El City Rail Link ( CRL ) es un proyecto ferroviario actualmente en construcción en Auckland , Nueva Zelanda. El ex alcalde Len Brown propuso el proyecto de 4.400 millones de dólares, que consiste en la construcción de un túnel ferroviario de doble vía de 3,5 km de largo debajo del centro de la ciudad de Auckland, entre el Centro de Transporte Britomart y la estación de tren Mount Eden . Se construirán dos nuevas estaciones de metro para dar servicio al centro de la ciudad: Aotea cerca de Aotea Square y Karangahape cerca de Karangahape Road.. Britomart se convertirá de una estación terminal a una estación de paso y la estación Mount Eden será completamente reconstruida con cuatro plataformas para servir como un intercambio entre la nueva línea CRL y la actual Western Line . [2] [3]
Enlace de tren de la ciudad | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | En construcción [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | City Rail Link Limited (durante la construcción) Transporte de Auckland (después de la finalización) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Auckland Central , Nueva Zelanda | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Centro de transporte Britomart Mount Eden | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Líneas de conexión | Línea occidental (Mt Eden) Sur, Onehunga, Este, Oeste (Britomart) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sitio web | cityraillink.co.nz | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Tren de cercanías / tránsito rápido | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | EN Metro | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Transdev Auckland | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Material rodante | Clase AM | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Comenzó | 2016 (trabajos preliminares) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 2024 (proyectado) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 3,5 kilómetros (2,2 mi) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Personaje | Túnel | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | 25 kV CA de sobrecarga | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El proyecto actual es una versión adaptada de propuestas anteriores para mejorar el acceso ferroviario al centro de la ciudad de Auckland [4] [5] y las primeras propuestas datan de la década de 1920. El aumento del patrocinio ferroviario en Auckland a principios del siglo XXI, inducido en gran medida por la apertura del Centro de Transporte Britomart en 2003, provocó un renovado interés en el plan. El Plan Espacial de Auckland de 2012 destacó a la CRL como la inversión en transporte más importante para Auckland [6] y el proyecto ha contado con un fuerte apoyo público. [7] [8] Sin embargo, debido a los importantes costos y dificultades asociados con un proyecto de este tamaño, su planificación y financiación también han sido objeto de controversia. [9]
En junio de 2013, el gobierno central anunció su apoyo al proyecto con una fecha de inicio de la construcción de 2020, cuatro años después de la fecha de inicio preferida del Consejo de Auckland de 2016. [10] [11] El Primer Ministro anunció en enero de 2016 que la central Se había confirmado la financiación del gobierno para el proyecto, lo que permitió al Ayuntamiento de Auckland comenzar la construcción de las obras principales a partir de 2018, con fondos centrales garantizados para fluir a partir de 2020. [12] Etapas preliminares de construcción, incluida la reubicación de la infraestructura de aguas pluviales y la construcción de túneles en las inmediaciones de la remodelación de Commercial Bay, comenzó en 2016. El City Rail Link está programado para completarse en 2024. [13]
Beneficios
Los beneficios clave del City Rail Link están destinados a ser:
- Convirtiendo la estación de tren Britomart de una estación terminal en una estación de paso, [14] permitiendo más del doble de la capacidad de trenes existente a través del núcleo de la red (de un máximo de 20 trenes por hora, que se alcanzarán en 2016, a 48 trenes por hora), [15] permitiendo que los trenes circulen cada cinco minutos en las líneas suburbanas existentes
- Proporcionar dos nuevas estaciones de tren en el distrito financiero de Auckland , haciendo que la mayor parte del centro de la ciudad sea fácilmente accesible en tren de tránsito rápido . Esto impulsará la actividad económica y el desarrollo en estas áreas y aliviará las limitaciones de acceso al transporte proyectadas.
- Reducir significativamente la duración de los viajes en la Western Line , al eliminar la necesidad de desviarse a Newmarket y al este del CBD [6]
- Permitir que las líneas en lados opuestos de la ciudad pasen por el túnel, proporcionando conexiones ferroviarias directas a través de la ciudad
- Proporcionar capacidad de tren para permitir que se agreguen nuevas líneas a la red, incluidos, entre otros, otros proyectos potenciales a más largo plazo, como Airport Rail o North Shore Rail
- Duplicar el número de habitantes de Auckland que tienen 30 minutos de acceso ferroviario al CBD [14]
Un estudio realizado en 2018 sugiere que City Rail Link mejorará la accesibilidad a las oportunidades económicas para las personas en las regiones más desfavorecidas del sur, este y oeste de Auckland. [dieciséis]
Historia
Desviación del lado de la mañana de los años 20
Ya en la década de 1920 se produjeron esquemas de planificación serios. [5] [17] El túnel se estimó inicialmente en 1,75 millas (2,82 km) de longitud y 0,6 millones de libras esterlinas. [18] En 1936, Dan Sullivan, el Ministro de Ferrocarriles, argumentó que el esquema, entonces conocido como el 'Túnel de Morningside' o la 'Desviación de Morningside', después de la ubicación propuesta del portal sur, costaría aproximadamente £ 1 millón, con otra £ 1 millones requeridos para la electrificación de la red. Expresó sus dudas de que el túnel alguna vez se pagara puramente desde el punto de vista ferroviario, aunque reconoció que podría haber otros beneficios y aspectos más amplios a tener en cuenta. [19]
Sistema ferroviario rápido de la década de 1970
Los planes de la década de 1970 contemplaban un circuito que conectaba con Newmarket como parte de un importante esquema de tránsito rápido propuesto por Dove-Myer Robinson , alcalde de la ciudad de Auckland en ese momento. Se propusieron dos estaciones principales: una en el centro de la ciudad en las cercanías de la intersección de Queen Street / Shortland Street , y una segunda en el centro de la ciudad entre Queen St y Mayoral Drive, aproximadamente a medio camino entre Aotea Square y Albert Park. Se iba a construir una tercera estación de la ciudad en Karangahape Rd, pero esto habría sido una parada solo en la línea occidental. [4] El plan fue socavado por el personal del Concejo, criticado por académicos y rechazado por el Instituto de Urbanismo de Nueva Zelanda, [20] antes de ser finalmente rechazado en 1976 por el gobierno Nacional Muldoon , que lo consideró demasiado costoso. [21]
Los planificadores del Ayuntamiento de Auckland presentaron un plan alternativo en 1979, que incluía un ferrocarril aéreo desde la entonces estación de trenes Beach Road hasta la estación de autobuses Britomart (hoy, sitio del Centro de Transporte Britomart). El alcalde de Auckland, Sir Dove-Meyer Robinson, señaló que el gobierno central acababa de gastar $ 33 millones en nuevos trenes suburbanos de Wellington (las unidades de clase EM Ganz-Mavag ) y que el esquema de ferrocarriles aéreos "costaría considerablemente menos y brindaría un potencial mucho mayor". [22] La Autoridad Regional de Auckland apoyó el plan, aunque también quería que se hiciera más trabajo en una opción terrestre. [23]
Renacimiento ferroviario de la década de 2000 / Britomart
En 2004, el Ayuntamiento de Auckland preparó planes preliminares para un ferrocarril subterráneo que conectara el centro de transporte Britomart con la línea occidental en las cercanías de la estación de tren Mount Eden [24] e incorporaba tres nuevas estaciones: cerca de Aotea Square, Karangahape Road y la parte superior de Symonds Street. . El proyecto llevaría la mayor parte del centro de la ciudad a un corto paseo de una estación y aumentaría el número de personas que viven dentro de un viaje en tren de 30 minutos desde el centro de la ciudad en alrededor de 370.000. [25]
La decisión de electrificar la red ferroviaria de Auckland volvió a enfocar el túnel como el siguiente paso clave para el desarrollo de la red ferroviaria de Auckland. [24] Las estimaciones del costo del proyecto fueron de alrededor de 1.500 millones de dólares neozelandeses (o hasta 2.400 millones de dólares según otras estimaciones), [5] la planificación y la construcción demoraron entre 12 y 16 años. [26] [27] [28]
El 5 de marzo de 2008, la Autoridad de Transporte Regional de Auckland (ARTA) anunció la planificación preliminar de un túnel de 3,5 km entre Britomart y Mount Eden, debajo de Albert Street e incluyendo estaciones de metro cerca de Wellesley Street y Karangahape Road, [29] con la estación de Wellesley Street, 18 m bajo la superficie, potencialmente más grande y con más pasajeros que Britomart (proyecciones de hasta 7.700 por hora pico). [26] En octubre de 2008, ONTRACK dijo que había llegado a un acuerdo en principio con los propietarios de Westfield Downtown (luego rebautizado como Downtown Shopping Center ) para permitir que la ruta del túnel pasara por los cimientos de una remodelación propuesta del sitio. [30]
En 2009 y 2010, la discusión sobre el futuro túnel ganó mucha más prominencia, con los dos candidatos a la Alcaldía del nuevo Consejo de Auckland , John Banks y Len Brown , haciendo del túnel parte de sus plataformas electorales. Los bancos señalaron que atraía retornos de costo-beneficio mucho más altos que muchos proyectos de carreteras de tamaño similar, y proporcionaría un acceso integrado y mejorado al centro de la ciudad. [31] Brown también apoyó firmemente el túnel y, además, una conexión ferroviaria con el aeropuerto de Auckland , como parte de un paquete de medidas para duplicar el patrocinio del transporte público en un plazo de 15 años. [32] Sin embargo, el ministro de Transporte de Nueva Zelanda en 2010, Steven Joyce , advirtió a los habitantes de Auckland que no se involucraran en ilusiones. Los comentarios del ministro con respecto al City Rail Link (y otras inversiones ferroviarias), en el contexto del enfoque del gobierno en la entrega de carreteras de importancia nacional , se han considerado políticamente riesgosos, yendo en contra de la opinión generalizada en Auckland que estaba a favor de un mejor transporte público. . [33] Después de un cabildeo continuo y sostenido por parte de Brown para obtener el apoyo del gobierno central, se desarrolló el apodo de "bucle de Len". [34]
Designación y diseño de la década de 2010
En marzo de 2010, KiwiRail / ARTA seleccionó una ruta preferida con tres estaciones: "Aotea" (debajo de Albert St entre Victoria St y Wellesley St), "K Road" (debajo de Pitt St adyacente a Karangahape Rd) y "Newton" (debajo de la parte superior Symonds St entre la intersección de Khyber Pass / Newton Rd y la intersección de New North Rd / Mt Eden Rd), con un rango de costo estimado de $ 1 mil millones a $ 1,5 mil millones. [35] En mayo de 2011, el Gobierno señaló que después de revisar un caso comercial inicial para el proyecto, no estaba convencido de los beneficios económicos del túnel. El ministro de Transporte, Steven Joyce, señaló que no se interpondría en el camino de que Auckland continúe con el trabajo de planificación y designación de rutas, si Auckland lo paga. [5] En junio de 2011, el Consejo de Auckland votó para aprobar 2 millones de dólares para la planificación y protección de la ruta del túnel, y Auckland Transport , en lugar de KiwiRail, asumió el proceso. [36]
En marzo de 2012, el Ayuntamiento de Auckland decidió adelantar el gasto del presupuesto 2012-2013, con el fin de seguir avanzando en la protección de la ruta final. Se gastaron $ 6,3 millones en trabajos que incluyen estudios geotécnicos, evaluaciones de edificios y servicios públicos, informes de sitios contaminados y modelos de operaciones ferroviarias y $ 1,7 millones para proporcionar un caso comercial revisado, solicitado por el gobierno. [37] [38]
En julio de 2012, como parte de los trabajos en torno a la designación de la ruta, el Ayuntamiento de Auckland publicó las huellas de cuatro estaciones. Esto incluyó el espacio de designación para una estación no considerada previamente en la actual Western Line, justo al oeste de Dominion Road. Esta estación serviría como una estación de intercambio para los pasajeros que deseen viajar hacia el este en dirección a Newmarket, en caso de que el túnel se construyera sin un "enlace oriental" en el extremo sur que permitiera que los trenes que salían de él giraran hacia el este. [39] La estación fue abandonada más tarde por Auckland Transport y el "Eastern Link" se mantuvo en los documentos de protección de la ruta. [40]
En junio de 2013, el gobierno central anunció su apoyo al proyecto, aunque con una fecha de inicio de construcción posterior a 2020. [10] El gobierno declaró que consideraría una fecha de inicio más temprana si el crecimiento del empleo y el patrocinio ferroviario de Auckland alcanza los umbrales más rápido de lo proyectado. tasas de crecimiento. [10]
El 8 de julio de 2013, tras el décimo aniversario de la apertura del Centro de Transporte Britomart , se anunció que el Ayuntamiento de Auckland y los nuevos propietarios del Centro Comercial Downtown habían acordado discutir la construcción de una sección del túnel debajo del centro comercial durante una remodelación. planeado para 2016-17. El tramo tendría hasta 100 metros de largo. [41]
El 1 de agosto de 2014, Auckland Transport anunció un cambio significativo en el diseño del proyecto, abandonando la estación subterránea Newton a favor de una mejora significativa en la estación Mount Eden. Este cambio ahorraría costos de construcción de $ 124 millones, requeriría que Auckland Transport comprara menos propiedades y, a largo plazo, ahorraría costos operativos, con un ahorro total de más de $ 150 millones. Además, el cambio permitiría que la estación Mount Eden se conectara a la CRL, que anteriormente la pasaba por alto, y separaría las uniones este-oeste, lo que significa que las líneas ferroviarias no tendrían que cruzarse entre sí. Las plataformas de Mount Eden CRL ahora se construirían en una trinchera al aire libre, similar a la de la estación de New Lynn . [42]
El 27 de enero de 2016, el Primer Ministro John Key anunció en su discurso sobre el estado de la nación que se había confirmado la financiación del gobierno central para la construcción de las obras principales de la CRL y esto permitiría al Ayuntamiento de Auckland comenzar a construir las obras principales a partir de 2018, con fondos centrales. garantizado que fluirá a partir de 2020. [43] El comentario en ese momento reflejaba una opinión de que se trataba de un acuerdo tardío para que el gobierno central financiara el proyecto por parte del gobernante Partido Nacional , mientras que los principales partidos parlamentarios de oposición ( Partido Laborista , Verdes y NZ First ) todos habían estado prometiendo calendarios de construcción inmediatos que estaban más estrechamente alineados con los planes del consejo. [44]
City Rail Link Limited
El 30 de junio de 2017, el ministro de Finanzas, Steven Joyce, y el ministro de Transporte, Simon Bridges, firmaron acuerdos con el alcalde de Auckland, Phil Goff, que establecieron City Rail Link Limited (CRLL). A partir del 1 de julio de 2017, la empresa asumió la responsabilidad de entregar City Rail Link. Joyce dijo que era crucial que hubiera una sola entidad conjunta que administrara el proyecto y que CRLL era propiedad conjunta del gobierno central y local. [45] El presupuesto de 2017 asignó $ 436 millones al proyecto City Rail Link. [46]
El pronóstico de capacidad obliga a ampliar la plataforma
Según lo planeado, las líneas ferroviarias subterráneas de la CRL tendrán una capacidad de 36.000 pasajeros por hora. Se esperaba que esa cifra se alcanzara en 2045. En julio de 2018, las proyecciones revisadas de City Rail Link Ltd (CRLL) mostraron que la capacidad de 36,000 se alcanzará para 2035, solo 10 años después de su apertura. Aunque los trenes pueden tener vagones adicionales agregados en grupos de tres, las plataformas de la estación CRL, como se especificó originalmente, no serían lo suficientemente largas para acomodar trenes de nueve vagones. La nueva capacidad propuesta es de 54.000 pasajeros por hora y las plataformas de la estación se alargarán para que puedan tomar los trenes más largos y para que se construya una entrada en Beresford Square para complementar la entrada Mercury Lane de la estación Karangahape . El costo adicional podría ascender a los "bajos cientos de millones" y evitaría un costoso cierre de dos años en el futuro si el trabajo de reacondicionamiento de prolongación de la plataforma se realizara después de la apertura de la CRL. [47]
Caso de negocio
Uno de los aspectos más polémicos de la CRL es si es económicamente sensato construirla. Los resultados varían ampliamente dependiendo de si se incluyen ciertos proyectos auxiliares, si se asumen beneficios económicos fuera de los efectos puramente de transporte (como un aumento del valor de la tierra) y según el período de tiempo que se asume para el cálculo del beneficio. A este respecto, los expertos del Consejo han destacado que los métodos de cálculo de Nueva Zelanda utilizan un límite de 30 años (es decir, para fines de evaluación, el túnel no proporciona ningún beneficio después de 30 años, a pesar de que gran parte de la infraestructura ferroviaria y vial anterior de Auckland ya funciona durante mucho más tiempo que eso). En comparación, si se utilizan períodos de evaluación de 50 años (utilizados en Australia) o de 60 años (utilizados en el Reino Unido), los beneficios totales del proyecto para el enlace ferroviario urbano se han estimado hasta 6 veces más altos que los de 30 años. periodo de tiempo. [48]
El "Estudio de acceso futuro al centro de la ciudad" (CCFAS) fue preparado por Auckland Transport y publicado en diciembre de 2012. El CCFAS analizó varias formas diferentes de mejorar el acceso al centro de la ciudad de Auckland y concluyó que la CRL era esencial, y señaló que el uso exclusivo de autobuses la inversión proporcionará beneficios a corto plazo, pero en algunos casos será "peor que no hacer nada" para los tiempos de viaje en vehículos privados a largo plazo. [49] En julio de 2013, la junta de la Agencia de Transporte acordó que los proyectos de transporte debían evaluarse durante un período de evaluación de 40 años, pero también redujo la tasa de descuento del 8% al 6%. [50]
Costo
A menudo se cotizaba un costo estimado de $ 2.86 mil millones para el proyecto, [51] pero este costo se infló hasta el año de construcción. El costo del proyecto en 2010 fue de $ 2,311 mil millones. [52] Ese precio también incluía no solo el enlace del túnel con tres estaciones (más tarde se eliminó una estación Newton de nivel profundo), sino también trenes adicionales, duplicación de la rama Onehunga en dos vías y otras pequeñas mejoras a la red ferroviaria de Auckland. Estos elementos adicionales están destinados a aumentar aún más la capacidad de la red ferroviaria de Auckland cuando se abra el enlace ferroviario, el principal beneficio que plantea el proyecto. [6]
En septiembre de 2016, el gobierno confirmó formalmente su intención de financiar su participación propuesta del 50% del City Rail Link. El costo del City Rail Link se volvió a estimar entre $ 2.8 y $ 3.4 mil millones, sujeto a licitaciones para los contratos restantes. [53]
A mediados de abril de 2019, se reveló que el costo del proyecto había aumentado en más de $ 1 mil millones a $ 4,419 mil millones. [54]
Cronograma propuesto
En febrero de 2012, el Ayuntamiento de Auckland publicó el siguiente cronograma propuesto para el proyecto City Rail Link:
- 2010 Estudio inicial para proyecto CRL y ruta potencial de protección
- 2011 Revisión del estudio inicial; nuevas investigaciones de viabilidad; equipo de proyecto establecido
- 2012 Confirmar ruta para CRL
- Aviso de requisito (NOR) de 2013 y solicitudes de consentimiento; compra de propiedad
- 2014 Inicio del proceso de licitación del proyecto
- 2015-2020 Construcción
- 2020/21 CRL abre [55]
Este cronograma no se cumplirá, ya que la finalización se ha reprogramado para principios de 2024. [13] [56]
Métodos de construcción propuestos
El City Rail Link se construirá utilizando métodos tanto de corte y cubierta como de máquina tuneladora (TBM), según la ubicación de la construcción. El suelo a través del cual se construirán los túneles varía entre roca y suelo blando, y con una variación de profundidad al nivel del suelo natural de entre 40 metros y 0 metros. [57] La construcción de cortes y cubiertas se producirá alrededor de la actual estación de tren Mount Eden y en el suburbio de Eden Terrace , formando el cruce del City Rail Link con la North Auckland Line . Al norte del cruce, dos túneles perforados se extenderán hasta Mayoral Drive. Luego, otra sección del túnel de corte y cobertura se extenderá hacia el norte por debajo de Albert Street, antes de girar hacia el este para dirigirse debajo del renovado Centro Comercial Downtown y hacia Britomart. [58] El público echó un vistazo al interior de los túneles en noviembre de 2019. [59]
Se espera que la TBM comience a perforar el primer túnel desde un sitio de construcción cerca de New North Road en Eden Terrace. Una vez que la tuneladora llegue a Mayoral Drive, será desmontada y llevada de regreso a Eden Terrace, donde se volverá a montar para perforar el segundo túnel. [58] En 2020, la tuneladora fue nombrada " Dame Whina Cooper ". [60]
La línea principalmente se aburre a través de la costa este Bays Formación [61] de areniscas y limolitas . [62] Se espera que se extraigan 2 millones de toneladas de escombros a partir de 2020 y se ha propuesto utilizarlo para duplicar la sección de vía única de la línea troncal principal de la Isla Norte a través del humedal de Whangamarino . [63]
Algunos propietarios de tierras alrededor de Albert Street, incluido el Ministerio de Justicia que posee y opera el Tribunal de Distrito de Auckland en Albert Street, expresaron su preocupación de que la construcción del túnel de corte y cobertura interrumpiría el tráfico peatonal y vehicular a lo largo de Albert Street durante un período de dos años con varios las intersecciones a lo largo de la calle estarán cerradas por hasta 18 meses. El Departamento de Correcciones también expresó su preocupación de que la separación a nivel del paso a nivel de Normanby Road (como parte de las obras de corte y cobertura en el extremo sur del proyecto) cortaría el acceso a las prisiones de Mount Eden . [64]
Construcción
El 7 de abril de 2015, se adjudicaron los contratos a dos consorcios de construcción [57] para iniciar la primera fase de construcción del enlace ferroviario urbano. [65] La construcción del paquete de obras iniciales entre Britomart y Wyndham Street comenzó en octubre de 2015. [66]
La empresa conjunta Downer ( Downer NZ y Soletanche Bachy) fue elegida para diseñar el trabajo de enlace ferroviario a través y debajo de Britomart Station y Queen St hasta el sitio del Centro Comercial Downtown de Precinct Properties, y la construcción comenzó a principios de 2016. [65]
El consorcio Connectus ( McConnell Dowell y Hawkins) construirá los túneles de corte y cobertura debajo y a lo largo de Albert St desde Customs St hasta Wyndham St. El trabajo comenzó en octubre de 2015 con la reubicación de una importante línea de aguas pluviales en Albert St entre Swanson y Wellesley Sts . [sesenta y cinco]
La construcción de estas secciones de los túneles de enlace ferroviario de la ciudad coincidirá con la remodelación de Precinct Properties del sitio del Centro Comercial Downtown, que se inaugurará a mediados de 2019. [65] [67] [68]
El centro comercial Downtown se cerró el 28 de mayo de 2016 y el 23 de noviembre había sido demolido. Será reemplazado por un rascacielos de 36 pisos que incluirá un nuevo centro comercial en los niveles inferiores. El Ayuntamiento de Auckland y los propietarios de Precinct Properties llegaron a un acuerdo para incluir túneles para City Rail Link directamente debajo de las instalaciones. [69] [70]
A principios de diciembre de 2020, el alcalde de Auckland, Phil Goff, presentó una enorme tuneladora que se utilizaría para perforar dos túneles de 1,6 km de largo desde el centro de Auckland hasta la estación de tren de Mount Eden como parte del City Rail Link. La máquina aburrida lleva el nombre de la líder maorí Dame Whina Cooper . [71]
Centro de transporte Britomart
Tras la finalización de la CRL, Britomart dejará de ser una estación terminal. [72] Las plataformas 5 y 1 serán las plataformas pasantes, [73] mientras que las plataformas 2, 3 y 4 seguirán siendo plataformas terminales.
Estación de Aotea
Esta estación se construirá mediante el método de corte y cobertura , a 15 metros (49 pies) de profundidad debajo de Albert Street. Como se planeó originalmente, tendrá 300 metros (980 pies) de largo y se extenderá entre Victoria Street y Wellesley Street. [74]
Estación de Karangahape
Esta estación estará a 32 metros (105 pies) bajo tierra. Los planos originales eran para plataformas de 150 metros (490 pies) de largo. Habrá una entrada en Mercury Lane, y los primeros planes prevén una entrada que se agregaría más tarde en Beresford Square. [74] Las evaluaciones del número de pasajeros en 2018 indicaron que se necesitarían trenes y plataformas más largas antes, y se tomó la decisión de alargar las plataformas para incorporar la entrada de Beresford Square desde el principio. [75] [76]
La demolición de edificios en Mercury Lane comenzó el 4 de noviembre de 2019. La demolición en este sitio se realizará en dos fases, y se espera que se complete en abril de 2020. Se esperaba que la demolición de edificios en el sitio de Beresford Square demorara tres años. [77]
Estación Mount Eden
En octubre de 2019 se inició la demolición de 30 edificios en las inmediaciones de esta estación. Se espera que esta primera etapa de tres fases de demolición se complete en marzo de 2020. [78]
Opinión pública
Una encuesta de opinión pública publicada el 27 de junio de 2012 encontró que el 63% de los habitantes de Auckland encuestados están a favor del túnel, el 29% están en contra y al 8% no les importa. La encuesta fue realizada por Research New Zealand . [79]
Otra encuesta en noviembre mostró un apoyo similar entre los habitantes de Auckland con un 64%. [8] Solo el 14% en total se opuso a la construcción del enlace ferroviario; El 18% son neutrales. El apoyo fue más bajo en aquellas áreas que no estaban servidas directamente por ferrocarril. El mismo número de quienes lo apoyan quieren que se construya lo antes posible, mientras que el 22% de los partidarios quieren que se construya para 2020. Más del 50% de los encuestados desea que el gobierno central contribuya significativamente al costo del proyecto, con un 30% de los encuestados en general apoyan el peaje de carreteras para pagar el proyecto. Una cuarta parte de los encuestados apoyó en general "tasas específicas". [80]
Ver también
- Transporte público en Auckland
- Transporte ferroviario en Nueva Zelanda
- Lista de estaciones de tren de Auckland
Proyectos similares en otras partes de Oceanía
- Carril de Cross River
- Túnel de metro
- Sección del centro de la ciudad del metro de Sydney
Referencias
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enlaces externos
- City Rail Link (sitio web oficial del proyecto City Rail Link)
- Blog de transporte de Auckland (página de enlace de tren urbano)
- Foro de la campaña para un mejor transporte (página de tema de City Rail Link)