En la ciudad de Nueva York , un esquema de precios de congestión planificado cobrará a los vehículos que viajen hacia o dentro del distrito comercial central de Manhattan . Propuesta por primera vez en 2007, esta tarifa desincentivante para reducir la congestión del tráfico fue aprobada e incluida en el presupuesto del estado de Nueva York de 2019 . Este sería el primer esquema de tarifas de este tipo promulgado en los Estados Unidos .
Desde principios del siglo XX, ha habido varias propuestas de tarifas o límites de congestión de tráfico para los vehículos que viajan hacia o dentro del distrito comercial central de Manhattan. Una propuesta recurrente fue agregar peajes a todos los cruces del East River , que separa Manhattan de Long Island ; A partir de 2021, [actualizar]cuatro puentes sobre el East River no cobran peajes. En la década de 1970, después de que se considerara que la ciudad de Nueva York estaba en violación de la Ley de Aire Limpio , el alcalde John Lindsay propuso limitar los automóviles en el Bajo Manhattan y cobrar peaje en todos los cruces del East River, pero finalmente retiró la propuesta. El sucesor de Lindsay, Abraham Beameposteriormente se opuso al esquema de peaje. El sucesor de Beame, Ed Koch, intentó restablecer los límites a los vehículos que ingresaban a Manhattan, pero el gobierno federal se adelantó a su plan. Se consideró que la ciudad de Nueva York cumplía con la Ley de Aire Limpio en 1981, y durante las décadas de 1980 y 1990, otras propuestas para limitar la congestión en la ciudad de Nueva York se estancaron.
En 2007, el alcalde Michael Bloomberg propuso un esquema de precios por congestión como un componente de PlaNYC , su plan estratégico para la ciudad. Sin embargo, la propuesta se estancó en la Asamblea del Estado de Nueva York . En respuesta al estado de emergencia de 2017 de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), el gobernador Andrew Cuomo propuso un esquema similar al de Bloomberg que aprovecharía la tecnología de peaje de carreteras abiertas y proporcionaría un flujo de ingresos para la MTA. En 2019, luego de otros dos años de negociaciones, Cuomo y el alcalde Bill de Blasio acordaron implementar precios por congestión para detener la actual crisis de tránsito. Sin embargo, la implementación se retrasó por la falta de acción del gobierno federal. En noviembre de 2020, la MTA informó que el lanzamiento podría posponerse hasta 2023.
Planes tempranos
Los planes para reducir el tráfico vehicular en los distritos comerciales centrales de la ciudad de Nueva York, así como para agregar peajes a los cruces hacia Manhattan, datan de principios del siglo XX. En particular, muchas propuestas implicaron agregar peajes al puente de Brooklyn , Manhattan , Williamsburg y Queensboro a través del East River , que separa Long Island de la isla de Manhattan . Estos puentes originalmente tenían peajes, pero se eliminaron antes de la Gran Depresión . [1] En 1933, en medio de la Depresión, el Contralor de la Ciudad de Nueva York propuso restablecer los peajes en los puentes para recaudar fondos para la ciudad. [2] Esto recibió la oposición de los residentes de Brooklyn y Queens , en el oeste de Long Island, porque los cuatro puentes gratuitos eran el único medio de viajar libremente hacia y desde Long Island. [3] Los grupos cívicos también se opusieron a la propuesta. [4] En junio de 1933, el alcalde John P. O'Brien accedió a un plan para cobrar tarifas anuales a los residentes de la ciudad por cualquier vehículo que tuvieran y agregar un recargo a todos los viajes en taxi. Los residentes de fuera de la ciudad pagarían peajes para cruzar los ríos East y Harlem en el lado este de Manhattan; Dado que los automovilistas ya pagaban peajes para cruzar el río Hudson en el lado oeste de Manhattan, este plan habría creado efectivamente un cargo por congestión para entrar y salir de Manhattan. [5] Varios grupos se unieron para protestar contra la propuesta de O'Brien, [6] y su sucesor Fiorello H. La Guardia canceló las tarifas de tráfico propuestas por O'Brien cuando asumió el cargo al año siguiente. [7]
En 1952, el urbanista Goodhue Livingston sugirió que se agreguen peajes en los cuatro puentes gratuitos del East River para financiar el metro de la ciudad de Nueva York . [8] Para 1966, el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Lindsay, estaba considerando implementar peajes en todos los cruces del East River, así como aumentar los precios en los cruces de peaje existentes. [9] En 1968, un miembro saliente de la entonces nueva Autoridad de Transporte Metropolitano , que controlaba el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York, así como los cruces con peaje de la ciudad, sugirió agregar peajes a los cruces del East River para fomentar el uso del transporte público. [10] La propuesta se volvió a plantear en 1971. [11]
A principios de la década de 1970, la oficina del alcalde Lindsay experimentó con la limitación y prohibición de los automóviles privados en el centro de Manhattan tras la presión federal para mejorar la calidad del aire de la ciudad. [12] Su propuesta original, prohibir el tráfico no comercial del mediodía en el distrito financiero de Manhattan, se redujo a una prohibición de estacionamiento a petición de los ejecutivos de negocios. La prohibición de estacionamiento, anunciada en septiembre de 1970, afectó un área triangular de 50 cuadras al sur de Fulton Street [13] y molestó a los camioneros y comerciantes que trabajaban en el área. [12] Un comisionado de transporte posterior dijo que los planes estaban de moda [pero] no eran viables debido a las relaciones comerciales no examinadas y la falta de aceptación preventiva por parte de los comerciantes. Las futuras propuestas de Lindsay estaban restringidas en escala. [12]
En 1970, el gobierno promulgó la Ley de Aire Limpio , una serie de regulaciones federales sobre contaminación del aire. Dado que la Ciudad de Nueva York violó estas nuevas regulaciones, se le dio hasta 1975 para cumplir; esto se retrasó más tarde a 1977 después de que se diera al estado un retraso de 2 años en la implementación de las normas. [14] El alcalde Lindsay y la Agencia de Protección Ambiental federal desarrollaron un plan para cobrar peajes en doce puentes gratuitos a través de Harlem y East Rivers, prohibiendo el estacionamiento en el centro de la ciudad y reduciendo significativamente el número de espacios de estacionamiento al sur de 59th Street . [15] También propusieron modernizar los dispositivos de filtrado de aire en los automóviles que ingresan a los principales distritos comerciales de la ciudad de Nueva York. [14] El sucesivo alcalde, Abraham Beame , se negó a implementar el plan, incluso después de una orden federal en 1975, pero los ambientalistas recibieron una orden judicial en 1976 para proceder con la implementación. [16] Sin embargo, como la legislatura federal prohibió los peajes del puente y las restricciones de taxis entraron en vigencia, la prohibición de estacionamiento siguió siendo el aspecto más controvertido y consecuente de la ley, [15] y su implementación forzosa se ejecutó deficientemente. [17] En abril de 1977, la administración de Beame publicó un informe que se oponía a la adición de peajes, [18] una propuesta que el plan de precios de congestión del futuro alcalde Michael Bloomberg abordaría treinta años después. [19] El informe apoyó un proyecto de ley en la Legislatura del Estado de Nueva York que, si se aprueba, prohibiría permanentemente los peajes en los puentes del East River. [18] Aunque tal plan generaría ingresos para la ciudad, [20] la administración concluyó que el peaje en los cruces gratuitos causaría congestión y contaminación sin atraer a los conductores a usar el transporte público. [18] Los departamentos estatales de medio ambiente y transporte coincidieron con la posición de Beame y, en un informe de mayo de 1977, recomendaron que no se promulgaran peajes, a pesar de que aún no se habían cumplido los estándares de contaminación. [21]
El alcalde Ed Koch también exploró las posibilidades de prohibir los automóviles privados en 1979, permitiendo solo el transporte público, la entrega y los vehículos de emergencia. [12] En enero de ese año, el estado dio a conocer otro plan para reducir las emisiones en el área de la ciudad de Nueva York, con el objetivo de cumplir con la Ley de Aire Limpio para diciembre de 1982. Como parte del plan del estado, las tarifas de tránsito serían mantenerse bajo, mientras que los automóviles de pasajeros se someterían a pruebas de emisiones cada año. [22] El mismo junio, se prohibió a los vehículos de pasajeros viajar por las calles 49 y 50 en Midtown Manhattan durante los días de semana. [23] Según el comisionado de transporte de la ciudad, esto tuvo el efecto previsto de reducir el tráfico. [12] Al año siguiente, la oficina de Koch trató de prohibir los vehículos de uso individual en los puentes del East River durante las horas pico de la mañana entre semana, pero la Corte Suprema del Estado dictaminó que la ciudad no tenía esa autoridad. [24] Se dejaron en marcha otras acciones, como carriles para bicicletas y autobuses, reducción de plazas de aparcamiento e inspecciones de automóviles. En 1981, la administración nacional consideró que la ciudad de Nueva York cumplía con las regulaciones federales de contaminación del aire después de una década de incumplimiento. Los niveles de monóxido de carbono disminuyeron durante la década con mejoras en las emisiones de los automóviles. El número de automóviles que llegaban a Manhattan siguió aumentando y los gases de escape de los vehículos siguieron siendo la principal fuente de contaminación en la ciudad de Nueva York. [24]
La propuesta de Bloomberg de 2008
El 12 de diciembre de 2006, el alcalde Bloomberg anunció sus metas para la sostenibilidad a largo plazo hasta el año 2030. [25] El 22 de abril de 2007 ( Día de la Tierra ), se dio a conocer PlaNYC 2030 . [26] Junto con las iniciativas de transporte, el plan describió los pasos para limpiar las zonas industriales abandonadas , crear viviendas asequibles, utilizar espacios abiertos, proporcionar fuentes de energía más limpias, confiables y eficientes, mejorar la calidad del agua y la infraestructura, lograr una calidad del aire más limpia y abordar el cambio climático. asuntos. [26] Las iniciativas de transporte apoyan un mayor uso del transporte público a través de diversas mejoras y adiciones a la infraestructura y los servicios de transporte. Además, las iniciativas también incluyen un mayor uso de bicicletas , servicios de ferry ampliados, mayor cumplimiento de las infracciones de tránsito e instalaciones de Muni Meters y un sistema de transporte inteligente . [26] De las 16 iniciativas de transporte propuestas en PlaNYC , el programa de precios por congestión es el único componente que tiene que ser aprobado por la Legislatura del Estado de Nueva York con apoyo financiero del Estado; [27] : 33, 150 el resto está dentro de la ciudad de Nueva York o su jurisdicción regional y será financiado por una nueva Autoridad de Financiamiento de Movilidad Sostenible y Transporte Regional, [27] : 163 que también recibiría ingresos de las tarifas de congestión, estimado en $ 380 millones. [28] [27] : 150
La Ciudad de Nueva York solicitó ser parte del Programa de Asociación Urbana del Departamento de Transporte de los Estados Unidos , que asignaría dinero a las ciudades que estuvieran dispuestas a combatir la congestión del tráfico urbano a través de programas de peaje , servicios de autobús expreso o tránsito rápido de autobuses , teletrabajo o tecnologías. diseñado para el propósito. [29] En junio de 2007, la Secretaria de Transporte de los Estados Unidos, Mary Peters, dijo que de las nueve ciudades finalistas que solicitaron el programa, la ciudad de Nueva York era la más avanzada en su planificación de reducción de tráfico y la ciudad era elegible para recibir hasta $ 500 millones para financiamiento. el plan de precios de congestión. [28] Dado que la decisión final de financiación se anunciaría en agosto, Peters escribió en una carta al gobernador Eliot Spitzer que si no se alcanzaba la aprobación estatal antes del 16 de julio, "es poco probable que se seleccione la ciudad de Nueva York". [30] Aunque no se estableció un compromiso para esa fecha, el 19 de julio, la legislatura estatal aprobó la creación de una comisión de 17 miembros que estudiaría diferentes planes para reducir el tráfico en la ciudad, incluidos los precios por congestión. [31] Firmado por Spitzer el 27 de julio, el proyecto de ley autorizaba a Nueva York a solicitar al menos $ 200 millones en fondos federales. [32]
El 14 de agosto de 2007, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos otorgó del programa Urban Partnership $ 354 millones a la ciudad de Nueva York. Fue la mayor de las cinco subvenciones otorgadas a ciudades, que incluían San Francisco , el condado de King, Washington ( Seattle ), el área de Minneapolis y Miami . [33] Solo se asignan $ 10,4 millones para el lanzamiento del programa de precios por congestión y $ 2 millones para la investigación. El resto de la subvención financiará la infraestructura y los servicios de transporte: $ 213,6 millones para mejorar y construir nuevas estaciones de autobuses, $ 112,7 millones para desarrollar rutas de tránsito rápido de autobuses y $ 15,8 millones para ampliar los servicios de ferry . [34] [35] La idea de la fijación de precios por congestión fue respaldada por Spitzer, [28] el líder de la mayoría del Senado Joseph Bruno , [30] y otros políticos de la ciudad de Nueva York, como la presidenta del Concejo Municipal Christine Quinn , [32] el presidente del distrito de Manhattan, Scott Stringer , [36] y el Representante Joseph Crowley de Queens y el Bronx, [37] así como el Departamento de Transporte de Estados Unidos. El presidente de la Asamblea , Sheldon Silver, y otros políticos expresaron su escepticismo sobre el plan, planteando varias preguntas sobre su viabilidad, sus efectos ambientales en los vecindarios que bordean la zona de congestión, la falta de control estatal en la propuesta de Bloomberg y la imposición de un impuesto regresivo a algunos viajeros. [38] [39]
Componentes
La propuesta de Bloomberg citó precios de congestión comparables en Londres, Singapur y Estocolmo. [27] : 142 [40] La ciudad de Nueva York iba a ser un programa piloto de tres años , al final del cual la ciudad y el estado decidirían si el programa debería hacerse permanente. [27] : 150 Tras la aprobación legislativa final, el programa podría entrar en vigor en un plazo de 18 meses. [28]
La zona de precios de congestión propuesta se definió como la isla de Manhattan , bordeada por los ríos East y Hudson al sur de 60th Street . El límite norte de la zona de congestión estaba originalmente programado para ser 86th Street , pero esto cambió después de la recomendación de la comisión publicada el 10 de enero de 2008. [41] Las carreteras exentas dentro de la zona incluyen FDR Drive , New York Route 9A ( West Side Highway y Henry Hudson Parkway incluidos), el paso subterráneo de Battery Park y los puentes del East River ( Queensboro Bridge , Williamsburg Bridge , Manhattan Bridge y Brooklyn Bridge ) y sus accesos. Se designaría una ruta gratuita desde los puentes del East River hasta FDR Drive y desde los túneles Lincoln y Holland hasta la ruta 9A. [27] : 143–144 A los conductores que utilicen los cruces de peaje hacia o desde la zona (por ejemplo , el túnel Brooklyn-Battery y el túnel Queens-Midtown ) se les cobraría la diferencia entre el peaje y el cargo por congestión. [19]
El cargo se aplicaría los días de semana de 6:00 am a 6:00 pm Las tarifas propuestas serían de $ 8 para automóviles y vehículos comerciales y de $ 21 para camiones que ingresen desde fuera de la zona. No se cobraría la tarifa a los autobuses de tránsito, vehículos de emergencia, taxis y vehículos de alquiler , y vehículos con placas de estacionamiento para discapacitados . Los viajes en taxi y en librea que comiencen, finalicen o toquen la zona tendrían un recargo de $ 1. Los vehículos se cobrarán solo una vez al día. [27] : 143–144
Las operaciones para monitorear vehículos dentro de la zona de congestión estarán libres de barreras e incluirán transpondedores E-ZPass y un sistema de reconocimiento de matrículas que involucra cámaras. El sistema para monitorear los precios de la congestión se hará por separado de los sistemas de cámaras de semáforo en rojo existentes . Los conductores podrían pagar mediante un débito de su cuenta E-ZPass o un débito de una cuenta prepaga que no sea E-ZPass vinculada al número de placa del vehículo. Para los conductores sin cuentas de pago de tráfico, tendrían 48 horas para pagar por teléfono, Internet, mensajes de texto o transacciones en efectivo en los minoristas participantes. [27] : 143–144
Reacción
La Campaña por el Futuro de Nueva York apoyó los precios por congestión durante toda la discusión política. Argumentaron que el plan reduciría la congestión de las carreteras, acortaría los desplazamientos, reduciría la contaminación del aire y recaudaría fondos para mejoras a largo plazo del transporte público. [42] [43] La Campaña de transporte de los tres estados , miembro de la Campaña para el futuro de Nueva York, publicó un análisis de los datos del censo que muestra que la gran mayoría (aproximadamente del 93 al 99%) de los trabajadores en el área de servicio de la MTA, y en distritos legislativos individuales, no manejó para trabajar en Manhattan. TSTC declaró que los datos mostraban que la fijación de precios por congestión era una política progresiva. [44]
Varias otras entidades, incluida la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), la Asociación para la Ciudad de Nueva York y la Liga de Votantes de Conservación de Nueva York , apoyaron el precio de congestión propuesto. [42] El MTA, en particular, se beneficiaría de la propuesta; su Plan de Capital acelerado para 2008-2013 detalla las inversiones en tránsito que pagarían los ingresos de los precios de congestión. [45] Estos incluyen 44 rehabilitaciones de estaciones de metro, aumento del servicio de autobuses, nuevo tránsito rápido de autobuses Select Bus Service en los 5 condados, $ 40 millones para parques suburbanos y facilidades de transporte, rehabilitaciones de estaciones Metro-North y LIRR, trabajo de tercera vía LIRR , East Side Access , Second Avenue Subway y Fulton Center . [46] [43]
Una encuesta de la Universidad de Quinnipiac de agosto de 2007 encontró que los votantes de la ciudad de Nueva York se oponían al plan entre un 57% y un 36%. La mayor parte de la oposición procedía de los distritos exteriores, que, con la excepción del Bronx, perderían su acceso gratuito según el plan. Por otro lado, el 58% de los votantes apoyaría el plan si los fondos se usaran para mejorar el transporte público. [47] En una encuesta posterior realizada en noviembre de 2007, la tasa de oposición había aumentado al 61%, mientras que el apoyo había caído al 33% [48] Una tercera encuesta realizada en marzo de 2008 encontró que los votantes de la ciudad de Nueva York apoyaban la fijación de precios por congestión por un margen del 67 al 27 por ciento si el dinero se usara para mejoras del transporte público, y los votantes de todo el estado apoyaron el plan del 60 al 30%, aunque la mayoría de los neoyorquinos encuestados no sabían que el plan incluía un recargo de taxi de $ 1. El entonces candidato presidencial Barack Obama , varios legisladores municipales y estatales y líderes comunitarios expresaron abiertamente su apoyo al plan. [49]
El presidente de la Asamblea del Estado de Nueva York , Sheldon Silver , que representó al Distrito Financiero de Manhattan, se opuso al plan, citando varios problemas. Dado que los automovilistas querrían evitar la zona de precios de congestión, afirmó que elegirían estacionarse en vecindarios justo fuera de la zona de precios, lo que a su vez crearía atascos masivos y agregaría más tráfico y contaminación a esos vecindarios. [50] Silver también declaró que debido a que el plan reduciría el tráfico en el distrito comercial central de Manhattan, pero no necesariamente en otros lugares, los vecindarios con altas tasas de asma como Harlem , South Bronx y Bedford-Stuyvesant no se beneficiarían. [50] La instalación de cámaras con fines de seguimiento podría haber suscitado preocupaciones sobre las libertades civiles. [28] [36] Sin embargo, Silver no se opuso a todo el plan y dijo que continuaría trabajando para llegar a un acuerdo. [39] [50] Otros oponentes argumentaron que el precio podría convertirse en un impuesto para los residentes de clase media y baja, ya que esos ciudadanos serían los más afectados financieramente. [39] [51] Al mismo tiempo, los viajeros de ingresos más altos no se desanimarían pagando los cargos; por lo tanto, la tarifa no ayudaría mucho a desalentar el tráfico en el área de congestión. [51] La Cámara de Comercio de Queens publicó un informe que concluyó que la implementación de precios por congestión causaría una reducción neta en el número de personas que ingresan al distrito comercial central de Manhattan cada día. El informe indicó que el plan de precios por congestión podría costarle a la ciudad $ 1.890 millones por año en pérdidas económicas. [52]
En respuesta a muchos de estos problemas, Bloomberg argumentó que un porcentaje significativo de viajeros se cambiaría al transporte público, y muy probablemente durante todo su viaje; por lo tanto, los automóviles se retirarían de la carretera fuera del Distrito Central de Negocios, así como dentro de él. John Gallagher, un portavoz de Bloomberg, también dijo que las " compras de peaje ", una tendencia de los conductores a buscar rutas gratuitas, terminará ya que todos los viajeros que vayan a la zona de congestión tendrán que pagar peajes. [39] [50]
El 9 de julio de 2007, el asambleísta Richard Brodsky emitió un informe que calificó la propuesta como reflexiva y audaz, pero expresando escepticismo en puntos que incluyen la equidad financiera y el impacto ambiental . Brodsky llamó a la propuesta un "impuesto regresivo" para los pobres y la clase media y perjudicial para los ciudadanos de los distritos exteriores de la ciudad de Nueva York . [53] El informe mencionó varias alternativas insuficientemente estudiadas, aunque no recomendó ninguna de ellas. Estas alternativas incluyeron el racionamiento del espacio vial ; mejor control del tráfico; fijación de precios por hora del día en el transporte público; impuestos sobre la gasolina , la nómina , los desplazamientos o las transferencias de acciones; y tasas sobre permisos de estacionamiento de la ciudad [54]
Keep NYC Congestion Tax Free, una coalición de aproximadamente 80 organizaciones cívicas, comerciales y laborales y negocios en todo el área metropolitana de Nueva York, propuso medidas alternativas de mitigación del tráfico que eran más baratas y tenían menos impacto. El grupo declaró que estas medidas recaudarían entre $ 428 millones y $ 545 millones en ingresos incidentales anuales, y que estos ingresos también calificarían para la subvención federal. [55] : 3 También recomendó medidas de ingresos que recaudarían casi $ 1.8 mil millones para proyectos de tránsito masivo para inducir menos conducción a través de un mejor servicio de tránsito. [55] : 2
Votar propuesta
El 31 de enero de 2008, la Comisión de Mitigación de la Congestión del Tráfico de la Ciudad de Nueva York aprobó un plan de precios por congestión , que fue aprobado por una votación de 13 a 2. Se introdujeron algunos cambios sobre la propuesta original del alcalde Bloomberg , como la reducción de la zona de congestión. , sin cargos para vehículos que permanezcan dentro de la zona, y descuento para camiones de bajas emisiones. La comisión estimó que los ingresos por el cargo por congestión generarán $ 491 millones al año, que se comprometerían a mejorar y expandir el transporte público de la región. [56] [57] La propuesta fue aprobada por el Consejo de la Ciudad de Nueva York el 31 de marzo de 2008 por una votación de 30 a 20. [58] Los únicos votos "No" provinieron de Brooklyn, Queens y Staten Island. Brooklyn y Queens se opusieron firmemente al proyecto de ley en el Concejo Municipal, votando en contra por un margen de casi dos a uno; ambos distritos, que se encuentran en Long Island , quedan geográficamente aislados sin acceso a puentes gratuitos, ya que Manhattan y el Bronx bloquean su acceso al continente. [59]
Otra alternativa considerada por la comisión, y promovida por el asambleísta Richard Brodsky , fue restringir el acceso a la zona de congestión un día a la semana con base en los últimos dígitos de las placas. [60] Este tipo de sistema de racionamiento del espacio vial se practica actualmente en dos de las 10 megaciudades más importantes del mundo , São Paulo y Ciudad de México . El plan de Bloomberg fue respaldado por el entonces nuevo gobernador David Paterson , cuyo apoyo se consideró clave para aprobar el proyecto de ley en Albany. [61]
La fecha límite para aprobar el plan por parte de la Asamblea Estatal fue el 7 de abril de 2008, para que la ciudad sea elegible para recibir US $ 354 millones en asistencia federal para aliviar la congestión del tráfico y mejorar el tránsito masivo. [62] El 7 de abril de 2008, después de una reunión a puertas cerradas, la Conferencia Democrática de la Asamblea del Estado decidió no votar sobre la propuesta. "La oposición fue tan abrumadora ... que él no celebró una votación abierta de la Asamblea en pleno", dijo Sheldon Silver , el presidente de la Asamblea. [59] [63] Posteriormente, el USDOT anunció que buscará asignar esos fondos para aliviar la congestión del tráfico en otras ciudades. [59] Poco después, la mayor parte de la subvención federal que iba a ir a la ciudad de Nueva York se otorgó a Chicago para carriles exclusivos para autobuses y más autobuses, [64] así como a Los Ángeles para carriles de peaje de alta ocupación . [sesenta y cinco]
Casualmente, en julio de 2008, los precios de la gasolina de más de $ 4,00 el galón provocaron una caída del 5 por ciento en los viajes en vehículos al bajo Manhattan. La caída del precio de la gasolina fue uno de los objetivos que Bloomberg había previsto para su esquema de precios por congestión. La disminución de los precios de la gasolina confirmó la premisa del plan de que los mayores costos de conducción reducirían de hecho la congestión. Sin embargo, al mismo tiempo, el aumento del precio del gas hizo innecesario temporalmente el plan de tarifas de congestión, al menos mientras los precios del combustible se mantuvieron altos. [66]
Propuesta 2015
Move NY, una propuesta de 2015 del ex comisionado de tráfico Sam Schwartz , incorpora precios de congestión para el centro de Manhattan. Crea incentivos para viajar por Manhattan, en lugar de atravesarlo. Estos incentivos incluyeron la creación de un distrito comercial central con precio de congestión debajo de la calle 60, donde los conductores tenían que pagar un peaje en efectivo de $ 8 o un peaje E-ZPass de $ 5,54 para ingresar al área. Los cuatro puentes gratuitos del East River, todos ubicados debajo de la calle 60, cobrarían peajes, mientras que los cruces exteriores del distrito, como el puente Throgs Neck, tendrían peajes reducidos. Los peajes también se cobrarían dentro de Manhattan a todos los conductores que viajen por debajo de la calle 60. La propuesta recaudaría aproximadamente $ 1.5 mil millones anuales, de los cuales el 75% iría a la MTA y el 25% al Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York . [67] La presidenta de la ciudad de Queens, Melinda Katz , se opuso a la propuesta. [68] Los proyectos de ley para implementar Move NY se introdujeron a nivel estatal en 2016, pero la legislación nunca se aprobó. [69]
Propuesta 2017
Cuando las quejas sobre los retrasos y el deterioro del metro de la ciudad alcanzaron un punto álgido en el verano de 2017 , el gobernador Andrew Cuomo redactó una propuesta de precios por congestión con lecciones del manejo de Bloomberg de la Legislatura estatal. A pesar de haber dudado anteriormente de la viabilidad de tal plan, Cuomo describió los precios de congestión como "una idea cuyo momento ha llegado". [70] Londres y Estocolmo habían implementado el concepto con éxito. Se espera que el plan de Cuomo difiera significativamente de la propuesta de Bloomberg. Su objetivo principal es recaudar fondos para el tránsito de la ciudad y reducir el estancamiento de las calles, mientras se equilibran las consideraciones de los viajeros suburbanos. El New York Times reflejó que la propuesta de Bloomberg de 2008, que habría recaudado 500 millones de dólares anuales, podría haber rectificado los problemas de infraestructura y el cronograma de reparaciones de emergencia que afectaron al metro en 2017. [70] El plan podría implementarse mediante peajes de carreteras abiertas , que registra E -Los transpondedores y placas de matrícula ZPass sin obligar a los vehículos a reducir la velocidad significativamente, lo que aumenta el rendimiento del vehículo. Esto coincidiría con el proyecto en curso de MTA Bridges and Tunnels para convertir todos sus cruces de un sistema basado en casetas de peaje a un sistema de peaje de carreteras abiertas. Esto contrastaba con las circunstancias durante el mandato de Bloomberg, cuando el peaje de carreteras abiertas aún no se usaba ampliamente. [71] En ese momento, la ciudad de Nueva York tenía la tercera peor congestión de tráfico de todas las ciudades del mundo, detrás de Moscú y Los Ángeles . [72]
En octubre de 2017, [73] el gobierno del estado de Nueva York creó un grupo de trabajo, Fix NYC, para encontrar soluciones para arreglar el transporte público y reducir la congestión. [74] El grupo de trabajo fue asignado para estudiar el tráfico en las carreteras de la ciudad de Nueva York e informar sus hallazgos a Cuomo en diciembre. [73] Fix NYC incluía a defensores de los precios por congestión como Sam Schwartz, Charles Komanoff y Alex Matthiessen , quienes habían apoyado la propuesta de precios por congestión incluso después de que el plan de Bloomberg había sido derrotado. [74]
Recomendaciones iniciales
En diciembre de 2017, como parte de su informe, Fix NYC recomendó implementar peajes según la hora del día y la zona geográfica. Los automóviles pagarían hasta US $ 11,52 , los camiones hasta US $ 25,34 y los taxis pagarían un recargo de US $ 2 a US $ 5 por viaje si estos vehículos ingresaran al distrito comercial central de Manhattan durante las horas pico. Según el plan del grupo de trabajo, los únicos conductores que podrían evitar un peaje serían los que crucen el Puente de Brooklyn o el Puente de Queensboro y luego salgan inmediatamente a FDR Drive una vez que lleguen a Manhattan. [75]
Se suponía que la administración de Cuomo revisaría estas propuestas en enero de 2018. [76] Los hallazgos del informe eran preliminares y Cuomo podría modificar o rechazar cualquiera de las propuestas en el informe. Tampoco estaba claro dónde deberían gastarse los ingresos de la tasa de congestión. [77]
Componentes finales
Una propuesta de precios de congestión en marzo de 2019 finalmente se aprobó el 1 de abril como parte del Presupuesto del Estado de Nueva York. Si bien hubo pocos detalles sobre la propuesta, incluiría toda la isla de Manhattan al sur de la calle 60, excepto FDR Drive y West Side Highway , así como el paso subterráneo de Battery Park que conecta las dos carreteras. Se cobraría peaje a los vehículos solo una vez al día. [78] [79]
Como parte de la ley, el Programa de Peaje del Distrito Comercial Central sería planificado, implementado y operado por la Autoridad de Túneles y Puentes de Triborough . La junta de TBTA instituirá una junta de "revisión de la movilidad del tráfico", que estará compuesta por un presidente y cinco miembros, que serán designados por la junta de TBTA. Uno de los miembros será recomendado por el alcalde de la ciudad de Nueva York, otro vivirá en la región Metro-North y el otro vivirá en la región de Long Island Rail Road. Esta junta recomendará los montos de peaje entre el 15 de noviembre de 2020 y el 31 de diciembre de 2020, o no más tarde de 30 días antes de la implementación del programa de peaje. Se llevará a cabo una audiencia pública antes de la votación de la junta. En caso de empate, se otorgará un voto adicional al presidente. [80]
La junta recomendará una cantidad que proporcione un mínimo de $ 15 mil millones en fondos para el Programa de Capital 2020-2024 de la MTA, sin incluir los costos del programa de peajes. Esta financiación se destinará al fondo de caja de seguridad de capital de peaje del distrito comercial central. La mayoría de los fondos, el 80%, se utilizaría para las operaciones de Staten Island Railway , New York City Subway y MTA Regional Bus Operations , mientras que el 10% se entregaría a Long Island Rail Road y Metro-North Railroad . La junta de revisión de la movilidad del tráfico también tendrá la facultad de revisar el Programa Capital de la MTA. [80] La junta también recomendará exenciones de peaje, que se determinarán mediante un estudio de tráfico de su impacto. No se cobrará el peaje a los vehículos de emergencia autorizados ni a los vehículos que reúnan los requisitos que transporten a personas con discapacidades. La TBTA implementará un plan para abordar los cargos en los vehículos de alquiler. [80]
El TBTA, junto con el NYCDOT, informará sobre los efectos del programa de peajes, como la congestión del tráfico, la calidad del aire y las emisiones, el número de pasajeros del transporte público y los gastos un año después de la implementación del plan y cada dos años después. [80]
La exención de la autopista West Side y el crédito otorgado a los conductores que usen el puente Henry Hudson y se dirijan a la zona de congestión se agregaron al plan el 31 de marzo de 2019. El equipo eléctrico de peaje deberá instalarse en más de 30 sale al cordón de West Side Highway, en las 11 salidas de FDR Drive y en las ocho avenidas que delimitan el límite norte de la zona de congestión en 59th Street / Central Park South. [81] Sam Schwartz sugirió hacer cumplir la exención de West Side Highway mediante un proceso de eliminación para reducir el costo de los lectores de peaje. [82] La ley también eximió a las personas que viven en la zona de congestión y que ganan menos de $ 60,000 al año deduciendo el costo de los peajes de sus facturas de impuestos. [83]
El 28 de marzo de 2019, el TBTA emitió una solicitud de tecnología (RFT) para formas alternativas de implementar el peaje de tarifas de congestión. Las opciones que el TBTA incluye en el RFT son los lectores bluetooth en la carretera, la tecnología de vehículos conectados, las aplicaciones para teléfonos inteligentes y el sistema de peaje basado en el sistema de navegación por satélite global. [84]
Reacción
Al igual que con la propuesta de Bloomberg, los políticos de Queens aún se oponían a la propuesta de Cuomo porque potencialmente agregaría peajes a los cruces libres restantes sobre el East River. [85] David Weprin , un asambleísta del estado de Nueva York que representa a partes de Queens, lo llamó "un impuesto adicional sobre las personas que conducen a Manhattan, a menudo no personas adineradas, sino personas de clase media". Dijo que gran parte de Queens y muchas partes de Brooklyn tenían poco acceso al transporte público, y que los residentes discapacitados de todos los condados también se verían afectados negativamente porque el metro generalmente no era accesible para personas con discapacidades. [86] El sucesor de Bloomberg, Bill de Blasio , también se opuso inicialmente a la fijación de precios por congestión. En cambio, de Blasio propuso un impuesto a los residentes adinerados para financiar el metro, a pesar de que un impuesto similar para el prejardín de infantes universal había fracasado anteriormente en la legislatura estatal. [70] También aclaró que se opuso al plan de Cuomo porque su impuesto a los millonarios sería más efectivo para recaudar dinero. La oposición de De Blasio se produjo cuando algunos de sus partidarios en las elecciones a la alcaldía de 2017 anunciaron su apoyo al plan, incluido el Partido de las Familias Trabajadoras y el Sindicato Local 32BJ. [87] Posteriormente, en agosto de 2017, se aclaró que De Blasio no se opuso específicamente a los precios por congestión y que su oficina iba a examinar cualquier propuesta de precios por congestión de la administración de Cuomo. [88]
En mayo de 2018, la candidata a gobernador de Nueva York , Cynthia Nixon, propuso implementar tanto la propuesta de precios de congestión de Cuomo como el "impuesto millonario" de De Blasio, así como una tercera propuesta para imponer multas a las empresas que contaminan en el estado. Nixon, un rival demócrata en las primarias de Cuomo, declaró que las tres propuestas podrían usarse para recaudar fondos para el mantenimiento del sistema de metro de la ciudad. [89]
Muchos residentes de Brooklyn y Queens se opusieron a la propuesta de precios de congestión de Cuomo porque se verían obligados a pagar un peaje para conducir hasta Manhattan. Estos residentes, a su vez, tuvieron que conducir porque vivían demasiado lejos de las estaciones de metro. Los partidarios incluyeron a Uber , que planeaba comenzar una campaña publicitaria de "seis cifras" en apoyo de los precios de congestión en enero de 2018. [90] El mismo mes, la Campaña de Transporte Tri-State publicó un informe en apoyo de los precios de congestión. Encontró que en la mayoría de los distritos de la Asamblea del Estado de Nueva York dentro de la ciudad, los conductores tendían a tener ingresos más altos que los viajeros de tránsito masivo, y que menos del 10% de los conductores de cada distrito conducían hacia el área de precios de congestión propuesta. Sin embargo, el asambleísta Weprin dijo que estos datos eran engañosos ya que no tomaban en cuenta los viajes programados irregularmente a Manhattan, como las visitas al médico. [86] Los residentes de Nueva Jersey también criticaron el plan, ya que existía la posibilidad de que pudieran ser acusados dos veces. Esto fue en respuesta a la especulación de que los peajes de Holland Tunnel y Lincoln Tunnel pueden incorporarse a la tarifa de tarifa de congestión, porque ingresaron a Manhattan dentro de la zona de tarifa de congestión, mientras que es probable que el peaje del puente George Washington no se incluya ya que estaba afuera. de la zona. [91] [92]
El plan de Cuomo ha enfrentado críticas mixtas por parte de los medios. Un escritor de la revista Slate elogió el cargo propuesto, diciendo que era "milagrosa e inexplicablemente gratis" conducir un automóvil privado por Manhattan y comparándolo con los alquileres mensuales promedio de varios miles de dólares para bienes raíces en el distrito. El escritor señaló que los ingresos por el cargo por congestión aún no se habían calculado y que Cuomo debía tomarse en serio la implementación del cargo. [93] El New York Post dijo que el plan tenía dos grandes defectos. En primer lugar, ninguno de los cruces del East River recibiría ingresos por precios de congestión por mantenimiento. En segundo lugar, la ciudad tampoco recibiría ingresos, a pesar de que estaba a cargo del mantenimiento de las calles. [94]
El público en general ha apoyado en general el plan de Cuomo. Dos estudios de Pew Research realizados en 2018 y 2019 mostraron que la mayoría de muchos grupos demográficos, en todas las áreas geográficas, respaldaban los precios de congestión. [78] Además, en enero de 2019, un estudio del Siena College Research Institute encontró que hasta el 52% de los votantes registrados en el estado de Nueva York apoyaban los precios por congestión. [95] [96] Mientras tanto, la oposición a los precios de congestión disminuyó del 44 por ciento en enero de 2018 al 39 por ciento en enero de 2019. [78]
Aprobación 2019
El peaje por congestión no se incluyó en el presupuesto estatal que se aprobó en marzo de 2018. Sin embargo, se impuso un recargo a los viajes en taxi, alquiler y viajes compartidos en Manhattan por debajo de la calle 96. Esto consistió en una tarifa de $ 2.50 por cada viaje en taxi en esa área, una tarifa de $ 2.75 por cada viaje de alquiler operado de forma privada en esa área y una tarifa de $ 0.75 por pasajero por cada viaje compartido en esa área. [97]
En un discurso sobre el estado del estado en enero de 2019, Cuomo anunció otro presupuesto estatal, que incluiría provisionalmente los precios de congestión. [98] [99] Al mes siguiente, Cuomo y de Blasio anunciaron conjuntamente un plan que describía diez pasos para arreglar las operaciones de la MTA. Uno de estos pasos requería promulgar una forma de precios de congestión para diciembre de 2020, un plan que ambos hombres acordaron por primera vez. Los ingresos irían a una llamada caja de seguridad que solo la MTA podría utilizar. [100] [101] [102] En marzo de 2019, el plan de precios de congestión de Cuomo se incluyó nuevamente en el presupuesto del estado de Nueva York de 2019, aunque aún quedaban por detallar detalles específicos. [103] [104] El plan se aprobó a finales de mes, aunque dicha tarifa no entraría en vigor hasta 2021 como muy pronto. [78] [79] [105] Esto convirtió a la ciudad de Nueva York en la primera ciudad de los Estados Unidos en promulgar precios por congestión. [106] [107] Un "Plan Maestro de Calles", anunciado en octubre de 2019, impondría una tarifa de congestión a fines de 2020 y aceleraría la instalación de carriles para autobuses y bicicletas. [108] La tarifa de congestión tuvo que ser aprobada por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) porque algunas carreteras federales estarían cubiertas por la tarifa. Los medios de comunicación informaron en febrero de 2020 que la tarifa de congestión podría ser potencialmente bloqueada por el gobierno federal de los Estados Unidos , debido a los desacuerdos entre Cuomo y el presidente de los Estados Unidos , Donald Trump . [109] [110]
La pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York resultó en una disminución en el uso del metro de la ciudad de Nueva York entre marzo y junio de 2020. Tras la reapertura parcial de la ciudad en junio, un panel de la alcaldía proyectó que muchas personas optarían por conducir, por temor a que tomar el transporte público los expondría al COVID-19 y estudiaron los precios por congestión como una solución para reducir el tráfico por carretera. [111] Sin embargo, el gobierno federal todavía no había actuado. [112] Janno Lieber, director de desarrollo de la MTA, dijo en julio de 2020 que los precios de congestión podrían retrasarse hasta 2022 porque llevaría un año instalar la infraestructura requerida incluso después de la aprobación federal. [113] [114] Para noviembre de 2020, la MTA informó que las continuas demoras podrían posponer el inicio de los precios por congestión hasta 2023. Tras la implementación, los ingresos podrían usarse para pagar los déficits relacionados con la pandemia en el presupuesto de la MTA. [115] [116] Con la toma de posesión de Joe Biden como presidente de EE. UU. En 2021, los funcionarios de tránsito expresaron su optimismo de que la administración de Biden asignaría fondos a los precios de congestión. Pete Buttigieg , el secretario de transporte de Estados Unidos, dio prioridad al plan de precios por congestión en febrero. [117] [118] [119]
Ver también
- Tasa de congestión de Londres
- Tasa de congestión del Gran Manchester
- Milán Área C
- Peaje
- Racionamiento del espacio vial
- Precios de congestión de San Francisco
- Programa de licencias de área de Singapur
- Tarificación electrónica de carreteras (Singapur)
- Impuesto de congestión de Estocolmo
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enlaces externos
- Información de precios de congestión de Transportation Alternatives
- Informe provisional a la Comisión de Mitigación de Congestión 10 de enero de 2008
- Informe del panel asesor de Fix NYC de enero de 2018