El movimiento sin automóviles es una red emergente, amplia e informal de individuos y organizaciones, incluidos activistas sociales , planificadores urbanos , ingenieros de transporte y otros, unidos por la creencia compartida de que los vehículos motorizados grandes y / o de alta velocidad (automóviles, camiones , tractoras, motocicletas, etc.) [1] son demasiado dominantes en la mayoría de las ciudades modernas. El objetivo del movimiento es crear lugares donde el uso de vehículos motorizados se reduzca o elimine en gran medida, mediante la conversión de carreteras y plazas de aparcamiento para otros usos públicos y la reconstrucción de entornos urbanos compactos donde la mayoría de los destinos son de fácil acceso por otros medios, incluidosa pie , en bicicleta , el transporte público , los transportadores personales , y la movilidad como un servicio . [2]
Contexto
Antes del siglo XX, las ciudades y pueblos eran normalmente compactos y contenían calles estrechas llenas de actividad humana. A principios del siglo XX, muchos de estos asentamientos se adaptaron para acomodar el automóvil con carreteras más anchas, más plazas de aparcamiento y menor densidad de población , con espacio entre edificios urbanos reservado para uso automotriz. [2] Las densidades de población más bajas significaron una expansión urbana con distancias más largas entre los lugares. El bajo costo de uso provocó la congestión del tráfico, lo que hizo que el transporte más antiguo fuera poco atractivo o poco práctico, y creó las condiciones para un mayor tráfico y expansión; el sistema de automóviles fue "cada vez más capaz de 'expulsar' a competidores, como pies, bicicletas, autobuses y trenes". [3] Este proceso condujo a cambios en la forma urbana y en los patrones de vida que ofrecían pocas oportunidades a las personas sin automóvil. [4]
Algunos gobiernos han respondido con políticas y regulaciones destinadas a revertir la dependencia del automóvil aumentando las densidades urbanas, fomentando el desarrollo y el relleno de uso mixto , reduciendo el espacio asignado a los automóviles privados, aumentando la transitabilidad , apoyando el uso de bicicletas y otros vehículos alternativos similares en tamaño y velocidad, y el transporte público. . [5] A nivel mundial, la planificación urbana está evolucionando en un esfuerzo por aumentar la participación modal del transporte público y el transporte no motorizado y alejarse del desarrollo orientado al transporte privado. Ciudades como Hong Kong desarrollaron un sistema de transporte público altamente integrado que redujo efectivamente el uso del transporte privado. [6] A diferencia de los viajes privados en automóvil, el uso compartido de automóviles , en el que las personas pueden alquilar un automóvil fácilmente durante unas horas en lugar de tener uno propio, se está convirtiendo en un elemento cada vez más importante para el transporte urbano. [7]
Diseño urbano
Los defensores del movimiento sin automóviles se centran en opciones de transporte público y sostenible (autobús, tranvía, etc.) y en el diseño urbano , la zonificación , las políticas de ubicación escolar, la agricultura urbana , las opciones de teletrabajo y los desarrollos de viviendas que crean proximidad o acceso para que El transporte de larga distancia se convierte en un requisito menor de la vida diaria.
El nuevo urbanismo es un movimiento de diseño urbano estadounidense que surgió a principios de la década de 1980. Su objetivo ha sido reformar todos los aspectos del desarrollo inmobiliario y la planificación urbana , desde la remodelación urbana hasta el relleno suburbano . Los nuevos vecindarios urbanistas están diseñados para contener una amplia gama de viviendas y trabajos, y para ser transitables . [8] Otras ciudades más orientadas al automóvil también están haciendo cambios incrementales para proporcionar alternativas de transporte a través de mejoras completas en las calles .
World Squares for all es un plan para eliminar gran parte del tráfico de las principales plazas de Londres, incluidas Trafalgar Square y Parliament Square . [9]
Las ciudades sin automóviles son, como su nombre lo indica, ciudades enteras (o al menos las partes internas de las mismas) que se han hecho completamente libres de automóviles.
Las zonas sin automóviles son áreas de una ciudad o pueblo donde el uso de automóviles está prohibido o muy restringido. [10]
Para hacer las zonas / ciudades libres de automóviles, a menudo se utilizan bolardos de tráfico (móviles y / o estacionarios) y otras barreras para denegar el acceso de los automóviles.
Las calles vivas y las calles completas priorizan las necesidades de los usuarios de la calle en su conjunto sobre las de los conductores de automóviles. Están diseñados para ser compartidos por peatones, niños que juegan, ciclistas y vehículos motorizados de baja velocidad. [11]
Los centros de distribución permiten reabastecer fácilmente los supermercados, las tiendas outlet, los restaurantes y más en el centro de las ciudades. Dependen de las unidades tractoras para descargar su carga en el centro de distribución suburbano. Luego, los productos se colocan en un camión pequeño (a veces con motor eléctrico [12] ), una bicicleta de carga u otro vehículo para cruzar la última milla hasta el destino en el centro de la ciudad. Además de ofrecer ventajas a la población (mayor seguridad debido a que los conductores de camiones tienen menos puntos ciegos , menor contaminación acústica y tráfico, menores emisiones de escape y menor contaminación atmosférica , etc.), también ofrece una ventaja financiera para las empresas, ya que las tractoras requieren un mucho tiempo para salvar esta última milla (carecen de agilidad y consumen mucho combustible en calles congestionadas).
Sin embargo, el método anterior todavía no reduce el uso del automóvil dentro de los centros urbanos que no son libres de automóviles (los clientes a menudo usan automóviles para buscar sus comestibles o electrodomésticos en las tiendas de la ciudad, ya que tienen mucho espacio de almacenamiento). Este problema se resuelve mediante los sistemas de pedidos de alimentos en línea , que permiten a los clientes realizar pedidos en línea y luego recibirlos en la puerta del supermercado o tienda, a través de mensajeros en bicicleta (utilizando bicicletas de carga ), robots de reparto eléctricos y furgonetas de reparto . [13] [14] Las furgonetas de reparto permiten llevar más carga y entregar a varios clientes en un mismo viaje. Estos sistemas de pedidos de alimentos podrían proporcionar una transición sin problemas para aquellas ciudades que deseen dejar de tener automóviles, ya que pueden reducir tanto el uso personal de automóviles como la demanda de automóviles personales en las ciudades.
En la periferia de las poblaciones, entre las salidas de las circunvalaciones y las propias zonas peatonales del centro de la ciudad, se pueden añadir plazas de aparcamiento adicionales, generalmente en forma de aparcamientos subterráneos (para evitar que ocupen espacio en la superficie). ). [15] Sin embargo, se necesita una ubicación cuidadosa de estos estacionamientos, asegurándose de que estén lo suficientemente lejos de los centros de las ciudades (y más cerca de las carreteras de circunvalación) para evitar que atraigan más automóviles al centro de la ciudad. En algunos casos, cerca de estos estacionamientos de automóviles, se prevén paradas de transporte público de estacionamiento y viaje (es decir, autobuses), o existen sistemas de uso compartido de bicicletas . [ cita requerida ]
Los programas comunitarios de bicicletas proporcionan bicicletas dentro de un entorno urbano para uso a corto plazo. El primer esquema exitoso fue en la década de 1960 en Ámsterdam y ahora se puede encontrar en muchas otras ciudades con 20,000 bicicletas introducidas en París en 2007 en el esquema Vélib ' . [16] Los sistemas de bicicletas compartidas sin muelle han aparecido recientemente en los Estados Unidos y brindan más comodidad a las personas que desean alquilar una bicicleta por un período corto de tiempo. [17]
Grupos de defensa
La Campaña para un mejor transporte (anteriormente conocida como Transport2000) se formó en 1972 en Gran Bretaña para desafiar los recortes propuestos en la red ferroviaria británica y desde entonces ha promovido el transporte público. [18]
Car Free Walks es un sitio web con sede en el Reino Unido que alienta a los caminantes a usar el transporte público para llegar al inicio y al final de las caminatas, en lugar de usar un automóvil. [19]
Grupos de activismo
Las protestas viales en el Reino Unido cobraron importancia a principios de la década de 1990 en respuesta a un importante programa de construcción de carreteras tanto en las comunidades urbanas como en las zonas rurales. [20]
Reclaim the Streets , un movimiento formado en 1991 en Londres, "invadió" las principales carreteras, autopistas o autopistas para organizar fiestas. Si bien esto puede obstruir a los usuarios habituales de estos espacios, como los conductores de automóviles y los pasajeros de autobuses públicos, la filosofía de RTS es que es el tráfico de vehículos, no los peatones, los que están causando la obstrucción, y que al ocupar la carretera, de hecho, están abriendo hasta el espacio público. [21]
En Flandes, la organización Fietsersbond ha pedido al gobierno que prohíba los tractores en los centros de las ciudades. [22] [23]
Las atracciones Critical Mass surgieron en 1992 en San Francisco, donde los ciclistas toman las calles en masa para dominar el tráfico, usando el lema "somos tráfico". La atracción se fundó con la idea de llamar la atención sobre lo hostil que era la ciudad para los ciclistas. [24] El movimiento ha crecido para incluir eventos en las principales ciudades metropolitanas de todo el mundo.
El World Naked Bike Ride nació en 2001 en España con los primeros paseos en bicicleta desnuda, que luego surgió como WNBR en 2004, un concepto que se extendió rápidamente a través de colaboraciones con diferentes grupos de activistas e individuos de todo el mundo para promover el transporte en bicicleta, las energías renovables. , recreación, comunidades transitables y vida sustentable y ambientalmente responsable. [25]
Los días de estacionamiento comenzaron en 2005 cuando REBAR , un grupo colaborativo de creadores, diseñadores y activistas con sede en San Francisco, transformó un lugar de estacionamiento con parquímetro en un pequeño parque completo con césped, asientos y sombra [26] y en 2007 había 180 parques en 27 ciudades de todo el mundo. [27]
Eventos oficiales
Los días sin automóviles son eventos oficiales con el objetivo común de sacar un buen número de automóviles de las calles de una ciudad o de un área o vecindario objetivo durante todo o parte del día, para dar una oportunidad a las personas que viven y trabajan allí. para considerar cómo se vería y funcionaría su ciudad con una cantidad significativamente menor de automóviles. Los primeros eventos se organizaron en Reikiavik (Islandia), Bath (Reino Unido) y La Rochelle (Francia) en 1995. [28] Yakarta, Indonesia, es una de esas ciudades que alberga días sin coches semanales. [29]
La ciclovía es un evento similar en muchas ciudades que pone un gran énfasis en el ciclismo como alternativa a los viajes en automóvil. El evento se originó en Bogotá, Colombia en 1974. Ahora, Bogotá realiza ciclovías semanales que convierten las calles en celebraciones gigantes sin automóviles con escenarios instalados en parques de la ciudad con instructores de aeróbic, maestros de yoga y músicos que guían a la gente a través de diversas actuaciones. El evento ha inspirado celebraciones similares a nivel mundial. [30]
¡En la ciudad, sin mi coche! es una campaña y un día de la UE cada otoño (hemisferio norte) para un mayor uso de vehículos distintos del automóvil. Desde entonces se ha extendido más allá de la UE y en 2004 participaron más de 40 países. [31]
El Día Mundial del Urbanismo fue fundado en 1949 en Buenos Aires y se celebra en más de 30 países de cuatro continentes cada 8 de noviembre. [32]
Towards Car-Free Cities es la conferencia anual de la World Car-Free Network y proporciona un punto focal para diversos aspectos del emergente movimiento mundial sin automóviles. La conferencia se ha llevado a cabo en las principales ciudades del mundo, incluyendo Portland, Oregon, Estados Unidos en 2008 (su primera vez en América del Norte), y también ha tenido lugar en Estambul, Turquía; Bogota Colombia; Budapest, Hungría; Berlín, Alemania; Praga, República Checa; Timișoara, Rumania; y Lyon, Francia. La serie de conferencias intenta cerrar la brecha entre muchas de las diversas personas y organizaciones interesadas en reducir la dependencia urbana del automóvil.
La carrera anual de pasajeros de Transportation Alternatives enfrenta a un ciclista contra un pasajero del metro y un pasajero en un taxi en una carrera de Queens a Manhattan. La quinta carrera anual de pasajeros se llevó a cabo en mayo de 2009, donde la ciclista Rachel Myers venció al tirador Dan Hendrick y al taxista Willie Thompson para convertirlo en el quinto año en que gana el concursante en bicicleta. Myers se llevó el título de 2009 con un tiempo de 20 minutos y 15 segundos para hacer la caminata de 4.2 millas desde Sunnyside, Queens hasta Columbus Circle en Manhattan. Hendrick apareció 15 minutos después del metro y Thompson llegó en taxi casi media hora después de eso. Transportation Alternatives es un grupo que "busca cambiar las prioridades de transporte de la ciudad de Nueva York para alentar y aumentar los viajes no contaminantes, tranquilos y amigables con la ciudad y disminuir, no prohibir, el uso de automóviles privados. [Ellos] buscan un sistema de transporte racional basado en un 'Jerarquía de transporte ecológico', que da preferencia a los modos de transporte en función de sus beneficios y costos para la sociedad. Para lograr sus objetivos, la asistencia técnica trabaja en cinco áreas: andar en bicicleta, caminar y calmar el tráfico, parques sin automóviles, calles seguras y transporte sensato . " La carrera de cercanías de 2009 se produjo inmediatamente después de una prohibición de tráfico en Times Square en Nueva York que atrajo la atención de los medios nacionales. [33]
Desarrollo sin coches
Definiciones y tipos
Hay muchas áreas del mundo donde la gente siempre ha vivido sin automóvil, porque no es posible el acceso por carretera o no se ha proporcionado ninguno. En los países desarrollados, estos incluyen islas y algunos barrios o asentamientos históricos, siendo el ejemplo más grande la ciudad de los canales de Venecia . El término desarrollo sin automóviles implica un cambio físico, ya sea un edificio nuevo o cambios en un área construida existente.
Melia y col. (2010) [34] definen el desarrollo sin automóviles de la siguiente manera:
Los desarrollos sin automóviles son desarrollos residenciales o de uso mixto que:
- Normalmente proporcionan un entorno inmediato sin tráfico y:
- No ofrecen estacionamiento o estacionamiento limitado separado de la residencia, y:
- Están diseñados para permitir que los residentes vivan sin tener un automóvil.
Esta definición (que distinguen del más común "desarrollo de automóviles bajos") se basa principalmente en la experiencia en el noroeste de Europa, donde comenzó el movimiento por el desarrollo sin automóviles. Dentro de esta definición se identifican tres tipos:
- Modelo de Vauban
- Modelo de acceso limitado
- Zonas peatonales con población residencial
Vauban
Vauban, Friburgo , Alemania es, según esta definición, el desarrollo sin coches más grande de Europa, con más de 5.000 residentes. Está abierto a debate si se puede considerar sin coches: mucha gente local prefiere el término "stellplatzfrei", literalmente "sin plazas de aparcamiento" para describir el sistema de gestión del tráfico allí. Se permite que los vehículos recorran las calles residenciales a paso de caminar para recoger y entregar, pero no para estacionar, aunque hay infracciones frecuentes. Los residentes de las áreas de stellplatzfrei deben firmar una declaración anual que indique si poseen un automóvil o no. Los propietarios de automóviles deben comprar una plaza en uno de los aparcamientos de varias plantas de la periferia, gestionado por una empresa municipal. El costo de estos espacios, 17.500 € en 2006, más una tarifa mensual, actúa como un desincentivo para la propiedad de un automóvil. [34]
Tipo de acceso limitado
La forma más común de desarrollo sin automóviles implica algún tipo de barrera física, que evita que los vehículos de motor penetren en un centro sin automóviles. Melia y col. [34] describen esto como el tipo de "acceso limitado". En algunos casos, como Stellwerk 60 en Colonia, hay una barrera removible, controlada por organizaciones de residentes. En otros casos, como en Waterwijk , el acceso vehicular solo está disponible desde el exterior.
Zonas peatonales
Mientras que los dos primeros modelos se aplican a desarrollos sin automóviles de nueva construcción, la mayoría de las áreas peatonales se han modernizado. Las zonas peatonales pueden considerarse desarrollos sin automóviles cuando incluyen una población significativa y una baja tasa de propiedad de vehículos por hogar. El ejemplo más grande en Europa es Groningen , Países Bajos, que tenía una población en el centro de la ciudad de 16.500 en 2008. [35]
Beneficios y problemas
Se han realizado varios estudios sobre los desarrollos europeos sin coches. El más completo fue realizado en 2000 por Jan Scheurer. [36] Se han realizado otros estudios más recientes de áreas específicas sin automóviles, como el desarrollo sin automóviles Floridsdorf de Viena . [37]
Los principales beneficios encontrados para los desarrollos sin automóviles (resumidos en Melia et al. 2010 [34] ) encontrados en los diversos estudios son:
- niveles muy bajos de uso del automóvil, lo que resulta en mucho menos tráfico en las carreteras circundantes
- altas tasas de caminar y andar en bicicleta
- movimiento más independiente y juego activo entre los niños
- menos tierra ocupada para estacionamiento y carreteras, más disponible para espacios verdes o sociales
Los principales problemas relacionados con la gestión del aparcamiento. Cuando el estacionamiento no está controlado en el área circundante, esto a menudo resulta en quejas de los vecinos sobre el estacionamiento desbordado .
Lugares
Ver también
- Alternativas al uso del automóvil
- Dependencia del automóvil
- Costos de auto
- Ciudad sin coches
- Días sin coche
- Plan de circulación
- Efectos del automóvil en las sociedades
- Transporte publico gratuito
- Acción individual sobre el cambio climático
- Jan Gehl
- Lista de lugares libres de automóviles
- Obesidad y caminar
- Coche pico
- Prevención de la contaminación
- Principios del urbanismo inteligente
- Reasignación de carreteras
- Desarrollo orientado al tránsito
- Urbanismo
Referencias
- ^ Movimiento libre de automóviles que se opone no solo a los automóviles sino a muchos vehículos motorizados
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Otras lecturas
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- Crawford, JH, Carfree Cities , International Books (2000), ISBN 978-90-5727-037-6
- Crawford, JH, Carfree Design Manual , (2009), ISBN 978-90-5727-060-4
- Zack Furness One Less Car: Andar en bicicleta y la política de la automobilidad , Temple University Press (2010), ISBN 978-1-59213-613-1
- Elisabeth Rosenthal, "In German Suburb, Life Goes Without Car", New York Times, 11 de mayo de 2009.
- Lynn Sloman, Car Sick: Soluciones para nuestra cultura adicta al automóvil , Green Books (2006), ISBN 978-1-903998-76-2
- Alex Steffen, Carbon Zero: Imaginando ciudades que pueden salvar el planeta
- Martin Wagner, El pequeño conductor , Pinter y Martin (2003), ISBN 978-0-9530964-5-9