Las locomotoras diesel-hidráulicas Clase 42 de British Railways (BR) para buques de guerra se introdujeron en 1958. Era evidente en ese momento que el mayor centro de experiencia en locomotoras diesel-hidráulicas estaba en Alemania Occidental . La Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos negoció una licencia con los fabricantes alemanes para reducir el diseño "V200" del Ferrocarril Federal Alemán para adaptarse al ancho de carga más pequeño de la red británica y permitir que los fabricantes británicos construyan las nuevas locomotoras. El diseño resultante se parece mucho, tanto cosméticamente como en la ingeniería empleada, al diseño original del V200. Las locomotoras de buques de guerra se dividieron en dos lotes: las construidas enLas obras de BR en Swindon estaban numeradas en las series D800-D832 y D866-D870, [1] tenían un esfuerzo de tracción máximo de 52.400 libras-fuerza (233.000 N) y finalmente se convirtieron en British Rail Class 42 . Otros 33, D833 – D865, fueron construidos por North British Locomotive Company y se convirtieron en British Rail Class 43 . Fueron asignados a Bristol Bath Road , Plymouth Laira , Newton Abbot y Old Oak Common .
Buque de guerra British Rail Class 42 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Se conservan dos Clase 42, D821 y D832.
Descripción general
La Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos había optado por la transmisión hidráulica con una construcción de aleación ligera para sus nuevas locomotoras diesel para reemplazar las locomotoras de vapor de las clases " King " y " Castle ". Esto se debió en parte a las duras pendientes entre Exeter y Plymouth en la línea de Exeter a Plymouth : para ahorrar combustible en comparación con transportar el peso adicional de la locomotora por estas pendientes y permitir que se agregue al tren un autocar de pasajeros que genere ingresos adicionales.
Detalles mecánicos
Cada locomotora estaba propulsada por dos motores Maybach de 1035 hp (D800–802) o 1135 hp (D803–829, D831–832 y D866–870) MD650 acoplados a transmisiones hidráulicas Mekydro . Aunque estos motores diésel eran de diseño alemán Maybach, fueron fabricados físicamente por Bristol Siddeley en su fábrica de Ansty, cerca de Coventry, bajo licencia. La clasificación del motor más baja en los tres primeros se debió a que el primer lote de transmisiones no podía aceptar más que esto; una deficiencia rápidamente subsanada, aunque la tecnología de la época limitaba las transmisiones hidráulicas a menos de 2000 hp (1500 kW) de entrada, de ahí la necesidad de dos motores. El D830 Majestic estaba equipado con dos motores Paxman YJXL Ventura con una potencia de 1.200 hp (890 kW), cada uno como un posible escaparate de un motor alternativo de diseño británico que podría resultar superior al Maybach alemán. Las nuevas locomotoras eran sustancialmente más ligeras que los diseños diesel-eléctricos anteriores: una locomotora Clase 44 Peak pesaba 138 toneladas largas (140 t; 155 toneladas cortas) y requería 8 ejes para transportarla; los D800 pesaban menos de 80 toneladas y solo necesitaban 4 ejes. D800–802 se produjeron como pedido piloto y diferían ligeramente tanto mecánica como cosméticamente de los demás. Aparte de las diferencias obvias entre los códigos de cabeza de disco y de persiana enrollable y los motores ligeramente menos potentes, el D800–802 solo estaba equipado con seis muescas de controlador de potencia, lo que resultó ser insatisfactorio para una aceleración suave y un funcionamiento económico en uso operativo. Estas diferencias significaron que D800–802 era efectivamente una subclase separada y no podía funcionar en múltiples con las otras (aunque la capacidad de trabajo múltiple del código "diamante blanco" de los buques de guerra rara vez se usó hasta finales de la década de 1960, y se eliminó de muchas locomotoras como fuente constante de problemas eléctricos). En 1960, British Rail introdujo las locomotoras hidráulicas diésel Clase 43, con un esfuerzo de tracción máximo de 53.400 libras-fuerza (238.000 N). Estos fueron construidos por North British Locomotives , numerados en el rango D833 a D865 y también llevaban nombres. Aunque de un diseño muy similar a los ejemplos construidos en Swindon, los 43 estaban equipados con motores MAN y transmisiones hidráulicas Voith con una potencia nominal similar a las locomotoras Swindon. Los motores Maybach tenían un diseño más sofisticado, con características avanzadas como pistones refrigerados por aceite de los que carecía el diseño MAN. La clase alemana V200, en la que se basó el diseño del D800, utilizó motores Mercedes y Maybach (los motores MAN no se instalaron en cantidades significativas en las locomotoras V200) acoplados a transmisiones Mekydro y Voith en proporciones aproximadamente iguales, con motores y transmisiones completamente intercambiables. . Así, una locomotora podría tener un motor Mercedes acoplado a una transmisión Mekydro y un Maybach acoplado a un Voith. Esta intercambiabilidad de motores y transmisiones también fue teóricamente una característica del diseño de BR, pero nunca se aprovechó. Detalle las diferencias en la construcción del piso después de que las primeras locomotoras de producción de Swindon eliminaron la capacidad de intercambiar transmisiones.
Nombres y libreas
Cada locomotora tenía un nombre: por ejemplo, D825 era Intrepid . Todos, excepto el D800 y el D812, recibieron el nombre de los buques de la Royal Navy, por lo que el apodo de "diesel de buque de guerra" se utiliza para referirse a la clase. D800 fue nombrado Sir Brian Robertson en honor al presidente de la Comisión de Transporte Británica en ese momento. Se planeó que el D812 llevara el nombre de Despatch, pero finalmente fue nombrado Royal Naval Reserve 1859-1959 . Todos excepto estos dos tenían un subtítulo "Clase de buque de guerra" en letras más pequeñas debajo del nombre principal. Un buen detalle fue que a lo largo de los ejemplos de la serie de producción (incluido el D833–865 construido por NBL) los nombres se asignaron alfabéticamente. Esto causó algunas dificultades cuando Swindon recibió inesperadamente un pedido de cinco locomotoras más (que se convirtió en D866-870); una escasez de nombres de buques de guerra que comienzan con Z requirió que algunos nombres para los ejemplos NBL numerados más altos fueran reasignados. La librea original de todos los D800 era verde BR con una pretina gris claro y vigas de protección rojas. A mediados de la década de 1960, el WR decidió que el marrón era su nuevo color de casa para las locomotoras diésel de línea principal, lo que iba muy en contra de los esquemas estándar impuestos por la administración general de BR. En noviembre de 1966 apareció el primer D800 (D864) en el nuevo esquema BR azul con el D864 con un esquema de pintura experimental 'Burnt Umber' alrededor del zócalo inferior (un intento de enmascarar el polvo de los frenos). Los extremos de la nariz media amarilla aparecieron a partir de enero de 1962 y, finalmente, dos locomotoras con librea verde, varias granate y todas azules recibieron extremos amarillos completos. La librea verde fue erradicada en 1970 cuando se repintó el D810, siendo este el último miembro verde de la clase en servicio, aunque el D800 todavía llevaba la librea verde cuando se retiró en 1968. Un puñado de ejemplos marrón, incluidos D809, D815 y D817 permanecieron en tráfico hasta el 5 de octubre de 1971, y finalmente se retiraron en este esquema de color, aunque ahora usan extremos completamente amarillos. Tres de los primeros retiros, D801, D840 y D848, terminaron en marrón con pequeños paneles amarillos. Después de la retirada del vapor en 1968, el prefijo "D" se eliminó de los números de funcionamiento de las locomotoras cuando se repintaron, por ejemplo, D832 se convirtió en solo 832 ya que ahora no había posibilidad de que entrara en conflicto con un número de locomotora de vapor.
Servicio
83A 84A | ||
Código | Nombre | Cantidad |
---|---|---|
83A | Newton Abbot | 21 |
84A | Laira | 17 |
Total: | 38 |
Los D800 fueron originalmente pensados para la ruta Paddington- Birmingham Snow Hill y las pruebas demostraron que su menor peso y mayor potencia les permitía correr en un horario de dos horas con 368 toneladas a remolque: un autocar más que un Clase 40 podría manejar. Estos planes se pospusieron cuando Paddington se convirtió en el término temporal de Londres elegido para Birmingham a principios de la década de 1960, mientras que la ruta preferida de BR desde Euston a través de Rugby se electrificó. Se necesitarían cargas de más de 370 toneladas y el servicio se mantuvo a vapor hasta el advenimiento de las locomotoras diesel-hidráulicas Clase 52 occidentales más poderosas . Por lo tanto, la primera ruta de servicio para la clase se convirtió en Paddington-Penzance, ya sea a través de Swindon y Bristol, o a través de Newbury y Westbury en la ruta "Berks and Hants". Esto permitió la eliminación de vapor en el ferrocarril de difícil operación al oeste de Newton Abbot . En octubre de 1958, la D800 se convirtió en la primera locomotora en utilizar el nuevo diagrama de la clase del Cornish Riviera Express (Penzance a Paddington), el 18:30 Paddington – Bristol y el 21:05 Bristol – Plymouth; la última parte del diagrama permite la locomotora para regresar al nuevo depósito en Laira en Plymouth una vez que estuviera en pleno funcionamiento en 1961.
La velocidad máxima de la clase D800 era oficialmente de 140 km / h (90 mph), pero esto no se podía hacer cumplir rígidamente porque las transmisiones no se podían gobernar con precisión. El D801 registró 102 mph (164 km / h) en pruebas privadas durante 1959, aunque en una pendiente. El verano de 1959 vio trenes de servicio de 160 km / h (100 mph) diagramas para los D800 con el Paddington-Bristol " Bristolian " establecido un horario de 100 minutos. El viaje de ida a través de Bath requirió una velocidad promedio de 71 mph (114 km / h) y el viaje de regreso a través de Badminton tuvo un promedio de 70,6 mph (113,6 km / h). Durante un período muy breve, los D800 lograron tanto el cronograma como más, con el D804 excediendo las 100 mph (160 km / h) tres veces en una primera carrera desde Bristol. Esto terminó pronto cuando los ingenieros civiles de la Región Occidental impusieron una velocidad máxima general de 90 mph (140 km / h) en todas las líneas principales de la Región, donde durante cinco años, únicamente para BR en ese momento, no hubo restricciones en absoluto. La causa fundamental de esta preocupación fue el efecto de las ruedas motorizadas de pequeño diámetro que soportan mucho más peso por pulgada de banda de rodadura que las de una locomotora de vapor. Estas preocupaciones surgieron particularmente de las experiencias en los Estados Unidos de América, aunque los daños importantes de los rieles que se informaron allí fueron causados principalmente por el deslizamiento de las ruedas al frenar con cargas pesadas de arrastre que era muy poco probable que ocurrieran en BR. Con el beneficio de la retrospectiva moderna, es posible decir que, aunque la experiencia estadounidense completa no se reproduciría, el "agrietamiento de las esquinas del calibre" (la formación de grietas microscópicas en los rieles que fue la causa principal del accidente ferroviario de Hatfield de 17 Octubre de 2000 en el Reino Unido) podría haber sido una posibilidad si se hubieran cumplido los cronogramas.
Alrededor de este tiempo, varios conductores de D800 comenzaron a informar incómodos tambaleos sobre puntos o en pistas mal mantenidas a altas velocidades. El problema finalmente se remonta al novedoso diseño de los bogies y sus medios de fijación a la carrocería de la locomotora: no le había dado ningún problema a los V200 alemanes debido al límite de velocidad de 140 km / h (87 mph) en el Ferrocarril Federal Alemán en el hora. La marcha a alta velocidad magnificó el efecto del vínculo casi rígido entre la carrocería y el bogie, y las oscilaciones creadas en toda la estructura de la locomotora cuando las ruedas tocan en la punta o en una pista indiferente hicieron que el descarrilamiento fuera un riesgo muy real ya que los neumáticos de las ruedas se desgastaron. Los D800 estaban sujetos a una velocidad máxima de 130 km / h (80 mph) y, aunque el D804 recibió bogies modificados que permitieron restaurar la velocidad máxima a 140 km / h (90 mph) en 1961, [3] tomó hasta 1963 antes de que se probara completamente la modificación y se modificaran todos los miembros de la clase. El "Bristolian" se desaceleró en 5 minutos pero se insertó una parada adicional en Chippenham para que los pilotos prácticamente no tuvieran más remedio que superar las 80 mph (130 km / h) para mantener el tiempo. Toda velocidad de circulación cesó después del otoño de 1960, cuando la metodología de horarios de BR en su conjunto cambió para hacer que todos los servicios interurbanos fueran más regulares con formaciones de trenes estandarizadas y más paradas intermedias. Ya no se daría tanta prioridad a los expresos agrietados como el "bristoliano": la esperanza (en gran parte exitosa) era aumentar la productividad de las locomotoras y los coches de pasajeros y también aumentar el número de pasajeros en un intento de frenar las pérdidas monetarias aún crecientes de BR.
Para 1964, la afluencia de diesel-hidráulica Clase 52 occidental más poderosa y diesel-eléctrica Clase 47 incorporada en el WR por la alta dirección de BR significó que algunos D800 se salvaron para su uso en la ruta Waterloo-Exeter. En ese momento, la Región Occidental (formada tras la nacionalización en 1948 en gran parte a partir del Great Western Railway ) acababa de asumir el control de esta línea al oeste de Salisbury desde la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos y utilizó convenientemente el edicto de "no más crack expreso" para obtener vengarse de su rival anterior a la nacionalización, el Southern Railway, retirando por completo el Atlantic Coast Express del SR , que funcionaba más allá de Exeter, y reemplazándolo por un servicio semirrápido Waterloo-Exeter transportado por D800. El WR también aprovechó la oportunidad para reducir la línea principal de su antiguo rival a una sola vía durante largos tramos al oeste de Salisbury y para vender la tierra "excedente", una medida que hoy se lamenta ampliamente.
A finales de la década de 1960 se produjo un breve resurgimiento en la suerte de la D800. Durante unos meses, a finales de 1967, se trasladaron a la ruta Paddington- Birmingham New Street y luego, a principios de 1968, Paddington-Hereford. El aumento de los niveles de tráfico en la ruta Paddington-Plymouth significó que el WR aspiraba a un intervalo de servicio por hora para esta ruta con trenes de 10 y 12 vagones estándar. El horario máximo era de 4 horas y 15 minutos para los 225,5 millas (362,9 km), pero el " Cornish Riviera Express " se volvería a programar durante 3 horas y 45 minutos con paradas en Taunton y Exeter únicamente. Los Westerns de la Clase 52 solo pudieron hacer frente a estos horarios en siete trenes de vagones. La respuesta fue ensamblar pares de D800 y reinstalar el equipo de trabajo múltiple en ellos, permitiendo que el par fuera controlado por un solo conductor. Esto se hizo con D819 / 22–24 / 27–29 / 31/32 y D866–69 [4] y la aceleración en los horarios trajo un aumento adicional del 7% en los niveles de tráfico. Sin embargo, no estuvo exento de problemas: una falla en una locomotora en un par de unidades múltiples desactivó efectivamente a ambos y uno solo no pudo cumplir con los horarios. En 1969, solo se reservaron dos servicios para un par de D800, aunque se perdieron 15 minutos más del horario, y el horario se reformuló en gran medida en trenes Torbay y Plymouth separados, en lugar de dividirse en ruta. Esto permitió que las formaciones volvieran a tener ocho o nueve vagones que un solo occidental podía manejar solo.
Desde el 4 de octubre de 1971 en adelante, la Clase 33 estaba programada para reemplazar a la Clase 42 en los servicios de Waterloo - Exeter. Sin embargo, incluso antes de esto, se estaban utilizando como locomotoras piloto en algunos servicios. [5]
Retiro
El prejuicio contra la transmisión hidráulica en los escalones más altos de las divisiones de ingeniería de BR decretó en 1967 que todos los sistemas hidráulicos diésel del WR no eran estándar y deberían retirarse lo antes posible. A esto se agregaron problemas prácticos para modernizar la D800: debido a la carrocería reducida, había muy poco espacio en el interior para equipos adicionales. Por ejemplo, era físicamente imposible acomodar un compresor y un extractor, por lo que las locomotoras no pudieron transportar diseños más nuevos de material de autocar con frenos de aire. También resultó poco práctico equiparlos con equipos de calefacción de trenes eléctricos (ETH) por razones similares, por lo que conservaron calderas de calor de vapor poco confiables hasta el final de sus vidas. Se pretendía equipar al D870 con ETH y, para proporcionar la potencia adicional necesaria, se planificó mejorar los motores mediante la instalación de enfriadores de aire de carga. Sin embargo, no se llevó a cabo ningún otro trabajo que no fuera el montaje de cables de puente adecuados en los extremos de la locomotora. [6]
El trío de construcción piloto se retiró a principios de octubre de 1968, seguidos por tres de los NBL Clase 43 (840/48/63) en 1969 y luego las retiradas masivas de 1971 que vieron extinguirse los NBL en octubre. Varios de los BR Clase 42 se vendieron en 1972 y los últimos se retiraron a finales de año. Muchos ejemplares retirados se canibalizaron apresuradamente en busca de repuestos para mantener a los demás en funcionamiento, ya que las existencias se habían reducido en anticipación de un final más rápido de la operación del D800 de lo que era posible. El "Cornish Riviera Express" permaneció reservado para dos D800 hasta el cambio de horario de mayo en 1970. Las fechas de retiro anticipadas significaron que los números TOPS nunca se usaron, aunque a las locomotoras construidas en Swindon se les asignó TOPS Clase 42 y los ejemplos NBL Clase 43.
D829 Magpie había ganado el estatus de celebridad debido a su aparición en el popular programa de televisión del mismo nombre y hubo un intento de preservar el motor. Pero, por desgracia, los planes para salvar el motor no tuvieron éxito y el motor había sido desechado. [7] [8] [9]
Año | Cantidad en servicio al inicio del año | Cantidad retirada | Números de locomotoras | Notas |
---|---|---|---|---|
1968 | 38 | 3 | D800–02 | |
1969 | 35 | 1 | 830 | |
1970 | 34 | 0 | - | |
1971 | 34 | 15 | 804 / 08–09 / 15/17/19 / 22–23 / 26/28/31 / 67–70 | |
1972 | 19 | 19 | 803 / 05–07 / 10–14 / 16/18 / 20–21 / 24–25 / 27/29/32/66 | 821 y D832 conservados. |
Conservación y uso post-BR
D821 'Galgo'
Alrededor de 1971, el Grupo de tracción diésel se acercó a comprar la Clase 22 D6319. Se acordó un precio, pero antes de que los nuevos propietarios pudieran recuperar su compra, se desechó accidentalmente en Swindon Works . Los ferrocarriles británicos, avergonzados, ofrecieron a los posibles propietarios la opción de los buques de guerra restantes (D810, D812, D821 y D832) por el mismo precio. Se eligió la D821 porque estaba en las mejores condiciones mecánicas y, por lo tanto, se convirtió en la primera locomotora diésel de línea principal ex-BR conservada. D821 entró en conservación el 24 de mayo de 1973. [10]
D818 'Gloria'
El D818 se convirtió en una "mascota" de los empleados de Swindon Works y fue repintado de Rail Blue con extremos completamente amarillos de nuevo a su librea verde original. Hubo alguna esperanza de que eventualmente se preservaría, pero esto no sucedió, y la locomotora fue desguazada antes del cierre de las obras en 1985.
D832 'Embestida'
El D832 se envió al Centro Técnico Ferroviario en Derby, donde se utilizó para diversos fines de investigación hasta que también se aseguró para su conservación. Los demás fueron desechados. D832 se restauró a su orden operativo completo utilizando muchas de las piezas de D818 y es dudoso que hubiera suficientes componentes disponibles para restaurar tanto D818 (que faltaban varios elementos importantes) como D832 sin una búsqueda costosa de elementos alemanes compatibles, aunque este escenario se hizo realidad en septiembre de 2001 cuando el D832 se equipó con una transmisión Mekydro que se obtuvo de una locomotora antigua DB en Alemania.
Ambas locomotoras están operativas, la D821 en el Severn Valley Railway y la D832 en el East Lancashire Railway .
Detalles de la clase
Clave: | Preservado | Desguazado |
---|
Número consecutivo | Nombre | Fecha de tráfico | Fecha de retirada | Notas |
---|---|---|---|---|
D800 | Sir Brian Robertson | 11 de agosto de 1958 | 5 de octubre de 1968 | Construido en Swindon, lote no. 428. Fecha de pedido: enero de 1956. Desmantelado en J Cashmore Ltd , Newport. |
D801 | Vanguardia | 7 de noviembre de 1958 | 3 de agosto de 1968 | Cortar en Swindon |
D802 | Formidable | 16 de diciembre de 1958 | 5 de octubre de 1968 | Cortar en Swindon |
D803 | Albión | 16 de marzo de 1959 | 1 de enero de 1972 | Construido en Swindon, lote no. 437. Fecha de emisión febrero de 1957. Cut up el 6 de octubre de 1972 en Swindon |
D804 | Vengador | 23 de abril de 1959 | 3 de octubre de 1971 | Cut up el 24 de marzo de 1972 en Swindon |
D805 | Benbow | 13 de mayo de 1959 | 24 de octubre de 1972 | Cortar el 16 de mayo de 1973 en Swindon |
D806 | cambriano | 3 de junio de 1959 | 2 de noviembre de 1972 | Cortar el 1 de mayo de 1975 en Swindon |
D807 | Caradoc | 24 de junio de 1959 | 26 de septiembre de 1972 | Cut up el 3 de noviembre de 1972 en Swindon |
D808 | Centauro | 8 de julio de 1959 | 3 de octubre de 1971 | Cortar el 25 de febrero de 1972 en Swindon |
D809 | Campeón | 19 de agosto de 1959 | 3 de octubre de 1971 | Cut up el 6 de octubre de 1972 en Swindon |
D810 | Escarapela | 16 de septiembre de 1959 | 3 de diciembre de 1972 | Cut up el 26 de septiembre de 1973 en Swindon |
D811 | Atrevido | 14 de octubre de 1959 | 1 de enero de 1972 | Cut up 13 de octubre de 1972 en Swindon |
D812 | La Reserva Naval Real 1859-1959 | 12 de noviembre de 1959 | 3 de noviembre de 1972 | Debía haber sido nombrado Despatch Cut up el 4 de julio de 1973 en Swindon. |
D813 | Diadema | 9 de diciembre de 1959 | 1 de enero de 1972 | Cut up el 30 de septiembre de 1972 en Swindon |
D814 | Continuar | 1 de enero de 1960 | 7 de noviembre de 1972 | Cortar el 20 de febrero de 1974 en Swindon |
D815 | druida | 20 de enero de 1960 | 3 de octubre de 1971 | Recorte el 13 de octubre de 1972 en Swindon Placas de identificación ahora en un barco estrecho |
D816 | Eclipse | 17 de febrero de 1960 | 1 de enero de 1972 | Cut up el 22 de septiembre de 1972 en Swindon |
D817 | Raposero | 9 de marzo de 1960 | 3 de octubre de 1971 | Cut up el 10 de marzo de 1972 en Swindon |
D818 | Gloria | 30 de marzo de 1960 | 1 de noviembre de 1972 | No desguazado hasta 1985 |
D819 | Goliat | 25 de abril de 1960 | 3 de octubre de 1971 | Cut up el 3 de marzo de 1972 en Swindon |
D820 | Grenville | 4 de mayo de 1960 | 2 de noviembre de 1972 | Corte el 15 de agosto de 1973 en Swindon |
D821 | Galgo | 25 de mayo de 1960 | 3 de diciembre de 1972 | Conservado en Severn Valley Railway . Ha llevado el nombre de Chris Broadhurst en la preservación. |
D822 | Hércules | 15 de junio de 1960 | 3 de octubre de 1971 | Cortar el 18 de febrero de 1972 en Swindon |
D823 | Hermes | 6 de julio de 1960 | 3 de octubre de 1971 | Cut up el 19 de mayo de 1972 en Swindon |
D824 | Highflyer | 27 de julio de 1960 | 3 de diciembre de 1972 | Cortar el 18 de junio de 1975 en Swindon |
D825 | Intrépido | 24 de agosto de 1960 | 23 de agosto de 1972 | Cut up el 27 de octubre de 1972 en Swindon |
D826 | Júpiter | 7 de septiembre de 1960 | 18 de octubre de 1971 | Cut up el 21 de enero de 1972 en Swindon |
D827 | Kelly | 4 de octubre de 1960 | 1 de enero de 1972 | Cut up 13 de octubre de 1972 en Swindon |
D828 | Magnífico | 19 de octubre de 1960 | 28 de mayo de 1971 | Cut up el 7 de abril de 1972 en Swindon |
D829 | Urraca | 23 de noviembre de 1960 | 26 de agosto de 1972 | Cut up el 30 de enero de 1974 en Swindon |
D830 | Majestuoso | 19 de enero de 1961 | 26 de marzo de 1969 | Corte el 22 de octubre de 1971 en Swindon |
D831 | Monarca | 11 de enero de 1961 | 3 de octubre de 1971 | Cut up el 3 de junio de 1972 en Swindon |
D832 | Embate | 8 de febrero de 1961 | 16 de diciembre de 1972 | Conservado en East Lancashire Railway . |
D866 | Cebra | 24 de marzo de 1961 | 1 de enero de 1972 | Construido en Swindon, lote no. 448. Fecha de la orden: abril de 1959. Eliminada el 13 de octubre de 1972 en Swindon |
D867 | Cenit | 26 de abril de 1961 | 18 de octubre de 1971 | Cut up el 30 de septiembre de 1972 en Swindon |
D868 | Céfiro | 18 de mayo de 1961 | 3 de octubre de 1971 | Cut up el 7 de abril de 1972 en Swindon |
D869 | Ánimo | 12 de julio de 1961 | 3 de octubre de 1971 | Cut up el 23 de junio de 1972 en Swindon |
D870 | zulú | 25 de octubre de 1961 | 28 de agosto de 1971 | Retirado después de daños menores por accidente que no se consideró digno de reparación. Cortar el 12 de mayo de 1972 en Swindon |
Notas sobre las fechas de retiro
Las fechas presentadas son las dadas por Reed. Un corresponsal en el número 137 de la revista Traction informa algunas inexactitudes en estas fechas. Por ejemplo, el corresponsal afirma haber visto a D828 Magnificent durante junio de 1971 y el 4 de julio de 1971 siendo arrastrado muerto por NBL Tipo 2 D6326 con daños por incendio y presuntamente se dirigía a la retirada en el depósito de Newton Abbot. D831 Monarch trabajó en el servicio de Exeter St David's a Barnstaple a las 16:05 y regresó a las 17:55 el 6 de octubre de 1971, tres días después de su supuesta retirada. D826 Jupiter transportó D808, D819, D822 y D868 en un Newton Abbot al servicio de Bristol el 10 de octubre de 1971, siendo requisado en Exeter en su recorrido de regreso para transportar el servicio de Barnstaple de las 16:05 debido a una grave escasez de locomotoras. Se afirma que el D812 estuvo en uso mucho después del 3 de noviembre de 1971 y, aunque el D810 Cockade se retiró el 4 de noviembre de 1971, se reinstaló el 7 de noviembre. Ese mismo día, el corresponsal señala D814 en uso para impulsar un convoy de D832 y D812 al depósito de Plymouth Laira donde finalmente se retiró D814, con D812 permaneciendo en el tráfico. La situación con D832 no está clara debido a su transferencia al departamento técnico de Derby. Los últimos cuatro buques de guerra de cualquier tipo (Clase 42 o 43) en el tráfico BR fueron, por lo tanto, D810, D812, D821 y D824. El D812 estaba en uso en aranceles de pasajeros urgentes hasta el 28 de noviembre de 1972, más de un año desde su supuesta retirada. Las últimas cuatro locomotoras se retiraron oficialmente del capital social el 3 de diciembre de 1972; 821 Greyhound transportó un tren de paquetes por la tarde de Bristol a Plymouth ese día, siendo casi con certeza el último tren que genera ingresos transportado por el buque de guerra BR.
Ferrocarriles modelo
El primero en producir una Clase 42 en forma de modelo fue Minitrix que produjo modelos de calibre N de D815 Hermes y D816 Eclipse en ambos Rail Blue y BR Green en 1970. En 1972 se cambiaron los números y nombres, siendo la versión Rail Blue D823 Hermes y la versión BR Green D805 Benbow . En 1974 se realizaron corridas de producción posteriores con mecanismo actualizado del D823 Hermes en Rail Blue, y luego una nueva actualización en 1979 con la misma locomotora más D825 Intrepid en BR Green. En cada caso, el modelo en verde BR tenía paneles de advertencia completamente amarillos. [11]
En 1979, los primeros modelos de ancho OO fueron producidos por Mainline Railways (entonces propiedad de Palitoy ). D824 Highflyer se modeló en BR Green con pequeños paneles de advertencia amarillos y 827 Kelly en Rail Blue, estos modelos aparecen en el catálogo en ese año. En 1980 se ofreció una librea adicional en forma de D823 Hermes en BR Maroon con pequeños paneles de advertencia amarillos, y la clase apareció una vez más en el catálogo de 1981. [12] [13] En 2014 Hornby Railways lanzó su primera versión del BR Class 42, que es una representación básica del prototipo, como parte de su gama Railroad en BR Green y Maroon en ancho OO . [14]
La empresa alemana Fleischmann fabricó la clase 42 en calibre HO durante muchos años. La lista final del catálogo fue en 2007/08. N º de Modelo. 4246 estaba en verde BR y el modelo no 4247 en azul BR. [15] [16]
Notas
- ^ http://www.brdatabase.info/locoqry.php?action=class&type=D&id=34
- ^ Libro Locoshed de British Rail . Shepperton: Ian Allan . Febrero de 1968. p. 12. ISBN 0-7110-0004-2.
- ^ "Miscelánea de fuerza motriz: región occidental". Trenes ilustrados . Vol. XIV no. 154. Hampton Court: Ian Allan. Julio de 1961. p. 442.
- ^ Reed 1978 , p. 52
- ^ "Miscelánea de fuerza motriz". Mundo ferroviario . Vol. 32 no. 378. Shepperton: Ian Allan. Noviembre de 1971. p. 508.
- ^ Reed 1978 , p. 55
- ^ "LA HISTORIA DE LA MAGPIE D829" . Sociedad de Investigación de Locomotoras Occidental . PULSAR REGISTRO DE PISTA . Consultado el 27 de octubre de 2020 .
- ^ Hewitt, Sam (13 de agosto de 2019). "Siete por un secreto que nunca se contará ..." . Revista ferroviaria. El eje ferroviario . Consultado el 27 de octubre de 2020 .
- ^ Curtis, Adrian (agosto de 2019). "La historia de la urraca: 7 para un secreto que nunca se contará ...". La revista de ferrocarriles . págs. 14-19.
- ^ Devereux, Nigel (31 de julio de 2019). "Del archivo: Sigue gruñendo - Conservación de la tracción moderna" . Ferrocarril del patrimonio. El eje ferroviario . Consultado el 25 de octubre de 2020 .
- ^ JF Heath (2018). "Buque de guerra N206" . Mantenimiento de locos Minitrix Clásicos del Reino Unido . Consultado el 13 de febrero de 2021 .
- ^ "Diesel del buque de guerra de los ferrocarriles modelo Mainline" . Consultado el 13 de febrero de 2021 .
- ^ "Ferrocarriles principales - Buque de guerra Diesel Clase 42" . railwaymodellers.com. 2018 . Consultado el 13 de febrero de 2021 .
- ^ "Hornby BR Class 42" . Nuevos modeladores ferroviarios . 1 de febrero de 2020.
- ^ http://www.fleischmann-ho.nl/downloads/detailoverzichten/diesellocomotieven/4246-1979.pdf
- ^ http://www.fleischmann-ho.nl/downloads/detailoverzichten/diesellocomotieven/4247-1979.pdf
Referencias
- Allen, Geoffrey Freeman (abril-mayo de 1983). "La historia del buque de guerra". Entusiasta del ferrocarril . págs. 6 y 23.
- Marsden, Colin J (febrero-abril de 1986). "Los buques de guerra". Perfil pictórico de los ferrocarriles modernos . Weybridge: Ian Allan Ltd (12): 10. ISSN 0264-3642 .
- Reed, Brian (1978) [1975]. Locomotoras Diésel-Hidráulicas de la Región Occidental . Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-6769-2. OCLC 1528492 .
- Hasta, JO (1978). Lista de existencias de buques de guerra . Camberley: Publicaciones de vapor y diesel.
- Mattias Maier, "Die Baureihe V200" Eisenbahn-Kurier (EK-Verlag; Friburgo) ISBN 3-88255-208-5
Otras lecturas
- Clough, David N. (2011). Hidráulica vs Eléctrica: La batalla por la flota diésel BR . Ian Allan . ISBN 978-0-7110-3550-8.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Marsden, Colin J .; Fenn, Graham B. (1988). Locomotoras diesel de la línea principal de British Rail . Sparkford: Haynes. págs. 172-175. ISBN 9780860933182. OCLC 17916362 .
- Allen, Geoffrey Freeman (abril de 1983). "La historia de 'Buque de guerra' - Parte 1". Entusiasta del ferrocarril . Publicaciones Nacionales EMAP. págs. 6–9. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Allen, Geoffrey Freeman (mayo de 1983). "La historia de 'Buque de guerra' - Parte 2". Entusiasta del ferrocarril . Publicaciones Nacionales EMAP. págs. 23-25, 27. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
enlaces externos
- Galgo D821 - historial de conservación
- Foto de D821 con librea DB (publicada en el NYMR de 1988 a 1990)