas más robustas solo eran capaces de manejar motores con una potencia de alrededor de 1500 hp (1120 kW); la construcción de una locomotora más potente implicaría dos motores diesel y dos transmisiones.
- La transmisión tuvo pérdidas de potencia significativamente más altas que las de diesel-eléctricas, anulando algunos de los beneficios y resultando en un consumo de combustible considerablemente mayor. [ cita requerida ]
La experiencia demostró que los motores Bristol-Siddeley - Maybach eran superiores a los fabricados por North British Locomotive Company - MAN y, aunque el uso de motores gemelos en la misma locomotora era nuevo, el diseño no produjo ningún problema insuperable. Al final, el experimento diésel-hidráulico fracasó debido al bajo número de flotas, las malas condiciones de mantenimiento y los problemas de diseño; no en su herencia alemana o el desarrollo de una configuración novedosa. Swindon Works de BR mantuvo todas las locomotoras diesel-hidráulicas, y su desaparición temprana resultó en una carga de trabajo mucho menor y aceleró su eventual cierre en 1986.
El oeste
Con los Hymeks y Warships ya en servicio, pero demostrando poca potencia para los servicios de enlace superior, BR Western Region necesitaba una locomotora de alta potencia para estos trenes; por lo tanto, el Western necesitaba dos motores diésel para lograr la potencia requerida. De acuerdo con su política, se pensó en una nueva locomotora con transmisión hidráulica. La experiencia había demostrado que los motores Maybach en los Hymek eran superiores a los motores Maybach y MAN anteriores utilizados en los buques de guerra, particularmente en la producción de potencia. También Maybach pudo ofrecer sus 12 motores MD con una potencia de 1.350 bhp (1.010 kW) aliados a una transmisión Voith; una transmisión Mekydro diseñada para manejar tal potencia no se pudo instalar en el gálibo de carga británico.
Los prototipos colocaron los motores detrás de las cabinas de conducción, pero los conductores encontraron esto demasiado ruidoso; mover los motores de forma centralizada significaba hacer que la locomotora fuera más pesada, eliminando algunas de las ventajas del diseño. En el uso operativo, la disposición de dos motores resultó tener algunas ventajas: en particular, los Westerns pudieron continuar funcionando con un solo motor en situaciones en las que los diseños de un solo motor más convencionales requerirían el rescate de otra locomotora.
El problema continuo más serio con la clase era una falta de coincidencia entre los motores Maybach MD655 y las transmisiones hidráulicas de tres velocidades Voith L630rV, una falla de diseño. La relación de transmisión máxima en la transmisión era demasiado alta para las características de par del motor: el resultado fue que una sola locomotora podría tener dificultades para alcanzar su velocidad máxima reclamada de 90 mph (140 km / h) en ausencia de pendientes descendentes, más aún cuando está cansado del trabajo y debe ser revisado. Este factor, los bancos del sur de Devon (una parte importante de sus terrenos de funcionamiento) y el efecto deletéreo en los motores cansados, conspiraron para que los Westerns continuaran en el servicio de primera línea. Con cincuenta locomotoras Clase 50 disponibles después de la finalización de la electrificación de la línea principal de la costa oeste , y los nuevos trenes de alta velocidad, la velocidad y la comodidad aumentaron en la región occidental que se buscaba y se podría prescindir de los Westerns. Hacia el final de sus carreras, todos los westerns fueron asignados a Laira (Plymouth) .
Competencia y comodidad
82A 84A | ||
Código | Nombre | Cantidad |
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82A | Bristol Bath Road | 15 |
84A | Laira | 59 |
Total: | 74 |
Si bien el diseño tuvo un gran éxito, la vida útil de la clase fue relativamente corta. Su diseño no estándar se sumó a sus costos de mantenimiento en un momento en que la política nacional de British Rail se estaba alejando de la hidráulica diésel. Cuando se introdujeron los Westerns en 1962, la Región Occidental tenía 226 diésel-hidráulicos y 10 diésel-eléctricos (excluidos los shunters); en 1966 las cifras eran 345 y 269 respectivamente. Como resultado, a principios de la década de 1970 se tomó la decisión de retirar todos los tipos diésel-hidráulicos. La clase 46 y la clase 47 se hicieron cargo del transporte de pasajeros y carga pesada, mientras que la clase 25 cubrió las tareas más ligeras. Tras la finalización de la electrificación de la línea principal de la costa oeste desde Londres hasta Glasgow , las Clase 50 se reasignaron a la región occidental; la introducción de los trenes de alta velocidad tres años después fue el último clavo en el ataúd de los Westerns de la Clase 52.
En 1968-69, los Westerns recibieron equipos de frenos de aire para trenes además de sus extractores de vacío, lo que extendió significativamente su vida laboral, a diferencia de los buques de guerra de clase similar pero de menor potencia . Cuatro de la clase (D1017-D1020) no recibieron frenos dobles, y estas locomotoras se encuentran entre las primeras retiradas. El equipo de freno de vacío se mantuvo y para instalar el equipo adicional, fue necesario quitar uno de los tanques de combustible. [6] Sin embargo, al igual que con los buques de guerra, resultó imposible equiparlos con calefacción eléctrica para trenes (ETH, o energía de cabecera en la terminología estadounidense). La región occidental enfrentó una competencia particularmente dura por sus principales servicios interurbanos a mediados y fines de la década de 1970 desde la autopista M4 y, en general, se sintió dentro de BR que eran necesarias mejoras significativas de velocidad y comodidad en la principal ruta Londres Paddington - Bristol . La falta de ETH significaba que los Westerns no podían alimentar los autocares BR Mark 2d / e / f con aire acondicionado recién introducidos , una deficiencia que las clases 47 y 50, equipadas con ETH (la última de las nuevas), no compartían. [7]
Actuación
La velocidad más alta registrada con un Western que OS Nock conocía era 102 mph (164 km / h) cuando el D1068 arrastró nueve vagones (305 toneladas brutas) hacia abajo 1 en 1320 (es decir, prácticamente nivelado) en Southall . El tren promedió exactamente 100 mph (161 km / h) durante 12,8 millas (20,6 km) entre Slough y Ealing mientras transportaba un servicio de Reading a Paddington. [8] Un relato de un testigo presencial no verificado por un segundo hombre de BR declaró que se habían alcanzado 110 mph (177 km / h) cuando su conductor condujo un Western entre Reading y Westbury . Experimentó la locomotora temblando de un lado a otro cuando se indicaba 110 mph en el velocímetro. [ cita requerida ]
Sin embargo, cuando se trataba de caballos de fuerza en la barra de tiro, los Westerns en algunos aspectos eran menos capaces que las locomotoras eléctricas diesel equivalentes. Nock afirma que "mientras los Westerns ocuparon el lugar que les correspondía como locomotoras rápidas y potentes, se hizo evidente que mostraban la misma deficiencia en la potencia real aplicada en la barra de tiro que los buques de guerra [diésel-hidráulicos]. mi aviso fue un sostenido de 85 mph (137 km / h) transportando 560 toneladas descendiendo 1 en 1320, lo que equivale a 1500 edhp (caballos de fuerza equivalentes en la barra de tiro) ". [9] Esto es el 56% de la potencia en el volante, mientras que para un diesel-eléctrico uno esperaría normalmente una cifra del 75 al 80%. [ cita requerida ] Se obtuvo un resultado similar cuando Clough & Beckett [10] compararon el rendimiento de las locomotoras diesel tipo 4 (Clases 45/46/47/50/52) que transportaban trenes en el ascenso a la cima de Whiteball. Eligieron deliberadamente datos para mostrar cada clase en su mejor momento e incluyeron una ejecución occidental que produjo 1775 caballos de fuerza, pero aún así concluyeron que "sin duda los occidentales obtienen la cuchara de madera; ciertamente no lo que uno esperaría de unidades de 2700 bhp". La de mejor desempeño fue la Clase 50, una locomotora diesel-eléctrica de 2.700 hp (2.000 kW ): en una sola pasada, logró 2.115 edhp.
A pesar de esta aparente limitación, el libro de límite de carga de la BR Western Region dio la misma cifra de carga de 550 toneladas para los motores diesel Clase 52 y Clase 47 sobre los bancos de South Devon entre Newton Abbot y Plymouth . La razón de esto es que, mientras que las clases diesel-eléctricas podrían producir un alto esfuerzo de tracción máximo durante períodos limitados, la hidráulica diesel podría producir un esfuerzo de tracción continuo significativamente mayor. [4]
Nombres y numeros
Mientras se construía el primer Western, el panel de diseño de BR preparó propuestas de librea y nombres. Las locomotoras de la serie D1000 debían llevar el nombre de los famosos topónimos del oeste de Inglaterra ; la ilustración de la cartera muestra D1000 con el nombre Cheddar Gorge . Sin embargo, esto no se siguió en la producción, y los westerns fueron nombrados con términos generales heráldicos y de regimiento prefijados con la palabra "occidental" según la siguiente tabla.
De las 74 locomotoras construidas, 7 han sobrevivido hasta su conservación.
Imagen | Número | Nombre | Construido | Libreas | Retirado [11] | Disposición | Notas |
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D1000 | Empresa occidental | BR Swindon 20.12.61 | Desert Sand Granate Rail Azul | 02/1974 | Desguazado 31.07.74 BREL Swindon | ||
D1001 | Pathfinder occidental | BR Swindon 12.02.62 | Granate Rail Azul | 10/1976 | Desguazado 08.77 BREL Swindon | Originalmente superado en compras sin paneles de advertencia amarillos; las vigas de protección se pintan de amarillo en su lugar [12] | |
D1002 | Explorador occidental | BR Swindon 19.03.62 | Brunswick Green [13] Granate Rail Blue | 10/1976 | Desguazado 08.77 BREL Swindon | ||
D1003 | Pionero occidental | BR Swindon 14.04.62 | Brunswick Green [13] Granate Rail Blue | 01/1975 | Desguazado 08.77 BREL Swindon | ||
D1004 | Cruzado occidental | BR Swindon 12.05.62 | Brunswick Green [13] Granate Rail Blue | 08/1973 | Desguazado 19.09.74 BREL Swindon | ||
D1005 | Venturer occidental | BR Swindon 18.06.62 | Brunswick Green [13] Granate Rail Blue | 11/1976 | Desechado 17.06.77 BREL Swindon | ||
D1006 | Incondicional occidental | BR Swindon 06.07.62 | Granate Rail Azul | 04/1975 | Desguazado 24.03.77 BREL Swindon | ||
D1007 | Talismán occidental | BR Swindon 01.08.62 | Granate Rail Azul | 01/1974 | Desguazado 24.02.75 BREL Swindon | Fue gravemente dañado en el desastre ferroviario de Ealing del 19 de diciembre de 1973 y posteriormente fue desguazado. | |
D1008 | Aguilucho occidental | BR Swindon 04.09.62 | Granate Rail Azul | 10/1974 | Desechado 10.10.75 BREL Swindon | ||
D1009 | Invasor occidental | BR Swindon 24.09.62 | Granate Rail Azul | 11/1976 | Desguazado 11,78 BREL Swindon | ||
D1010 | Activista occidental | BR Swindon 15.10.62 | Granate Rail Azul | 28/02/77 | Conservado por el Grupo de Preservación de Diesel y Electricidad [14] | Loco de reserva para el Western Tribute Railtour. [15] | |
D1011 | Trueno occidental | BR Swindon 27.10.62 | Granate Rail Azul | 10/1975 | Desguazado 12,78 BREL Swindon | ||
D1012 | Western Firebrand | BR Swindon 17.11.62 | Granate Rail Azul | 11/1975 | Desguazado 04.79 BREL Swindon | ||
D1013 | Guardabosques occidental | BR Swindon 13.12.62 | Granate Rail Azul | 28/02/77 | Conservado por la Asociación de Locomotoras del Oeste | Arrancó el Western Tribute Railtour el 26/02/77 (con D1023); el último tren de carga occidental en BR. [15] | |
D1014 | Leviatán occidental | BR Swindon 24.12.62 | Granate Rail Azul | 08/1974 | Desechado 13.02.75 BREL Swindon | ||
D1015 | Campeón occidental | BR Swindon 21.01.63 | Ocre dorado [13] Riel granate Azul | 01/04/77 | Conservado por el Grupo de tracción diésel [16] | ||
D1016 | Gladiador occidental | BR Swindon 16.02.63 | Granate Rail Azul | 12/1975 | Desguazado 08.77 BREL Swindon | ||
D1017 | Guerrero occidental | BR Swindon 15.03.63 | Granate Rail Azul | 08/1973 | Desguazado 12.03.75 BREL Swindon | ||
D1018 | Bucanero occidental | BR Swindon 02.04.63 | Granate Rail Azul | 06/1973 | Desguazado 20.03.74 BREL Swindon | ||
D1019 | Challenger occidental | BR Swindon 02.05.63 | Granate Rail Azul | 05/1973 | Desguazado 03.10.74 BREL Swindon | ||
D1020 | Héroe occidental | BR Swindon 21.05.63 | Granate Rail Azul | 06/1973 | Desechado 17.04.74 BREL Swindon | ||
D1021 | Caballero occidental | BR Swindon 17.06.63 | Granate Rail Azul | 08/1976 | Desguazado 02.79 BREL Swindon | ||
D1022 | Centinela occidental | BR Swindon 16.07.63 | Granate Rail Azul | 01/1977 | Desguazado 12,78 BREL Swindon | ||
D1023 | Fusilero occidental | BR Swindon 23.09.63 | Granate Rail Azul | 28/02/1977 | Conservado como parte de la colección nacional por el NRM | Arrancó el Western Tribute Railtour el 26/02/77 (con D1013); el último tren de carga occidental en BR. [15] | |
D1024 | Western Huntsman | BR Swindon 01.10.63 | Granate Rail Azul | 11/1973 | Desguazado 14.08.74 BREL Swindon | ||
D1025 | Guardia occidental | BR Swindon 01.11.63 | Granate Rail Azul | 10/1975 | Desguazado 01.79 BREL Swindon | ||
D1026 | Centurión occidental | BR Swindon 24.12.63 | Granate Rail Azul | 10/1975 | Desguazado 06.08.76 BREL Swindon | ||
D1027 | Lancer occidental | BR Swindon 28.01.64 | Granate Rail Azul | 11/1975 | Desguazado 10.06.76 BREL Swindon | ||
D1028 | Húsar occidental | BR Swindon 25.02.64 | Granate Rail Azul | 10/1976 | Desguazado 06.79 BREL Swindon | ||
D1029 | Legionario occidental | BR Swindon 20.04.64 | Granate Rail Azul | 11/1974 | Desechado 29.05.75 BREL Swindon | Renombrado Western Legionnaire en 1969, la placa de identificación se cortó para permitir que se insertara la letra adicional. [17] | |
D1030 | Mosquetero occidental | BR Crewe 05.12.63 | Azul cromático granate [12] Azul carril | 04/1976 | Desguazado 22.09.76 BREL Swindon | ||
D1031 | Fusilero occidental | BR Crewe 20.12.63 | Granate Rail Azul | 02/1975 | Desguazado 06.10.76 BREL Swindon | ||
D1032 | Tirador occidental | BR Crewe 31.12.63 | Granate Rail Azul | 05/1973 | Desguazado 05.12.74 BREL Swindon | ||
D1033 | Soldado occidental | BR Crewe 17.01.64 | Granate Rail Azul | 09/1976 | Desguazado 04.79 BREL Swindon | ||
D1034 | Dragón occidental | BR Crewe 15.04.64 | Granate Rail Azul | 10/1975 | Desguazado 20.05.77 BREL Swindon | ||
D1035 | Yeoman occidental | BR Crewe 17.07.62 | Granate Rail Azul | 01/1975 | Desguazado 30.09.76 BREL Swindon | ||
D1036 | Emperador occidental | BR Crewe 29.08.62 | Brunswick Green [13] Rail Blue | 11/1976 | Desguazado 24.02.77 BREL Swindon | ||
D1037 | Emperatriz occidental | BR Crewe 31.08.62 | Brunswick Green [13] Granate Rail Blue | 05/1976 | Desechado 16.02.77 BREL Swindon | ||
D1038 | Soberano occidental | BR Crewe 07.09.62 | Brunswick Green [13] Granate Rail Blue | 10/1973 | Desguazado 20.11.74 BREL Swindon | ||
D1039 | Rey occidental | BR Crewe 07.09.62 | Granate Rail Azul | 07/1973 | Desguazado 05.09.74 BREL Swindon | Uno de los pocos westerns que tiene los extremos amarillos completos aplicados a la librea granate [12] | |
D1040 | Reina occidental | BR Crewe 20.09.62 | Granate Rail Azul | 02/1976 | Desguazado 11.08.76 BREL Swindon | ||
D1041 | Príncipe occidental | BR Crewe 10.10.62 | Granate Rail Azul | 02/1977 | Conservado por Bury Diesel Group [2] | ||
D1042 | Princesa occidental | BR Crewe 19.10.62 | Granate Rail Azul | 07/1973 | Desguazado 18.05.74 BREL Swindon | ||
D1043 | Western Duke | BR Crewe 26.10.62 | Granate Rail Azul | 04/1976 | Desguazado 10.02.77 BREL Swindon | ||
D1044 | Duquesa occidental | BR Crewe 12.11.62 | Granate Rail Azul | 02/1975 | Desguazado 10.09.75 BREL Swindon | ||
D1045 | Vizconde occidental | BR Crewe 16.11.62 | Granate Rail Azul | 12/1974 | Desguazado 21.08.75 BREL Swindon | ||
D1046 | Marqués occidental | BR Crewe 24.12.62 | Granate Rail Azul | 12/1975 | Desechado 10.11.76 BREL Swindon | ||
D1047 | Señor occidental | BR Crewe 04.02.63 | Granate Rail Azul | 02/1976 | Desechado 09.09.76 BREL Swindon | ||
D1048 | Dama occidental | BR Crewe 15.12.62 | Granate Rail Azul | 02/1977 | Preservado | ||
D1049 | Monarca occidental | BR Crewe 14.12.62 | Granate Rail Azul | 04/1976 | Desguazado 03.02.77 BREL Swindon | ||
D1050 | Gobernante occidental | BR Crewe 01.01.63 | Granate Rail Azul | 04/1975 | Desguazado 08.04.76 BREL Swindon | ||
D1051 | Embajador occidental | BR Crewe | |||||
D1052 | Virrey occidental | BR Crewe | |||||
D1053 | Patriarca occidental | BR Crewe | |||||
D1054 | Gobernador occidental | BR Crewe | |||||
D1055 | Defensor occidental | BR Crewe | |||||
D1056 | Sultán occidental | BR Crewe | |||||
D1057 | Cacique occidental | BR Crewe | |||||
D1058 | Noble occidental | BR Crewe | |||||
D1059 | Imperio occidental | BR Crewe | |||||
D1060 | Dominio occidental | BR Crewe | |||||
D1061 | Enviado occidental | BR Crewe | |||||
D1062 | Mensajero occidental | BR Crewe | |||||
D1063 | Monitor occidental | BR Crewe | |||||
D1064 | Regente occidental | BR Crewe | |||||
D1065 | Consorte occidental | BR Crewe | |||||
D1066 | Prefecto occidental | BR Crewe | |||||
D1067 | Druida occidental | BR Crewe | |||||
D1068 | Confianza occidental | BR Crewe | |||||
D1069 | Vanguardia occidental | BR Crewe | |||||
D1070 | Guantelete occidental | BR Crewe | |||||
D1071 | Renombre occidental | BR Crewe | |||||
D1072 | Gloria occidental | BR Crewe | |||||
D1073 | Baluarte occidental | BR Crewe |
D1029 originalmente se llamó Western Legionaire [ sic ], pero se renombró Western Legionnaire en 1969, la placa de identificación se cortó para permitir que se insertara la letra adicional. [18]
Aunque designado Clase 52 bajo el esquema TOPS y todos estaban todavía en servicio cuando se introdujo TOPS en 1973, ningún Western nunca llevó su número TOPS "52 0xx". Como la retirada ya estaba prevista cuando se introdujo el plan y debido a las placas de matrícula fundidas, no se consideró rentable volver a numerar las locomotoras. Algunos miembros de la clase corrieron con la "D" de su número pintada encima; la clasificación TOPS eliminó la necesidad de que las locomotoras indiquen su tipo de energía en el número de funcionamiento (D = Diesel, E = Eléctrico).
Cuando se eliminó la visualización de los códigos de destino en la parte delantera de los trenes en 1976, se dio la instrucción de que todos se establecieran en "0000". En muchos westerns, el código de cabecera estaba configurado para mostrar el número de la locomotora en contravención de esta directiva y la mayoría de los miembros supervivientes de la clase corrieron así hasta que fueron desechados. Si se utilizan para la ruta, dichos números de notificación se interpretarían como un pasajero expreso que termina en la Región Sur. [19]
Año | Cantidad en servicio al inicio del año | Cantidad retirada | Números de locomotoras | Notas |
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1973 | 74 | 11 | 1004 / 17–20 / 24/32 / 38–39 / 42/60 | |
1974 | 63 | 11 | 1000/02 / 07–08 / 14/29/45 / 61–62 / 66/73 | |
1975 | 52 | 18 | 1003/06 / 11–12 / 16 / 25–27 / 31 / 34–35 / 44/46/50/52/59/64/69 | |
1976 | 34 | 26 | 1001/05/09/15/21/28/30 / 36–37 / 40/43/47/49/51 / 53–57 / 63/65 / 67–68 / 70–72 | |
1977 | 8 | 8 | 1010/13 / 22–23 / 33/41/48/58 |
Libreas
Libreas tempranas
Cuando se construyó el lote inicial de Westerns en 1961-2, British Rail estaba considerando un nuevo esquema de color corporativo unificado, pero aún no había tomado una decisión final sobre cuál sería. Como resultado, algunas de las primeras locomotoras se pintaron con libreas experimentales: la D1000 salió de Swindon Works en noviembre de 1961 y se pintó con una librea marrón claro que se conoció como Desert Sand. [13] Inicialmente, los números, que se encontraban en la cabina de la izquierda cuando se veían desde el costado, estaban pintados de blanco, pero pronto se colocaron números y letras individuales, que parecían fundidos pero aparentemente hechos de madera. Esto, a su vez, fue reemplazado por el diseño final de la placa de identificación y la placa de matrícula; metal con fondo negro. Esta librea fue posteriormente alterada por la adición de un pequeño panel de advertencia amarillo en cada extremo y un techo negro. La segunda locomotora, D1001, se entregó con una librea granate integral con vigas de protección amarillas y otras locomotoras D1002-D1004 en verde con pequeños paneles de advertencia amarillos. [13] Las entregas restantes llevaban la librea granate integral, inicialmente sin paneles de advertencia amarillos, pero estos últimos se aplicaron desde nuevo después de D1010 de las locomotoras construidas en Swindon y D1043 de las locomotoras construidas por Crewe. Las excepciones fueron las primeras cuatro locomotoras construidas en Crewe, D1035 – D1038, que se entregaron en librea verde con fondos rojos en las placas de identificación, y D1015, que fue superada por Swindon en una librea experimental "ocre dorado" con pequeños paneles de advertencia amarillos en cada una. final. [13] En un extremo de esta locomotora, el panel amarillo se embelleció con la adición de una banda amarilla que se extendía lateralmente desde cada una de las esquinas superiores hasta el lado de la cabina durante una corta distancia, asemejándose a una forma de T. No se cree que la locomotora haya funcionado en estas condiciones, pero se entregó al tráfico con la librea ocre dorado con pequeños paneles amarillos estándar.
Esquema corporativo
Después de la adopción de Rail Blue con extremos completamente amarillos en 1966 (D1048 fue la primera de la clase pintada con esta librea en 1966), por alguna razón inexplicable, un pequeño lote de locomotoras (D1017, D1030, D1036, D1037, D1043, D1047 y D1057) recibió esta variante casada con pequeños paneles de advertencia amarillos; D1030 llevó rayos de protección rojos durante un corto tiempo. Todos los demás repintados fueron con extremos completamente amarillos que se extendían desde la línea de la carrocería por encima de la viga de protección hasta la base de los marcos de las ventanas, a lo largo del umbral de las ventanas laterales de la cabina hasta la revelación del extremo vertical. La cenefa sobre las ventanas de la cabina en la parte delantera también se pintó de amarillo, dejando los marcos de las ventanas en su base de aluminio. El impulso para repintar las locomotoras en Rail Blue fue superado por la directiva de seguridad que dictaba extremos amarillos completos para todos los vehículos motorizados y algunas locomotoras funcionaron durante un tiempo con sus cuerpos granates originales y extremos completamente amarillos.
La última locomotora que se volvió a pintar en Rail Blue fue la D1046, que se vendió más que en Swindon en mayo de 1971. Algunas fotografías tempranas de la librea azul le dan un tono más metálico que es aún más evidente en las locomotoras con pequeños paneles amarillos. Sin embargo, esto es posiblemente una anomalía fotográfica con película de color o debido a técnicas de impresión.
Es comúnmente aceptado entre los entusiastas occidentales en los últimos años que ninguna de las locomotoras de la clase o cualquier otra locomotora de British Rail de la época fue pintada con pintura metálica. Sin embargo, varias publicaciones se refieren a la pintura inicial en azul como "azul cromático" y las imágenes publicadas muestran un brillo metálico y un tono de azul más claro que el Rail Blue estándar. [20]
Incidentes
- 15 de agosto de 1963. Choque ferroviario de Knowle y Dorridge . El No. 1040 Western Queen chocó con un tren de carga, aplastando el taxi y matando a los tres trenes. Se reparó la locomotora y se volvió a poner en servicio. [21]
- 11 de enero de 1967. Accidente ferroviario de St Annes Bristol . El No. 1071 Western Renown a cargo del desvío de las 12:00 Paddington a Swansea chocó con la parte trasera del 11:45 Paddington a Bristol arrastrado por el No. 1067 Western Druid . La colisión provocó daños muy graves en la cabina principal de la locomotora No 1071, pero los tres hombres en la cabina escaparon de las lesiones al moverse hacia el centro de la locomotora. Diecinueve pasajeros requirieron primeros auxilios o tratamiento médico, pero no hubo muertos ni heridos graves. Se reparó la locomotora y se volvió a poner en servicio. [22] [23] [24]
- 19 de diciembre de 1973. Accidente ferroviario de Ealing . El No. 1007 Western Talisman descarriló mientras transportaba un tren expreso de pasajeros, después de que una puerta de la caja de la batería sin llave se abriera, se rompiera y cambiara de punto debajo de la locomotora. Diez personas murieron. [25] La locomotora no volvió a funcionar.
- 3 de enero de 1976 (Túnel de Worcester). El No. 1055 Western Advocate se estrelló contra un tren de paquetes parado y mató al conductor y al guardia del Western. [26] La locomotora no volvió a funcionar.
- 4 de octubre de 1976 (Stoke Canon, Exeter). El No. 1001 Western Pathfinder estaba trabajando en un tren de paquetes nocturnos desde London Paddington a Penzance cuando el tren chocó con una camioneta de trabajadores en un paso a nivel. Un trabajador de la camioneta murió en el accidente. La locomotora se trasladó al depósito de Exeter St Davids . A pesar de sufrir daños relativamente menores, la inminente desaparición de toda la flota de la Clase 52 resultó en la condena de la locomotora. Hasta este punto, Western Pathfinder había sido un serio competidor por la preservación. [ cita requerida ]
Preservación
Siete locomotoras se han conservado en los ferrocarriles patrimoniales. Dos han corrido en la línea principal en preservación con D1015 pasado para operar en la línea principal desde 2002. [27] [28] D1062 hizo una breve aparición en 1980 durante el desfile de Rocket 150 en Rainhill.
El D1022 Western Sentinel era un candidato para la conservación y estaba previsto que lo comprara el DTG (Diesel Traction Group), pero fue desechado. D1015 Western Champion se compró para su conservación. [29]
Número | Nombre | Constructor | Librea | Base | Estado | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|
D1010 | Activista occidental | Swindon trabaja | BR granate con medio amarillo | Ferrocarril de West Somerset | Operacional | |
D1013 | Guardabosques occidental | Swindon trabaja | BR azul con amarillo completo | Ferrocarril del valle de Severn | En revisión | |
D1015 | Campeón occidental | Swindon trabaja | BR granate con medio amarillo | Ferrocarril del valle de Severn | Reparaciones en proceso | Mainline Certified, en reparación de motores [30] |
D1023 | Fusilero occidental | Swindon trabaja | BR azul con amarillo completo | Museo Nacional del Ferrocarril | Pantalla estática | Actualmente en exhibición estática esperando reparaciones para ser autorizadas |
D1041 | Príncipe occidental | Obras Crewe | BR granate con amarillo completo | Ferrocarril del este de Lancashire | Sometido a revisión | Realización de reparaciones de la carrocería más un nuevo cableado completo |
D1048 | Dama occidental | Obras Crewe | BR azul con amarillo completo | Ferrocarril Midland | En restauración | |
D1062 | Mensajero occidental | Obras Crewe | BR azul con amarillo completo | Ferrocarril del valle de Severn | Operacional | Re-pintado en Kidderminster abril de 2017 |
Maquetas de ferrocarriles
En 1979, Hornby Railways lanzó su primera versión del BR Class 52 (tipo 4) Western en ancho OO . [31]
Ver también
- Krauss-Maffei ML 2200 C'C ' , RENFE Clase 340 , bimotor contemporáneo, doble transmisión C'C' locomotoras hidráulicas diésel
- Voith Maxima , moderna (2000) locomotora hidráulica diésel de alta potencia, monomotor y transmisión única
Referencias
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Fuentes
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