Una unidad eléctrica múltiple (EMU) es un tren eléctrico capaz de operar en múltiples con otras EMU que no tienen una locomotora separada, típicamente trenes de pasajeros con alojamiento en cada vehículo y un puesto de conducción en cada extremo. El término también se puede usar para describir un tren como el Tren Avanzado de Pasajeros que era una formación permanente con un automóvil motor no conducido. [nota 1] En diciembre de 2010, [actualizar]dos tercios de los vagones de pasajeros en Gran Bretaña se forman en UEM.
Los ferrocarriles eléctricos comenzaron en Gran Bretaña en 1883 y la primera EMU corrió en el Liverpool Overhead Railway en 1893. A principios del siglo XX se desarrollaron sistemas en los que todos los motores de un tren podían controlarse mediante una señal de bajo voltaje desde cualquier cabina. Debido a problemas con el uso de locomotoras de vapor subterráneas, los ferrocarriles subterráneos de Londres y Liverpool fueron los primeros en adoptar la tracción eléctrica de 600 V CC y, en 1907, los ferrocarriles subterráneos de Londres y algunas ciudades provinciales operaban trenes eléctricos. También se utilizó un sistema aéreo de 6,7 kV y 25 Hz a partir de 1908. Después de que las compañías ferroviarias se agruparon en 1923, el Ferrocarril del Sur expandió en gran medida la electrificación de CC del tercer carril, reemplazando algunas de las primeras electrificaciones de CA. Las líneas aéreas a 1500 V CC se planificaron e instalaron justo antes y después de la Segunda Guerra Mundial. Los primeros vagones de la UEM, similares a los vagones arrastrados por locomotoras contemporáneas, estaban construidos de madera con puertas con bisagras con alojamiento en salones o compartimentos. A medida que pasó el tiempo, se utilizó más acero en la construcción de carruajes.
Después de la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles fueron nacionalizados y se instaló el sistema aéreo de 25 kV 50 Hz, que finalmente reemplazó a los sistemas de 1500 V CC. Al sur de Londres, el tercer sistema de electrificación ferroviaria de Southern Railway continuó expandiéndose.
Orígenes
Los primeros ferrocarriles eléctricos
Volks Electric Railway , el primer ferrocarril de pasajeros eléctrico en Gran Bretaña, se inauguró en 1883 [1] como un ferrocarril eléctrico de ancho corto de 2 pies (610 mm) que recorre 1 ⁄ 4 mi (400 m) en Brighton . Al principio, se suministró energía eléctrica a 160 V CC a un automóvil pequeño utilizando los dos rieles de rodadura, pero no pasó mucho tiempo antes de que se agregara un tercer riel vivo , una zapata deslizante que hacía contacto con la parte superior. [2]
El City and South London Railway , un ferrocarril de tubo de nivel profundo de 3,2 millas (5,1 km) de largo, inaugurado en 1890 [3] con vagones arrastrados por locomotoras eléctricas impulsadas desde un tercer riel debajo del tren energizado a 500 V CC. [4] En 1893 se inauguró el Liverpool Overhead Railway con dos turismos ligeros acoplados; [5] [6] en cada vagón, un bogie fue accionado con un solo motor de 60 hp (45 kW) [7] accionado desde un tercer riel entre las vías a 500 V CC. [8] Cualquier número podría acoplarse y todos los motores controlados por el conductor en la parte delantera. [6] En 1898, el Waterloo and City Railway de nivel profundo se inauguró con EMU , un tercer carril central que proporciona una corriente de tracción de 500 V a 530 V CC. [9] La corriente de los dos automóviles se podía controlar desde cualquier cabina de conducción, pero la Junta de Comercio se preocupó por el riesgo de incendio que presentaban los 11 cables eléctricos que se transportaban en el techo del tren y prohibió la instalación de sistemas similares en las profundidades. -Tubos de nivel. [10] Por lo tanto, cuando en 1900 el Ferrocarril Central de Londres abrió su ferrocarril de tubo de nivel profundo, las locomotoras eléctricas arrastraron vagones. [11]
En 1900, el Metropolitan Railway y el District Railway ejecutaron una UEM experimental en el servicio de pasajeros durante seis meses. Se utilizó un sistema de cuatro rieles, dos rieles fuera de los rieles de rodadura que proporcionan la corriente de tracción a 500–550 V CC. Sólo se utilizaron los motores de tracción en el automóvil principal, el motor de arrastre marchando por inercia. [12] En 1901, un comité conjunto de electrificación del Distrito y el Metropolitano recomendó un sistema de CA trifásico con cables aéreos. Inicialmente esto fue aceptado por ambas partes, [13] pero el Distrito necesitaba recaudar fondos y encontró un inversionista en 1901, el estadounidense Charles Yerkes . Yerkes pronto tuvo el control del Distrito [14] y sus experiencias en los Estados Unidos lo llevaron a favorecer a DC con una camioneta ferroviaria conductora a nivel de vía similar a la que se usa en City & South London Railway y Central London Railway. Después del arbitraje de la Junta de Comercio , se adoptó el sistema de CD. [15]
Control múltiple de baja tensión
En 1897, Frank J. Sprague demostró un sistema en el que una señal de control de bajo voltaje desde cualquier posición de conducción controlaba todos los motores de un tren, desarrollado para el ferrocarril elevado del lado sur de Chicago. [16] Este sistema electromagnético fue desarrollado en Gran Bretaña por la británica Thomson-Houston (BTH) y se usó por primera vez en Europa en 1902 en el Ferrocarril Central de Londres cuando cambió a operación EMU para resolver un problema de diseño con sus locomotoras. [10] [17] Westinghouse Electrical desarrolló un sistema electroneumático de unidades múltiples que usaba una corriente de control más baja [10] y cuando en 1903 el Distrito abrió su línea desde Acton Town hasta South Harrow con EMU experimentales, estos usaron sistemas de control de BTH y Westinghouse. Después de estos ensayos, el Distrito ha seleccionado el equipo por su BTH B Stock . [18]
El Mersey Railway subterráneo inició un servicio eléctrico el 3 de mayo de 1903, electrificado por la británica Westinghouse Electric con equipos de EE. UU. [19] Se instaló un sistema de CC de cuatro rieles, con un riel exterior positivo y un riel de retorno negativo entre los rieles de rodadura. [20]
En Londres, el Great Northern & City Railway era un 3+Línea de metro de 1 ⁄ 2 millas (5,6 km) desde Moorgate hasta Finsbury Park . Se utilizaron EMU con equipamiento eléctrico BTH desde la inauguración el 14 de febrero de 1904; estos recogen la corriente de tracción de los rieles conductores a ambos lados de los rieles de carrera. [21]
Cuando Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) estaba considerando la electrificación de sus ferrocarriles suburbanos de Liverpool, se expresaron preocupaciones, especialmente en la prensa ferroviaria, de que los desarrollos de ingeniería en Gran Bretaña estaban siendo superados por proyectos de electrificación en Estados Unidos y Suiza. Dick, Kerr & Co., con sede en Preston , se hizo responsable de los sistemas de tracción y L&YR construyó el material rodante . [22] Se adoptó un sistema de cuatro rieles de 625 V CC, el riel vivo fuera de los rieles de rodadura [22] con un riel de retorno, unido cruzado a los rieles de rodadura, entre ellos. [23] Los dos coches de motor de conducción cada uno impulsado por cuatro motores de 150 hp (110 kW) controlados directamente desde una cabina de conducción en cada extremo del tren. Los servicios eléctricos comenzaron entre Liverpool Exchange y Southport el 22 de marzo de 1904. [22]
El North Eastern Railway (NER) comenzó a utilizar EMU entre New Bridge Street y Benton el 29 de marzo de 1904 y desde el 25 de julio de 1904 sobre una ruta circular entre Newcastle Central y Tynemouth , electrificada con un tercer carril a 600 V CC (ver Tyneside Electrics ). [24] Las EMU, con equipo eléctrico BTH, se construyeron en NER Carriage Works en York con techos de triforio. [24]
El Metropolitan Railway comenzó sus servicios eléctricos desde Uxbridge hasta Baker Street en 1905 con EMU que usaban equipos eléctricos Westinghouse; estos funcionaban fuera de las horas pico como unidades de tres automóviles con un automóvil y un remolque de conducción. Se encargaron veinte trenes con equipo BTH para la línea Hammersmith & City , operados conjuntamente por Great Western Railway y el Met. [25] Desde junio de 1905 hasta finales de 1905, las EMU reemplazaron el vapor en todos los servicios del Distrito. [18] En 1906-07 se abrieron tres ferrocarriles subterráneos de nivel profundo: Charing Cross, Euston y Hampstead Railway , Great Northern, Piccadilly y Brompton Railway y Baker Street y Waterloo Railway , todas compañías subsidiarias de Underground Electric Railways Company de Londres . Los trenes fueron construidos por diferentes fabricantes con un diseño similar. Se accedía al alojamiento en salones abiertos mediante plataformas finales protegidas por puertas de celosía y la energía se recogía de un sistema de cuatro rieles de 550-600 V CC y se controlaba con equipo BTH. [26]
Electrificación de CA aérea anticipada
En 1908, Midland Railway introdujo EMU que utilizaban líneas aéreas energizadas a 6,7 kV 25 Hz CA, en su línea Heysham-Morecambe-Lancaster . [1] Desde 1909, el ferrocarril de Londres, Brighton y la costa sur (LB & SCR) también utilizó líneas aéreas a 6,7 kV a 25 Hz. [27] La primera sección en ser electrificada fue la South London Line que conecta London Bridge con Victoria a través de Denmark Hill , inaugurada el 1 de diciembre de 1909. El servicio se comercializó como 'The Elevated Electric' y fue un éxito inmediato. [28] En 1921, la mayoría de las líneas suburbanas del interior de Londres estaban electrificadas y los servicios a Coulsdon y Sutton se abrieron el 1 de abril de 1925. [29]
El LB & SCR construyó tres tipos de stock: el stock inicial del sur de Londres (SL) se introdujo como trenes de tres vagones, pero después de 1910 se retiraron los remolques de primera clase y posteriormente se utilizaron en formaciones de 2, 4 o 6 vagones. En 1910 se construyó el parque CP para la ruta Crystal Palace; estos normalmente funcionaban como unidades de 3 coches. El último stock de CW de cinco automóviles tenía motores instalados en furgonetas de equipaje de motor, y el alojamiento de los pasajeros estaba en automóviles con remolque. [30]
De 1913 a 1916, el L&YR operó un servicio eléctrico experimental en el área de Manchester entre Bury y Holcombe Brook . El equipo fue proporcionado por Dick, Kerr & Co., que estaba desarrollando sus productos para ventas en el extranjero. El sistema utilizado fue de 3,5 kV DC aéreo y se construyeron dos unidades de dos coches. [31] Después de estas pruebas, L&YR electrificó la línea Manchester to Bury usando 1200 V DC con cuatro rieles. [nota 2] Este se abrió en 1916 y en 1918 la sucursal de Holcombe Brook se convirtió al mismo sistema. [32]
En 1907, London & North Western Railway (L & NWR) obtuvo permiso para un par de vías adicionales para servicios suburbanos junto a su línea principal de Euston a Watford. La conexión con la línea Bakerloo en Queen's Park se planeó mediante el funcionamiento de los trenes de la línea Bakerloo, por lo que las nuevas vías se electrificaron utilizando el sistema de cuatro rieles de 630 V CC utilizado en Bakerloo. Retrasado por la Primera Guerra Mundial , el primer servicio eléctrico funcionó en 1914 desde Earl's Court hasta Willesden Junction, [33] utilizando trenes de District Railway prestados . [34] El L & NWR comenzó a operar servicios eléctricos desde Broad Street a Watford en 1917 y desde Euston en 1922. Los primeros trenes usaban equipo eléctrico de Siemens en Alemania, pero los siguientes usaban equipo suizo Oerlikon. Las UEM eran tres automóviles, formados por un automóvil de conducción, un remolque y un remolque de conducción. [33]
A partir de 1915, London and South Western Railway introdujo EMU en rutas suburbanas utilizando un sistema de tercer carril de 660 V CC. [27] Utilizando vagones de vapor transformados, las unidades de tres coches corrían con un remolque entre dos coches de motor con equipo eléctrico Westinghouse. Después de 1920, se utilizaron juegos de remolques de dos automóviles entre estas unidades para extender los servicios pico a ocho automóviles. [35]
En 1921 se introdujeron nuevos trenes en la línea Piccadilly del metro con puertas correderas accionadas por aire. [36] Entre 1923 y 1934, las existencias estándar con puertas accionadas por aire reemplazaron las existencias de las puertas en los ferrocarriles subterráneos de Londres, mejorando el acceso a los vagones y reduciendo los tiempos de embarque. [37]
Agrupamiento
En 1923, los ferrocarriles principales de Gran Bretaña se agruparon en cuatro empresas. Al sur de Londres, el Ferrocarril del Sur se hizo cargo 24+1 ⁄ 2 millas de ruta ( 39,4 km) de ferrocarril electrificado con línea aérea a 6,7 kV, 57 millas de ruta (92 km) con un tercer raíl a 660 V CC, y el 1+1 ⁄ 2 milla (2,4 km) de tren subterráneo de Waterloo & City . [38] El kilometraje de la ruta de la electrificación del tercer carril fue más del doble en 1925 con rutas a Guildford , Dorking y Effingham Junction y desde Victoria y Holborn Viaduct a Orpington a través de Herne Hill y Catford Loop . [39] En 1926, las EMU comenzaron a funcionar en laruta de la línea principal del sudeste a Orpington y las tres líneas a Dartford utilizando el tercer sistema ferroviario. [40] En 1926, el Sur anunció que el sistema de CC reemplazaría al sistema de CA LB & SCR, [41] el último tren de CA que funcionó el 29 de septiembre de 1929. [42] Incluida la ruta del Puente de Londres a East Croydon electrificada en 1928, por el finales de 1929, el Sur operaba sobre 277+1 ⁄ 2 millas de ruta ( 446,6 km) de vía electrificada de tercer carril y en ese año corrió 17,8 millones de millas de tren eléctrico. [43]
Para sus ferrocarriles suburbanos, el sur continuó la práctica de L & SWR de operar una EMU de tres vagones fuera de las horas pico y un remolque de dos vagones sin energía entre dos unidades de tres vagones durante las horas pico. La mayoría de las EMU fueron reconstruidas por Southern a partir de material transportado por locomotoras, montadas sobre bastidores nuevos y equipadas con equipos eléctricos Westinghouse. [44] En la década de 1930, la electricidad se extendió a las líneas principales, desde Brighton a London Victoria y London Bridge el 1 de enero de 1933. [45] Para servicios semirrápidos, se diseñó el 4Lav ; un autocar compuesto tenía dos baños, uno para primera clase y otro para segunda clase. [46] Para servicios rápidos, se desarrollaron unidades de seis coches con un coche Pullman o una despensa en el set; tres unidades tenían tres remolques de primera clase, así como el automóvil Pullman para los servicios pico de London Bridge. [47] El Brighton Belle era un EMU de Pullman, que proporcionaba servicio de comidas "en el asiento" durante el viaje entre Londres y Brighton. [48]
En 1937 comenzaron los servicios eléctricos en la ruta directa a Portsmouth desde Waterloo; el 4Cor fue desarrollado para esta ruta. Además de las pasarelas dentro de las unidades, había conexiones entre las unidades. Estos funcionaron con unidades 4Res similares que tenían un vagón restaurante. [49] En los servicios suburbanos, la falta de un puesto de conducción en el remolque sin motor estaba resultando inflexible y, a principios de la década de 1940, se construyó una unidad de cuatro coches. Clasificado 4Sub , las unidades de tres autos se reconstruyeron gradualmente en unidades de cuatro autos agregando un remolque, y se construyeron nuevas unidades de cuatro autos a partir de 1944 en adelante. [50]
En 1927, un Comité de Electrificación Ferroviaria presidido por Sir John Pringle examinó la electrificación ferroviaria y recomendó un tercer carril de 750 V CC o una línea aérea de 1500 V CC. [51] La Orden de Estandarización de Electrificación de 1932 estableció estos sistemas, permitiendo líneas aéreas de 3000 V CC en condiciones excepcionales. El LNER comenzó el trabajo electrificando las rutas de Liverpool Street a Shenfield y Wath y de Sheffield a Manchester en una línea aérea de 1500 V CC, pero la Segunda Guerra Mundial suspendió el trabajo. [52] El 11 de mayo de 1931, el LMS y el LNER abrieron conjuntamente el ferrocarril Manchester, South Junction y Altrincham con un sistema aéreo de 1500 V CC, con Altrincham Electrics EMU, trenes de tres vagones de todos los compartimentos con vagones similares a los LMS suburbanos. [53]
En Londres, la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres en 1933 fue seguida por el Programa de Nuevas Obras de 1935-1940 . Para las líneas subterráneas, esto supuso una inversión en material rodante. Para la nueva línea Metropolitan, el T Stock estandarizó el nuevo stock de compartimentos Metropolitan EMU ; La culata más vieja con cuerpo de madera, con puertas correderas manuales, fue reemplazada por la nueva O Stock y P Stock. Estos tenían puertas correderas accionadas por aire y utilizaban un nuevo sistema de control Metadyne y frenado eléctrico. [54] En 1938, se construyó Q Stock reemplazando los remolques de madera EMU de la línea District por otros nuevos de acero y equipando los trenes con puertas correderas accionadas por aire y frenos electroneumáticos . [55] También en 1938, el stock estándar de tubos fue reemplazado por 1.121 automóviles nuevos del Stock de 1938 con el equipo de control debajo del piso del automóvil, lo que dio un 14% más de capacidad. [17]
Fuera de Londres y el sureste, en 1935, el sistema de cable que se había utilizado en el metro de Glasgow desde 1896 se cambió a un sistema eléctrico con un tercer raíl a 600 V CC. [56] En 1938, el ferrocarril Wirral fue electrificado con un sistema de CC de tercer carril para permitir el paso del ferrocarril independiente Mersey , y las EMU se introdujeron con puertas corredizas accionadas por aire. [57] EMU similares reemplazaron a las antiguas en la ruta de Liverpool a Southport de 1940 a 1943. [58] En 1938, el sistema de CC de tercer carril de Tyneside Electrics se extendió a South Shields y se compraron nuevas EMU para permitir la expansión del servicio. [59]
Nacionalización
Reconstrucción de posguerra
Los ferrocarriles fueron puestos bajo el control del gobierno dos días antes de que se declarara la guerra el 3 de septiembre de 1939. [60] Después de la guerra, los ferrocarriles estaban en un mal estado financiero con un retraso en el mantenimiento. [61] El control del gobierno no se abandonó antes de que la Ley de Transporte de 1947 nacionalizara la mayoría de los ferrocarriles y el control pasara al Ejecutivo Ferroviario de la Comisión de Transporte Británica . [62] Se reiniciaron algunos esquemas de inversión de capital de antes de la guerra que se habían detenido tras el estallido de las hostilidades, como la electrificación de 1500 V CC de la ruta Manchester-Sheffield-Wath y los ferrocarriles suburbanos del Gran Este . [ cita requerida ] La ruta de Londres a Shenfield se abrió en 1949 con EMU de tres coches con puertas accionadas por aire que recogían la corriente de tracción con un solo pantógrafo en forma de diamante . [63] [ cita requerida ] EMU similares entraron en servicio en el extremo de Manchester de la ruta Manchester-Sheffield-Wath en 1954. [64] En 1954 se introdujeron acciones de compartimiento con puertas de seguridad en la ruta de Londres a Southend. [sesenta y cinco]
En 1948 se encargó un nuevo informe sobre electrificación, que repitió las recomendaciones del informe de 1932 para el tercer carril a 750 V CC en el sur de Inglaterra y la línea aérea a 1500 V CC en otros lugares. Sin embargo, se autorizó un experimento en una línea aérea de CA a 6,6 kV 50 Hz en la línea Lancaster-Morecambe-Heysham. En 1954 se habían llevado a cabo experimentos similares en Francia en la línea de Aix-les-Bains a 25 kV 50 Hz, y ambos se consideraron un éxito. [66] El informe concluyó que la electrificación futura debería realizarse con una línea aérea de 25 kV 50 Hz, excepto en la Región Sur, ya que ya existía una extensa electrificación del tercer carril. [67] La línea de Manchester y Crewe iba a ser la primera en ser electrificada a 25 kV 50 Hz. [68] La línea aérea existente a 1500 V CC debía convertirse a 6,6 kV 50 Hz. [69]
Cuando se instaló la electrificación, el voltaje más bajo era 6.25 kV. Las EMU de clase 304 se introdujeron en la ruta de Crewe a Manchester; Se construyeron EMU Clase 305 similares para la línea principal Great Eastern. [70] Las unidades Clase 504 de 1200 V CC, que reemplazaban a las unidades más antiguas de la línea Manchester-Bury, tenían un aspecto similar. [71] Las unidades de 1500 V CC que operan en Liverpool Street se convirtieron a CA en 1959-1960. [65] En 1961, la Clase 308 se introdujo en la línea London-Tilbury y al año siguiente la Clase 309 se convirtió en la primera EMU de 100 mph (160 km / h) en BR, introducida en la ruta a Clacton. [72] [73]
Después de la Segunda Guerra Mundial, para reemplazar las puertas corredizas manuales en el metro de Londres, R Stock de aluminio sin pintar reutilizó los remolques Q Stock más nuevos comprados antes de la guerra. [74] New mecanismo de árbol de levas neumático (PCM) equipos y motores de control fueron equipados y los conjuntos formados con nuevos remolques. [75] Cuando, en la década de 1950, el equipo Metadyne de las existencias O y P se volvió poco confiable y fue necesario reemplazarlo, se utilizó el equipo de control PCM y el automóvil modificado pasó a conocerse como existencias CO y CP, respectivamente; Los remolques fueron clasificados COP Stock. [76] Para los tubos de nivel profundo, la culata de aluminio sin pintar de 1959 se desarrolló para reemplazar los diseños de antes de la guerra, y entró en servicio en la línea Piccadilly y más tarde en la Central . [77]
En la Región Sur, el primer 4Epb se construyó en la fábrica de Eastleigh en 1950 con frenos electroneumáticos y acopladores buckeye automáticos. [nota 3] El alojamiento estaba en salones y compartimentos [79] con puertas de golpe en cada asiento. [ cita requerida ] La producción con carrocería Bulleid cambió a la carrocería BR Mark 1 estándar en 1954 cuando se construyeron unidades de dos vagones para alargar los trenes a diez vagones en las rutas suburbanas de Kent. [79] En 1957, el Clase 501 de tres coches , similar al 4-EPB, se introdujo en las líneas LMS en el norte de Londres, reemplazando las unidades LNWR. [80]
Plan de modernización de 1955
En el Plan de Modernización de 1955 se incluyó la electrificación de las líneas costeras de SR Kent. La línea de Tonbridge a Hastings fue excluida debido al gálibo de carga restringido; la línea Ashford to Ore se incluyó en el plan pero no se electrificó. [81] Las líneas se electrificaron a 750 V CC y se construyó material de la Clase 411 ; algunas unidades contenían un vagón buffet. Estas unidades de cuatro autos eran similares a las unidades 4Cor, pero usaban el diseño de autocar estándar Mark 1 con frenos EPB y un sistema de control de tracción del árbol de levas electroneumático. Los dos automóviles tenían cada uno un par de motores de 250 hp. Había pasarelas dentro y entre las unidades. [82] [81] La clase 414 - stock de compartimentos para dos coches con lavabo para segunda clase en uno de los coches y otro para primera clase - fue construida para servicios de parada. [79] Para los trenes de barcos, las furgonetas de equipaje de motor MLV se construyeron con dos motores de 250 hp, diseñados para funcionar en múltiples con la Clase 411. Alimentados por sus baterías, podían trabajar distancias cortas en secciones no electrificadas. [81]
A mediados de la década de 1960, para reemplazar las antiguas unidades de la línea principal del Ferrocarril del Sur, se construyeron EMU Clase 421 y Clase 423 de cuatro coches . Estos tenían equipos y carrocerías de tracción similares y podían funcionar en múltiples unidades con las clases 414 y 411, aunque había un automóvil con cuatro motores. Los Clase 423 eran de stock semirrápido, con asientos 3 + 2 de alta densidad y una puerta para cada compartimento para sentarse; Las Clase 421 eran unidades exprés con puertas en los extremos y en el medio. Algunas unidades exprés tenían vagones tipo buffet. [83] [84]
En 1967, la Región Sur deseaba reemplazar los trenes de vapor a Weymouth con vagones de paso, pero no podía justificar la electrificación más allá de Bournemouth. La clase 432 4REP era una unidad de alta potencia: entre Londres y Bournemouth estaba conectada a una o dos unidades de remolque clase 438 4TC con cabina de conducción. En Bournemouth, se separó el 4REP y se colocó en la parte delantera una locomotora British Rail Class 33 adaptada para el trabajo push-pull. Esto arrastró las unidades de remolque a Weymouth y las empujó hacia atrás. [85] La línea de Bournemouth a Weymouth finalmente se electrificó en 1988.
En 1965, el ferrocarril de la Isla de Wight necesitaba material rodante de reemplazo, pero tenía un ancho de carga restringido. En ese momento, London Transport tenía un excedente de stock de tubos estándar y British Railways compró 55 coches. Al principio, estaba destinado a adaptarse a motores de autobús, pero la línea se electrificó con el sistema de CC del tercer carril y los vagones se revisaron y se formaron en unidades de tres y cuatro vagones. Estos funcionaron desde 1967 hasta que se reemplazaron en 1989-1990 con un stock de tubos de 1938, formados en unidades de dos autos. [86]
Un pequeño número de EMU se diseñaron en torno al autocar Mark 2 . En 1966, la Clase 310 AM10 comenzó a operar en servicios de cercanías desde London Euston y West Midlands . [87] Las Clase 312 eran unidades similares introducidas a mediados de la década de 1970. [88]
A principios de la década de 1960, la extensión de la electrificación de la línea Metropolitan a Amersham vio la introducción del stock subterráneo A Stock para cuatro automóviles . Tenían equipo de control PCM; Los trenes eran normalmente ocho vagones, formados por dos unidades. [89] Estos reemplazaban las acciones F y T y las acciones transportadas por locomotoras. [90] A principios de la década de 1970, se introdujo la C Stock de seis coches en las líneas Hammersmith & City y Circle , y, a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, la D Stock de seis coches y otro lote de C Stock reemplazaron a Q, CO y Acción CP. [91] Se construyó la línea Victoria de nivel profundo y con 1967 Stock introdujo el funcionamiento automático en 1968. [92] La línea Jubilee se inauguró en 1979 [93] con stock de tubos de 1972 . [94] La operación de una sola persona (OPO) se introdujo en el metro de Londres después de que se llegara a un acuerdo con los sindicatos con la línea Hammersmith & City en 1984: en las líneas Central y Northern esto requirió nuevos trenes, entregados en la década de 1990. [95]
A fines de la década de 1960, los ferrocarriles británicos adoptaron el Sistema de procesamiento de operaciones totales (TOPS) para administrar su material rodante. A las UEM se les asignaron números de unidad de seis dígitos, los primeros tres dígitos representaban la clase y los últimos tres eran un identificador único. Los números de clase de EMU de CA comienzan con un '3', los EMU de CC del tercer carril de la región sur con un '4' y otros EMU de CC con un '5'. [ cita requerida ]
A finales de la década de 1960, se reconoció la necesidad de un nuevo diseño de EMU. Los prototipos del British Rail New Generation , 1972 o diseño PEP fueron construidos y puestos en servicio de pasajeros en 1971. Construidos en aluminio, con todos los vehículos propulsados y empleando frenado reostático , [96] las unidades de producción fueron construidas por BREL York Works con dos juegos. de puertas accionadas por aire en los lados del automóvil y acopladores de cierre hermético completamente automáticos . [97] Las primeras unidades fueron la Clase 313 de doble voltaje construida entre febrero de 1976 y abril de 1977 para las rutas de salida de Moorgate a través de Finsbury Park. [98] Las unidades de CC Clase 507 se construyeron en dos lotes desde 1978 hasta 1980 y las unidades Clase 508 similares en 1979-1980. Algunos de estos se transfirieron a Merseyrail después de su uso en la Región Sur. [99] Las unidades de aire acondicionado también siguieron: Clase 314 en 1979 y Clase 315 de 1980 a 1981. [100] A mediados de la década de 1990, se introdujeron nuevos trenes, que presentaban frenado regenerativo y permitían la retirada de guardias, en el norte y el norte de Londres. Líneas de jubileo. [101] [102]
Diseño de vagón Mark 3
Otras unidades se basaron en el diseño del vagón Mark 3 totalmente de acero . La mayoría tienen 20 m de largo, con dos pares de puertas accionadas por aire a cada lado de los vagones, construidos en BREL York. Los primeros en ser introducidos fueron los AC Class 317 , construidos en dos lotes de 1981–82 y 1985–87 con sistemas de control de tiristores . [103] El DC Class 455 para tareas en el interior de los suburbios en el sur de Londres se construyó a principios y mediados de la década de 1980 con motores y equipos de tracción recuperados. [104] La Clase 318 fue construida por BREL para Escocia en 1985–86. [105] La ruta Thameslink a través de Londres necesitaba unidades de doble voltaje que pudieran cambiar de CA a CC en Farringdon. La clase 319 se construyó en dos lotes en 1987–88 y 1990 con sistemas de control de tiristores de apagado de compuerta . [106] La clase 442 se construyó en 1988 para la línea principal DC South Western desde Londres Waterloo hasta Southampton, Bournemouth, Poole y Weymouth. Estas unidades de cinco coches de 23 m de largo tienen puertas de enchufe accionadas por aire en los extremos del vehículo y aire acondicionado. Veinticuatro fueron construidos en 1988-89 por BREL en su Derby Litchurch Lane Works , utilizando equipo de tracción de los 4Reps que reemplazaron. [104] El AC Class 321 fue construido en tres lotes en 1988-1991 por BREL, con el Class 322 y el Class 320 de 3 coches . [107] El DC Class 456 de 2 coches fue construido por BREL en York Works de 1990 a 1991 para funcionar con los Class 455. [108]
En 1979 comenzaron las pruebas en la Línea Principal de la Costa Oeste del Tren Avanzado de Pasajeros (APT), formada por dos unidades Clase 370 compuestas por un remolque de conducción, cinco remolques y un automóvil motorizado. Para aumentar la velocidad, las carrocerías se inclinaron, pero los problemas hicieron que los trenes se retiraran. La tecnología de inclinación se utilizó veinte años más tarde en los Pendolinos Clase 390 en la misma ruta. [109]
En la década de 1980, se probaron diseños de trenes de tubos prototipo con el fin de generar comentarios sobre desarrollos futuros. Esto condujo al stock de tubos de 1992 que reemplazó al stock envejecido de 1959/62 en la línea Central. [110] La ampliación de la línea Jubilee supuso la introducción de un stock de tubos de 1996 similar al exterior ; Se estaba considerando la renovación del stock de 1983, pero la construcción de nuevos trenes costaba aproximadamente lo mismo. [111]
En 1980, el Tyne and Wear Metro abrió sobre la ruta Tyneside Electrics , desviado a través de túneles en partes de la línea. Se introdujeron nuevos trenes basados en unidades de tren ligero alemán Stadtbahnwagen B y se tomó la energía de una línea aérea a 1500 V CC. [112] En Londres, el Docklands Light Railway automático se inauguró en 1987; Los trenes están atendidos por un capitán de tren que puede conducir el tren en situaciones anormales. [113]
En las décadas de 1980 y 1990, Network SouthEast desarrolló trenes Networker con motores de tracción de CA trifásicos controlados por microprocesador en la mitad de los ejes. La construcción de las primeras unidades de la Clase 465 se dividió entre la recientemente privatizada British Rail Engineering Limited y GEC-Alstholm. [114]
En 1989 se ordenó a los trenes Eurostar que corrieran de Londres a París y Bruselas a través del Túnel del Canal de la Mancha , que luego se estaba construyendo. Fueron diseñados para correr sobre la red británica del sur electrificada con CC, a través del Túnel del Canal electrificado con CA, en la red ferroviaria de alta velocidad francesa ( LGV Nord ) a 300 km / h (186 mph) y los ferrocarriles de Bélgica. Similar al TGV francés pero construido con el ancho de carga británico, los trenes tienen 20 vagones de largo [115] con dos vagones de motor, y el bogie en los vagones de pasajeros junto a los vagones de motor. [116] Los trenes entraron en servicio en 1994. [117]
Privatización
El fabricante de trenes BREL fue privatizado en 1989, [118] y entre 1994 y 1997 se privatizó el resto de British Rail . [119] La propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack el 1º de abril de 1994; posteriormente, las operaciones de pasajeros se franquiciaron a operadores individuales del sector privado y los servicios de carga se vendieron directamente. [120] El material rodante es propiedad de ROSCO y está alquilado a los operadores de trenes; Se invita a los fabricantes a licitaciones competitivas para nuevos trenes. Para garantizar la flexibilidad con los acuerdos de arrendamiento, se especifican unidades múltiples eléctricas para que puedan modificarse para funcionar en los sistemas de 25 kV CA y 750 V CC. [121] La mayoría de las unidades de CC no tienen los transformadores y pantógrafos instalados, pero algunas (como la Clase 377) tienen subclases que operan en rutas que requieren un cambio entre operación de CA y CC en ruta. [122]
Las primeras unidades Bombardier Electrostar fueron las AC Class 357 , construidas en 1999-2001 para c2c [123] [124] y fueron seguidas por las DC Class 375 construidas en 2001-04 para Connex South Eastern y Connex South Central . [125] [126] En 1999, el Ejecutivo de Salud y Seguridad del Reino Unido emitió un reglamento de seguridad que exigía la retirada de todo el material rodante sin protección de anulación antes del 1 de enero de 2003 y con puertas cerradas antes del 1 de enero de 2005. Los autocares Mark 1 y las unidades múltiples basadas en el diseño lo hicieron no cumple con ninguno de los requisitos y necesita reemplazo o modificación. [127] Sin embargo, Connex perdió ambas franquicias, y cuando Govia se hizo cargo de la franquicia South Central como Southern , modificaron su especificación y sus unidades se convirtieron en la Clase 377 , aunque la única diferencia importante hoy es que las unidades Southern tienen una cámara en el costado de cada coche conectado a pantallas en la cabina del conductor. [125] La introducción se prolongó en ambas rutas con problemas como la cabina y el equipo de control, por lo que el HSE extendió el uso del material rodante basado en la marca 1 hasta el 31 de diciembre de 2004 con la condición: "... que cualquier material rodante de la marca 1 operado por el Los COT después del 31 de marzo de 2003 deben formar parte de un tren totalmente equipado con un sistema de protección del tren ". [127] [125] Era 2005 antes de que todas las unidades y entraran en servicio. [125] Para aumentar el stock suburbano del sudeste, el DC Class 376 se entregó en 2004-05. [128] Las unidades de doble voltaje Clase 378 se entregaron para London Overground a partir de 2007; [128] El AC Class 379 para National Express East Anglia y algunos más de 5 coches Class 377 están en pedido para Southern. [129]
Para mejorar los servicios y reemplazar algunos de los trenes más antiguos en 1998, South West Trains ordenó 30 unidades Juniper Class 458 DC de cuatro vagones ; [130] en 1999, unidades similares de aire acondicionado de clase 334 para 3 automóviles comenzaron a funcionar en Escocia. [98] Las unidades de CC se ensamblaron con unidades de Clase 460 de 8 vagones que se ordenaron para reemplazar los trenes de empuje y tracción del Gatwick Express . [131] Las unidades de Juniper tuvieron una entrada en servicio prolongada; las unidades Clase 458 tenían poca confiabilidad, por lo que fue en 2004 antes de que todas las unidades estuvieran en servicio, y en 2005 se hicieron planes para retirar las unidades del servicio, aunque la confiabilidad ha mejorado desde entonces. [130] A agosto de 2012[actualizar]por razones operativas, las unidades de la Clase 460 se han retirado y se prevé que los autocares se utilizarán para ampliar la Clase 458 a unidades de 5 coches. [132]
Siemens Transportation Systems y CAF suministraron la Clase 332 para Heathrow Express en 1998 [133] y la Clase 333 similar para Northern Spirt en 2000 [134] [135] [136]
Cuando South West Trains necesitó reemplazar su stock Mark 1 en 2001, después de los problemas con las unidades Juniper Class 458, las unidades elegidas fueron la gama Desiro UK . La clase 444 de 23 m se introdujo en Portsmouth y Bournemouth y la clase 450 para los servicios suburbanos exteriores. [137] Las versiones de CA han entrado en servicio: Clase 350 para detener los servicios en la línea principal de la costa oeste y Clase 360 para los servicios suburbanos exteriores de Liverpool Street. [138] Unidades similares de aire acondicionado Clase 380 para 3 y 4 automóviles se construyeron para el área de Strathclyde en 2009-10. [124]
De 2000 a 2005, Virgin Trains modernizó la línea principal de la costa oeste con la clase 390 de Alstom con capacidad para 9 automóviles de 201 km / h (125 mph). Estos utilizan la tecnología de inclinación desarrollada veinte años antes por el proyecto APT. Estas unidades fueron diseñadas para velocidades de 230 km / h (140 mph), sin embargo, las velocidades superiores a 125 mph requieren señalización en la cabina y esta no se ha instalado. [139] A agosto de 2012[actualizar]algunas unidades se están ampliando a 11 coches, duplicando los asientos de clase estándar. [140]
En diciembre de 2003 se otorgó la aprobación para ejecutar servicios domésticos en el canal de enlace ferroviario del túnel del canal (CTRL) (ahora de alta velocidad 1 ) desde Kent. [141] En octubre de 2004, se anunció que Hitachi sería el licitador preferido para suministrar trenes de alta velocidad para estos servicios. [142] Los servicios de vista previa comenzaron en junio de 2009, [143] un servicio regular completo a partir del 13 de diciembre de 2009. [144] Los trenes de 6 vagones de la Clase 395 son de doble voltaje, capaces de funcionar en alta velocidad 1 a 225 km. / h) y en las clásicas líneas de CC a 160 km / h (99 mph). [145]
En 2011 se introdujeron nuevos trenes en la línea Victoria del metro de Londres con motores eléctricos asíncronos de CA impulsados por IGBT y frenado regenerativo . [146] A agosto de 2012[actualizar] S Stock se está introduciendo en las líneas subterráneas del metro de Londres en conjuntos de 8 vagones para la línea Metropolitan y conjuntos de 7 vagones para las líneas Circle, District y City y Hammersmith. También con motores eléctricos asíncronos de CA impulsados por IGBT y frenado regenerativo, estas unidades tienen todos los ejes motorizados y son capaces de funcionar desde 750 V CC. Las primeras unidades de metro de Londres con aire acondicionado hay una amplia pasarela a lo largo del tren. Está previsto que en 2018 se instale un sistema automático de explotación de trenes [147].
Trenes planificados
A diciembre de 2010[actualizar]dos tercios de los vagones de pasajeros de Network Rail se encuentran en EMU. [148] De estos 32% son capaces de 75 mph, 62% 90 o 100 mph y el 7% restante 125 mph. La longitud más común es de cuatro autos, pero varían de dos a 12 autos. [149] Los coches miden 20 mo 23 m de largo. [150] La capacidad de asientos depende del uso previsto; las unidades suburbanas interiores tienen un menor número de asientos, lo que brinda más espacio para los pasajeros de pie, especialmente alrededor de las puertas, y un acceso más fácil, mientras que un tren interurbano de alta velocidad tendría asientos cómodos. [150]
A agosto de 2011[actualizar]una cuarta parte de la vía férrea en Gran Bretaña está electrificada con línea aérea y el 14% con un tercer carril. [151] La electrificación del tercer carril se ve cada vez más como obsoleta e ineficiente, [ cita requerida ] aunque el material rodante puede ser más barato y los espacios libres necesarios reducidos. [152] La electrificación aérea a 25 kV 50 Hz es más barata de instalar y operar, más eficiente energéticamente, funciona mejor después de nevadas y permite entregar más energía al tren. [152] Puede justificarse económicamente la sustitución de la electrificación de CC por CA cuando el equipo de vía llega al final de su vida útil [153] siempre que el material rodante sea capaz de conversión [152] y no se necesiten costosas obras de infraestructura. [154] Algunas líneas, como los túneles Merseyrail en Liverpool y el Thames Tunnel en East London Railway pueden no ser adecuadas para la conversión. [155] Como los trenes suburbanos de Londres como el Networker y el Class 455 no son adecuados para la conversión, pero los suburbanos exteriores Desiro y Electrostar sí, la conversión de las líneas suburbanas exteriores con trenes que cambian de modo en ruta se considera la mejor opción. [156] La electrificación del tercer ferrocarril entre Basingstoke y Weymouth necesita renovación en los próximos diez años. [157] En la Especificación de rendimiento de alto nivel de 2012, el Departamento de Transporte solicitó a la industria ferroviaria que presentara planes para convertir la línea de Basingstoke a los muelles de Southampton para 2019 como parte de una nueva ruta electrificada de norte a sur y como proyecto piloto de conversión. [158]
Una estrategia de material rodante a largo plazo de 2013 consideró que, debido al programa de electrificación planificado, el crecimiento previsto en los viajes por ferrocarril y el reemplazo de trenes más antiguos por fases, se deberán entregar 30.000 juegos de trenes para 2050; será el edificio de trenes más grande cada año. [159]
notas y referencias
Notas
- ^ Se fabricó un tren a partir de dos unidades clasificadas comoEMU de CATOPS Clase 370 .
- ^ Al igual que la electrificación de Liverpool, el cuarto riel se unió a los rieles de carrera y luego se eliminó. [31]
- ^ Solo el acoplamiento mecánico era automático: los frenos y los sistemas de control aún tenían que conectarse manualmente. [78]
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enlaces externos
- Unidades múltiples eléctricas del ferrocarril del sur Grupo eléctrico del sur