En 2017, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, declaró el estado de emergencia para la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) debido a la confiabilidad constante y los problemas de hacinamiento con el transporte público en la ciudad de Nueva York . Esta orden se aplicó particularmente al metro de la ciudad de Nueva York , que fue el más afectado por la infraestructura en ruinas, lo que provocó hacinamiento y retrasos. Dado que muchas partes del sistema se acercan o superan los 100 años de antigüedad, se podría observar un deterioro general en muchas estaciones de metro. Para 2017, solo el 65% de los trenes de lunes a viernes llegaron a sus destinos a tiempo, la tasa más baja desde una crisis de tránsito en la década de 1970. En menor medida, los autobuses de la ciudad de Nueva Yorkoperados por la MTA también se vieron afectados. Tanto el metro como los autobuses están a cargo de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), una subsidiaria de la MTA. Una crisis separada en Penn Station afectó las rutas de las tres agencias ferroviarias que brindaban servicio a la estación. Los medios de comunicación consideraron estas crisis como "el verano del infierno".
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Hubo innumerables causas atribuidas a la crisis del tránsito. El metro se vio afectado por la falta de fondos, la desaceleración de las señales y la infraestructura averiada. Los autobuses también se vieron afectados por la falta de fondos, pero las rutas individuales tenían problemas adicionales, incluidas bajas frecuencias, velocidades lentas y rutas sinuosas. El dinero de la MTA en general fue retenido debido a acciones de políticos tanto a nivel municipal como estatal, tanto del Partido Demócrata como del Partido Republicano . Estos problemas provocaron retrasos para los pasajeros de ambos sistemas, que iban de moderados a graves, y también provocaron miles de horas de tiempo perdido para los pasajeros. Además, la cantidad de pasajeros en el metro comenzó a disminuir por primera vez en varios años, y la cantidad de pasajeros en autobuses continuó disminuyendo gradualmente que había comenzado antes de la crisis.
Se propusieron varias soluciones. En julio de 2017, el presidente de la MTA, Joe Lhota, creó un "Plan de acción del metro" multifacético que consistía en una solución a corto plazo para mejorar la confiabilidad y aumentar la capacidad, así como soluciones a largo plazo que implementaban ideas de mejora de un "Desafío genio" público. El correspondiente "Plan de acción de autobuses" se publicó en abril de 2018. Más tarde ese año, la Asociación del Plan Regional publicó un informe que abogaba por grandes inversiones en el sistema de metro. El gobernador Cuomo también propuso implementar precios por congestión en la ciudad de Nueva York para financiar la MTA. En 2018, la MTA contrató a Andy Byford de la Comisión de Tránsito de Toronto como el nuevo jefe de NYCTA en un intento por resolver la crisis del tránsito. Byford presentó un informe titulado "Avance rápido: el plan para modernizar el tránsito de la ciudad de Nueva York" para abordar los problemas que afectan al sistema de tránsito. El servicio mejoró hasta 2019, pero el inicio de la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York a principios de 2020 agotó aún más las finanzas de la MTA.
Declaración de crisis
El 27 de junio de 2017, treinta y nueve personas resultaron heridas cuando un tren A descarriló en la calle 125 [1] porque los frenos de emergencia se activaron después de que el tren golpeó una pieza de riel de reemplazo mal asegurada. [2] [3] Al día siguiente, el gobernador Andrew Cuomo firmó una orden ejecutiva declarando el estado de emergencia para el sistema de metro. [4] Este estado de emergencia también se había producido después de varios incendios en las vías [5] [6] e incidentes de hacinamiento. [5] [7] Como parte de la orden, ordenó al presidente de la MTA, Joe Lhota, que elaborara un plan de reorganización dentro de los 30 días. [4] Un día después, la MTA anunció oficialmente el Genius Transit Challenge, donde los concursantes podían presentar ideas para mejorar las señales, la infraestructura de comunicaciones o el material rodante. El ganador de cada uno de los tres desafíos fue recibir un millón de dólares e implementar su idea en todo el sistema. [8] [9]
En Pennsylvania Station en Midtown Manhattan, se desarrolló una crisis de tránsito separada porque Amtrak había pospuesto el mantenimiento de la infraestructura alrededor de la estación, que era la más transitada del país. [10] A principios de 2017, esto culminó en numerosos cortes de energía, descarrilamientos y retrasos debido al mantenimiento de las vías. Hubo frecuentes interrupciones en el servicio de los horarios de trenes de Long Island Rail Road y NJ Transit causadas por el deterioro de sus vías y su infraestructura de apoyo, así como en los túneles de East River y North River que conectan la estación con Long Island y New, respectivamente. Jersey. [11]
Durante julio de 2017, el gobernador Cuomo y el alcalde Bill de Blasio disputaron quién tiene el control del sistema de metro. Cuomo afirmó que, dado que el sistema de metro era propiedad de la ciudad de Nueva York y estaba arrendado a la MTA, la ciudad tenía que pagar más por sus necesidades de capital. Sin embargo, de Blasio argumentó que su gran contribución de $ 2.5 mil millones era suficiente. [12] El 21 de julio, el segundo juego de ruedas de un tren Q en dirección sur saltó la vía cerca de Brighton Beach , constituyendo el segundo descarrilamiento del sistema en un mes. Nueve personas sufrieron heridas [13] debido a un mantenimiento inadecuado del automóvil en cuestión. [14] [15]
Causas
Falta de fondos
El 18 de noviembre de 2017, The New York Times publicó su investigación sobre la crisis, con más de 1,000 lectores que enviaron historias sobre los efectos de los retrasos en el metro del año pasado. Encontró que los políticos de los partidos demócrata y republicano , en los niveles de alcalde y gobernador, habían eliminado gradualmente $ 1.5 mil millones de fondos de la MTA. [16] The Times enfatizó que ningún evento causó directamente la crisis; más bien, fue una acumulación de pequeños recortes y aplazamientos de mantenimiento. [17] El New York Times describió los fondos de la MTA como una "alcancía" para el estado, y la emisión de bonos de la MTA beneficia al estado a expensas de la MTA. [16] Para 2017, una sexta parte del presupuesto de la MTA se asignó al pago de la deuda, un aumento de tres veces con respecto a la proporción en 1997. La contribución anual de $ 250 millones de la ciudad al presupuesto de la MTA en 2017 fue una cuarta parte de la contribución en 1990. [ dieciséis]
Esta falta de fondos no se debió solo a la reducción gradual de la financiación. Otras acciones de los políticos de la ciudad y el estado, según el Times , incluyeron gastos excesivos; sobrepagar sindicatos y grupos de interés; publicitar proyectos de mejora superficial ignorando la infraestructura más importante; y acordar préstamos a altos intereses que hubieran sido innecesarios sin las otras intervenciones de estos políticos. [16] En diciembre del mismo año, el Times informó que el proyecto East Side Access de $ 12 mil millones , que extendería el Long Island Rail Road de la MTA a Grand Central Terminal una vez finalizado, era el más caro de su tipo en el mundo. con un precio proyectado de $ 3.5 mil millones por milla ($ 2.2 mil millones por kilómetro) de pista. A lo largo de los años, el costo proyectado de East Side Access había aumentado en miles de millones de dólares debido a gastos innecesarios. Además de pagar a los trabajadores en exceso y gastar en exceso, los políticos y los sindicatos habían obligado a la MTA a contratar más trabajadores de los necesarios. En 2010, un contador descubrió que el proyecto estaba contratando a 200 trabajadores adicionales, a un costo de $ 1,000 por trabajador por día, sin razón aparente. El proceso de licitación para los contratos de construcción de la MTA también elevó los costos porque, en algunos casos, solo uno o dos contratistas licitarían por un proyecto. Proyectos de construcción similares en la ciudad de Nueva York, como Second Avenue Subway y 7 Subway Extension , habían sido más costosos que proyectos comparables en otros lugares por las mismas razones, a pesar de que los sistemas de tránsito de otras ciudades enfrentaban problemas similares o mayores en comparación con la MTA. . [18]
Ralentizaciones de la señal y de la zona de trabajo
La crisis del tránsito fue influenciada en parte por modificaciones a las señales del metro de la ciudad de Nueva York y políticas de zonas de trabajo que obligaron a los trenes a reducir sus velocidades promedio. [20] Después de una colisión entre dos trenes en el puente de Williamsburg en 1995, en la que un operador de tren murió después de acelerar su tren contra la parte trasera de otro, la MTA modificó tanto las señales como los trenes para reducir sus velocidades promedio. Las velocidades máximas de los trenes estaban físicamente limitadas, mientras que algunas señales se modificaron para evitar que los trenes pasaran por un determinado bloque de señales antes de que transcurriera un tiempo mínimo. Estas señales, denominadas "señales de tiempo", obligaban a los operadores a reducir la velocidad del tren para que solo pasaran a través del bloque de señales una vez transcurrido el temporizador. [21] Algunas de estas señales horarias funcionaban mal: impedían el paso de los trenes incluso si el operador había disminuido la velocidad del tren a la velocidad indicada, por lo que algunos operadores redujeron la velocidad de los trenes aún más en caso de que una señal horaria obligara a los trenes a esperar más de fue indicado. [20] Esto resultó en trenes superpoblados, ya que menos trenes por hora pudieron avanzar en ciertas secciones de la vía. [22] Para 2012, se habían modificado más de 1.200 señales, [21] y para 2018, ese número había aumentado a 1.800. [20] Para agravar los problemas de señal, algunas de las señales de bloqueo más antiguas del sistema tenían 80 años en 2017.[actualizar], y también se estropearon con frecuencia. [23]
Los trenes subterráneos también se vieron obligados a reducir la velocidad debido a las reglas de la zona de trabajo. [20] Estas reglas fueron creadas por un grupo de trabajo, que se implementó en 2007 después de una serie de muertes de trabajadores. [24] Antes de 2007, incluso si una vía estaba fuera de servicio, los trenes en vías adyacentes podían operar a velocidades normales. Según las nuevas reglas, si una vía estaba directamente adyacente a una vía en una zona de trabajo, los trenes en la vía adyacente también tenían que reducir la velocidad a 10 millas por hora o menos. Como resultado, la proporción de retrasos causados por trabajos en vías aumentó en un 10% entre 2013 y 2014, a pesar de que hubo aproximadamente el mismo número de trabajos en vías en ambos años. [20]
Problemas de bus
La correspondiente crisis de los autobuses no recibió tanta cobertura en los medios de comunicación. Sin embargo, en noviembre de 2017, el contralor de la ciudad de Nueva York, Scott Stringer, identificó varias causas de la falta de confiabilidad del sistema de autobuses. [25] [26] En el informe, escribió que casi la mitad de todas las rutas de autobús tenían frecuencias bajas en una o ambas direcciones de viaje durante las horas pico. [26] : 22 También dijo que muchas rutas de autobuses eran vulnerables al "agrupamiento de autobuses", donde varios autobuses recorren la misma ruta en rápida sucesión. [26] : 26 Se encontró que la velocidad promedio de los autobuses de la ciudad de Nueva York era de 7 a 8 millas por hora (11 a 13 km / h), [25] la más lenta de cualquier sistema de autobuses importante a nivel nacional. [26] : 27-29 Además, Stringer escribió que las rutas de autobús largas y sinuosas hacían que la velocidad de los autobuses disminuyera. [26] : 36–28
Efectos
Incluso antes de la crisis, la puntualidad de todas las rutas del metro no lanzadera había disminuido: en 2007, todas estas rutas tenían más del 70% de puntualidad, llegando a la última estación cinco minutos antes del horario, pero en 2017, sólo tres rutas pueden reclamar esa distinción. La ruta menos confiable, el tren 2 , llegó a su terminal a tiempo solo el 32% del tiempo. El rendimiento promedio de puntualidad del 65% del metro fue el más bajo entre los sistemas de tránsito de las principales ciudades, ubicándose detrás del MTR de Hong Kong (100%), el Metro Metropolitano de Seúl (99%), el BART de San Francisco (86%) y la Ciudad de México. Metro (71%). David L. Gunn , quien ayudó a poner fin a la crisis de tránsito de la década de 1980 cuando dirigió la NYCTA a mediados de la década de 1980, describió la crisis de 2017 como "desgarradora". [dieciséis]
En agosto de 2017, The New York Times publicó un artículo acerca de cómo las rutas que sirven a la línea de la avenida Lexington (los 4 , 5 , 6 , y <6> trenes) no cumplió con la cuenta de horario durante los días de semana las horas punta, cuando la demanda es en su punto más alto. Un estudio realizado entre semana entre el 9 de junio y el 31 de julio por la MTA reveló que aproximadamente el 14% de los trenes que estaban programados para pasar por la estación Grand Central – 42nd Street durante las horas pico nunca llegaron. Durante el tiempo que se llevó a cabo este estudio, lo más cerca que estuvo la línea de cumplir con su horario impreso fue 88 de 90 trenes durante la hora pico de la mañana, y 83 de 88 trenes durante la hora pico de la tarde. Los funcionarios a menudo han culpado al hacinamiento por las razones por las que se cancelan los trenes, y el presidente Lhota ha declarado que mantener el espacio entre los trenes era más una prioridad para él que cumplir con los horarios. [27] Sin embargo, el hacinamiento fue en realidad un efecto, más que una causa, de los retrasos. [28] Aunque el número de pasajeros promedio entre semana se mantuvo en gran parte constante de 2012 a 2018, el número de retrasos atribuidos al hacinamiento aumentó, incluso cuando el número de otros tipos de retrasos no cambió mucho. [20]
En octubre de 2017, el Contralor Stringer publicó un análisis del efecto de los retrasos en el metro en la economía y en los viajeros. El estudio encontró que en base a un tiempo de espera normal de 5 minutos y un salario promedio de $ 34 por hora en 2016, las demoras en el metro en el "peor caso" de más de 20 minutos podrían costar hasta $ 389 millones anuales en productividad perdida. [29] En comparación, las demoras "en la mitad del caso" de entre 10 y 20 minutos podrían costar $ 243.1 millones por año, y las demoras en el "mejor caso" de entre 5 y 10 minutos podrían costar $ 170.2 millones por año. Los pasajeros del tren 5 sufrieron la mayor pérdida salarial debido a los peores retrasos, mientras que los pasajeros del tren 7 perdieron la mayor cantidad de salarios debido a retrasos medios y mejores. [30]
Como resultado de la crisis de mantenimiento, el número de pasajeros del metro entre semana comenzó a disminuir por primera vez en varios años. A pesar de un aumento del 1.1% en la cantidad de trabajos en la ciudad entre septiembre de 2016 y septiembre de 2017, el número de pasajeros entre semana disminuyó un 1.4% y el número de pasajeros durante los fines de semana disminuyó un 1.0%. [31] Con un promedio de 5.712 millones de pasajeros entre semana en septiembre de 2017, esto se tradujo en aproximadamente 105,000 pasajeros menos por día de la semana. [32] Incluso durante el año anterior, cuando el metro en su conjunto experimentó una disminución del 0.3% en el número de pasajeros anuales, lo que marcó la primera disminución de este tipo desde 2009 [33], el número de pasajeros durante la semana aumentó en aproximadamente un 0.1%. [34] El número de usuarios de autobuses también mantuvo una disminución constante. [35] : 94 Cien millones de pasajeros menos viajaron en los autobuses de la MTA en 2017 que en 2008. [36] Las quejas de los pasajeros en las redes sociales se intensificaron durante la crisis: a mediados de 2018, había 2.500 quejas diarias en las cuentas de Twitter de la MTA y del metro . [37]
En enero de 2018, la puntualidad media entre semana había caído del 65% al 58,1%, y había más de 76.000 trenes retrasados. Los trenes retrasados se definieron como aquellos que habían llegado a su terminal al menos cinco minutos más tarde de lo que figuraba en el horario. De estos, más de 10.000 trenes, o el 14%, se habían retrasado por causas desconocidas. Para exacerbar la situación, la MTA clasificó incorrectamente las causas de las demoras desconocidas en una de las catorce categorías conocidas de demoras, clasificando cantidades iguales de "demoras desconocidas" en cada categoría. [38] Era tan común que los trenes subterráneos se retrasaran que muchos viajeros reorganizaron sus horarios alrededor del metro, viajando antes de lo habitual para tener en cuenta los posibles retrasos del metro. [39]
Soluciones a corto plazo
Después de una ronda particularmente grave de retrasos en mayo de 2017, la MTA ideó un "plan de seis puntos" para reducir los retrasos en el metro. [40] Tenía previsto acelerar la entrega de nuevos coches R211; realizar pruebas sobre los patrones de embarque y desembarque en las estaciones; enviar técnicos médicos de emergencia a las estaciones clave para tratar a los pasajeros enfermos; duplicar la frecuencia de las pruebas mensuales de detección de defectos en la vía; reducir los cuellos de botella en los cruces; y reorganizar la jerarquía de liderazgo. [40] [41] [42] [43] El plan costaría $ 20 millones [42] y se implementaría en 21 estaciones a modo de prueba: diecinueve estaciones en la línea IND de la Octava Avenida entre las calles 125 y Fulton . como las estaciones 149th Street-Grand Concourse y Third Avenue-138th Street en el Bronx. [43] [44] Se eligieron estas ubicaciones porque eran la fuente de frecuentes cuellos de botella. Especialmente en la línea de la Octava Avenida, hay un promedio de 25 averías de vagones de metro por mes, con una demora promedio de 19 minutos. [41] [42] [44] Los EMT se colocarían en cinco estaciones de la línea Eighth Avenue: 125th Street, 59th Street , 14th Street , West Fourth Street y Fulton Street. También habría una mayor presencia policial. [42] [44] Los patrones mejorados de abordaje y descenso pueden incluir plataformas y vagones de metro codificados por colores, así como señalización adicional. [42] [44] Por último, habría un nuevo puesto de presidente que se dividiría del puesto de director general existente. [41] [44] Los comentaristas de tránsito vieron el plan de manera positiva, considerando el plan como un pequeño paso hacia el aumento de la confiabilidad del metro. [43]
También en mayo, Amtrak anunció que realizaría algún mantenimiento de vías alrededor de Penn Station durante un período de un mes y medio en el verano de 2017. [45] Cinco vías fueron cerradas por reparaciones como parte del trabajo de reconstrucción, reduciendo severamente la capacidad de las vías en una situación que los medios de comunicación consideraron "el verano del infierno". [46] [47] Muchos pasajeros de NJ Transit afectados fueron desviados para tomar el PATH en su lugar. [48] El servicio regular se reanudó el 5 de septiembre de 2017. [49] [50]
El 25 de julio, el presidente Lhota anunció un plan de acción del metro de la ciudad de Nueva York de $ 9 mil millones de dos fases para estabilizar el sistema de metro y prevenir el declive continuo del sistema. [51] [52] Amplió el plan de seis puntos elaborado en mayo. [53] La primera fase de 836 millones de dólares, que entrará en vigor de inmediato, se centró en la "estabilización". [54] [55] Constaba de cinco categorías. [55] El primero, Mantenimiento de señales y vías , incluyó la creación de nuevas cuadrillas para reparar la infraestructura de manera más eficiente, la adición de rieles soldados continuamente a más vías, la reparación de 1.300 señales rotas, la limpieza de 40.000 rejillas de tormenta y la contratación de 2.700 trabajadores para reparar señales y vías rotas. rápidamente. El segundo, Car Reliability, pondría énfasis en el mantenimiento de las puertas de los vagones de manera más oportuna, agregaría vagones a los trenes en la ruta C , quitaría los asientos de los vagones del tren 42nd Street Shuttle y L para aumentar la capacidad y colocaría equipos de reparación de automóviles de emergencia seleccionar ubicaciones, entre otras cosas. El tercero, Seguridad y limpieza del sistema, aumentaría el número de estaciones clave con técnicos médicos de emergencia , mantendría elevadores y escaleras mecánicas de manera eficiente, limpiaría estaciones y repararía componentes con mayor frecuencia, agregaría anuncios de servicio público advirtiendo contra tirar basura y colaboraría con el NYPD para hacer cumplir la ley dentro del metro. El cuarto, Comunicación con el cliente, implicó el lanzamiento de una aplicación MTA dedicada ; crear mejores anuncios durante las interrupciones del servicio; y completar la instalación de relojes de cuenta regresiva en todo el sistema; mientras que la quinta categoría, Critical Management Group, consolidaría las operaciones y contrataría personas para resolver los incidentes rápidamente. [52] [53] [54] [55] La segunda fase de $ 8 mil millones implementaría las propuestas ganadoras del Genius Transit Challenge y solucionaría problemas más generalizados. [52] [55]
El 27 de julio, dos días después de la publicación del Plan de Acción, el gobernador Cuomo anunció que su administración estaba trabajando en una forma para que los patrocinadores privados "adoptaran una estación" por hasta $ 600,000. Los patrocinadores serían parcialmente responsables de la estética de su estación. [56] Los funcionarios de la ciudad anunciaron el 6 de agosto que el alcalde de Blasio presionaría por un impuesto a los residentes ricos de la ciudad de Nueva York para ayudar a pagar las mejoras necesarias en el metro. La propuesta recaudaría entre $ 700 millones y $ 800 millones, de los cuales $ 250 millones se destinarán a MetroCards a mitad de precio para 800.000 pasajeros en o por debajo de la línea de pobreza, un cambio de la postura anterior de De Blasio. Para entrar en vigencia, tendría que ser aprobado por la Legislatura del Estado de Nueva York. Esta propuesta fue criticada por el gobernador Cuomo y el presidente de la MTA, Joe Lhota, por no proporcionar dinero lo suficientemente pronto, ya que la legislatura estatal no volvería a reunirse hasta enero de 2018. [57]
En octubre de 2017, como parte del plan de acción, se modernizaron cien vagones de metro R160 en el tren E para proporcionar una capacidad adicional de 8 a 10 pasajeros por vagón, [58] [59] y algunos vagones R46 más antiguos también se renovaron de manera similar. [60] Además, los funcionarios empezaron a poner a prueba un nuevo sistema de tarifas compatible con los billetes electrónicos eTix de LIRR y Metro-North , [61] y varios vagones de tren L no especificados estaban siendo equipados con asientos que se plegaban durante las horas pico. [60] Los funcionarios también cambiaron todos los anuncios que contenían "damas y caballeros" y los reemplazaron con los términos más generales "pasajeros", "pasajeros" y "todos", utilizando términos neutrales al género para mejorar el servicio de pasajeros. [62] [63]
Soluciones y propuestas a largo plazo
En agosto de 2017, el gobernador Cuomo redactó una propuesta de precios por congestión en la ciudad de Nueva York , con la intención principal de recaudar fondos para el tránsito de la ciudad y reducir el estancamiento de las calles, mientras se equilibran las consideraciones de los viajeros suburbanos. [64] En octubre, el gobierno del estado de Nueva York creó un grupo de trabajo, Fix NYC, para encontrar soluciones para arreglar el transporte público y reducir la congestión. [65] En enero de 2018 se publicó una propuesta preliminar, aunque aún se debate un plan final. [66] El alcalde de Blasio, quien inicialmente se opuso al plan de precios por congestión, sugirió una contrapropuesta para aumentar los impuestos para los residentes más ricos de la ciudad. [64]
Coincidiendo con la crisis del tránsito, la Asociación del Plan Regional publicó su cuarto Plan Regional el 30 de noviembre de 2017, lo que marca el primer plan de este tipo desde 1996. [67] El plan, que se había elaborado durante los cinco años anteriores, sugería tres cambios para el Sistema subterráneo. La primera sugerencia fue construir ocho líneas de metro en los cuatro distritos. La segunda sugerencia fue modernizar el sistema apagándolo por completo durante las noches de los días de semana; renovar las estaciones de metro para incluir comodidades tales como ascensores y puertas con mosquiteros en la plataforma ; y reducir los niveles de hacinamiento, calor, ruido y contaminantes en las estaciones. La sugerencia final fue acelerar la automatización del metro de la ciudad de Nueva York . [68] Históricamente, la RPA ha publicado muchas propuestas que se han implementado, a diferencia de otras asociaciones de planificación regional , cuyos planes generalmente se ignoran. [69]
También se propusieron mejoras para el sistema de autobuses. Estas mejoras incluyeron la adición de más carriles para autobuses en la ciudad de Nueva York , lo que permite que los autobuses utilicen un carril exclusivo para autobuses sin que el tráfico los bloquee. [70] [26] : 7 Prevención de semáforos , que cambia los semáforos en función de si se acerca un autobús, [71] : 4 también se sugirió para 1.000 semáforos para 2020. [72] En octubre de 2017, la administración de Blasio anunció que la ciudad agregaría 21 rutas de Select Bus Service hasta el 2027, agregando al sistema existente de 15 rutas. Las líneas de Select Bus Service implementaron varios métodos para acelerar el servicio: los pasajeros pagaban tarifas en las cabinas en la acera en lugar de abordar los autobuses que usaban el abordaje de todas las puertas, y los propios autobuses usaban carriles exclusivos para autobuses. [73] [74] En abril de 2018, la MTA publicó un Plan de acción de autobuses que detalla 28 sugerencias para mejorar el sistema de autobuses. Las mejoras incluyeron la expansión del abordaje en todas las puertas a todas las rutas de autobús; simplificar las rutas de los autobuses; agregar más carriles exclusivos para autobuses; hacer cumplir las reglas del carril bus; rediseñar los mapas de los autobuses municipales; comprar más buses eléctricos; y agregar información de embarque en tiempo real a los autobuses. La MTA también planeó probar un autobús de dos pisos en las rutas de autobús rediseñadas de Staten Island. [75] [76] [77] [78]
Nuevo presidente
La MTA contrató a Andy Byford como presidente de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York en noviembre de 2017. [79] [80] Anteriormente director ejecutivo de la Comisión de Tránsito de Toronto, Byford asumió su nuevo cargo en enero de 2018. El liderazgo de la MTA esperaba que Byford pudiera para idear soluciones para solucionar los problemas de confiabilidad de NYCTA, particularmente los del metro. [81] En los primeros meses de su trabajo, Byford estaba diseñando planes a largo plazo para los sistemas de autobús y metro. [75]
Desafío Genius Transit
El 23 de mayo de 2017, el gobernador Cuomo anunció oficialmente el Genius Transit Challenge, donde los concursantes podían presentar ideas para mejorar las señales, la infraestructura de comunicaciones o el material rodante. El ganador de cada uno de los tres desafíos fue recibir un millón de dólares y hacer que su idea se implementara en todo el sistema, aunque a los empleados de MTA se les prohibió rotundamente postularse. [82] El programa generó críticas de los observadores de la industria y el personal de la MTA, ya que creó la percepción de que los aportes externos se valoraban más por el mero hecho de provenir de fuera de la agencia, en lugar de cualquier experiencia relevante de la industria, como la de los profesionales del transporte de carrera que realmente trabajó en la agencia. [83] El programa se comercializó para la industria de la tecnología y los profesionales comerciales con poca o ninguna experiencia en tránsito, y generalmente no se promovió entre los médicos o investigadores privados dentro de la propia industria del transporte. [84] Diecinueve finalistas del Genius Transit Challenge se anunciaron en diciembre de 2017, de 438 solicitantes de 23 países. La mayoría eran corporaciones establecidas como Alstom , AECOM , Nokia y el proveedor de servicios celulares de MTA, Transit Wireless , aunque dos finalistas fueron solicitantes individuales. [85] [86] En marzo de 2018 se anunciaron seis presentaciones ganadoras de ocho entidades. [87]
Informe de avance rápido
Byford anunció su plan de modernización de metro y autobús en una reunión de la junta de la MTA en mayo de 2018. El plan incluía mejorar las señales en las cinco líneas físicas más utilizadas del sistema de metro; hacer que 50 estaciones adicionales sean accesibles según la ADA; e instalar un sistema automático de supervisión de trenes para rutas que aún no tenían ese sistema, lo que ayudaría a monitorear la ubicación de los trenes. [88] El sistema de autobuses se racionalizaría y reorganizaría para que el servicio fuera más confiable. [89] : 37 El plan costaría $ 43 mil millones durante 15 años, incluido un gasto inicial de $ 19 mil millones durante los primeros cinco años. [90]
Diez líneas recibirían un sistema de señalización automatizado para el 2028. Además de aumentar la capacidad y reducir la dependencia de enclavamientos importantes, se evaluarán los posibles cambios de ruta. [89] : 23, 25, 27 También parte del plan era un nuevo sistema de pago de tarifas que se implementaría para 2020, así como 3.650 nuevos vagones de metro que se ordenarían para 2028, incluidos 650 vagones que se ordenarían para 2023. [89] : 17 El programa para agregar 50 estaciones más accesibles según la ADA durante el Programa Capital 2020-2024 permitiría a la mayoría de los pasajeros tener una estación accesible cada dos o tres paradas, y sería más del doble de las 19 estaciones descritas en el Programa de capital de la MTA 2015-2019 vigente en ese momento. [89] : 41 La propuesta de Byford de mayo de 2018 también incluía sugerencias para mejorar el sistema de autobuses. Como parte del plan, el autobús expreso de Staten Island y la red de autobuses locales del Bronx serían reevaluados, y se agregarían y se harían cumplir las medidas de prioridad de los autobuses. Las paradas de autobús se consolidarían para un servicio más rápido y las paradas de autobús existentes se mejorarían con marquesinas e información de viaje en tiempo real. [89] : 37 Para que la MTA funcione de manera más eficiente, también se reorganizarían las comunicaciones, los procesos y las jerarquías de los empleados. [89] : 47 Las condiciones en las estaciones se mejorarán mediante el nombramiento de "administradores de estaciones de grupo" para las estaciones dentro de un área geográfica. [89] : 29
Para mantener los trenes en movimiento, New York City Transit comenzó a evaluar veinte lugares donde los temporizadores de señal afectan más al servicio. Algunos de los lugares incluidos el IRT Lexington Avenue Line ( 4 , 5 , 6 , y <6> trenes) entre la calle 14-Union Square y Bowling Green ; la línea IRT Eastern Parkway ( 2 , 3 , 4 , y 5 trenes) entre Atlantic Avenue Barclays-Centro y Avenida Franklin ; la Fulton Street Line IND ( A y C trenes) entre Jay Street-MetroTech y Hoyt-Schermerhorn Calles ; y la línea BMT Jamaica y la línea BMT Nassau Street ( trenes J , M y Z ) entre Hewes Street y Bowery . Se agregaron temporizadores de señal en todo el sistema desde el fatal accidente del metro del Puente Williamsburg en 1995 , de modo que los trenes se espaciaran más, aumentando así la seguridad. Algunos temporizadores se instalaron en lugares donde no era necesario un espacio adicional entre trenes, lo que aumentaba las demoras y reducía la capacidad. Además, algunos temporizadores habían dejado de funcionar correctamente, lo que obligaba a los operadores de trenes a operar más lentamente para asegurarse de que su tren no activara el sistema de frenado automático si pasaban las señales a una velocidad demasiado alta. Como parte del plan de Byford, New York City Transit garantizaría que los temporizadores de señales se limpien y funcionen. En el otoño de 2018, se iniciarían dos nuevas iniciativas en líneas seleccionadas para reducir los retrasos. La primera iniciativa garantizaría que las tripulaciones de los trenes estén en la terminal para permitir que su tren salga a tiempo, mientras que la segunda agregaría relojes de cuenta regresiva para que los operadores de trenes puedan mantener la velocidad. [91]
Según el informe Fast Forward , New York City Transit llevaría a cabo un programa piloto de un año en el que aumentaría las frecuencias de autobuses fuera de las horas pico en las rutas de autobuses Q6 , Q69 , B17 , B65 y S93 en Queens, Brooklyn y Staten Island. Estas mejoras se implementarían entre septiembre de 2018 y enero de 2019. La ruta de autobús local Bx6 en el Bronx también recibiría autobuses articulados para enero de 2019 con el fin de aumentar la capacidad de pasajeros. [92] : 237–243 [93] : 212–215 Un programa separado implicaría eliminar todas las paradas de la ruta Q22 en Queens, así como ajustar los horarios y hacer giros cortos en ciertos viajes en autobús según la demanda, para aumentar el número de autobuses. fiabilidad. Los cambios de Q22 entrarían en vigencia en septiembre de 2018. [93] : 218–221
Desarrollos 2018
La red de autobuses expresos de Staten Island, recientemente reorganizada, entró en vigor el 19 de agosto de 2018. [94] [95] [96] El 20 de agosto, el primer día laborable en que la nueva red de autobuses estaba en vigor, los viajeros informaron sobrepoblación en algunas rutas de autobuses y en el Centro de Tránsito de Eltingville , mientras que cuatro rutas experimentales de estacionamiento y paseo no se utilizaron en gran medida. [97] Al día siguiente, Andy Byford celebró el primer ayuntamiento para el plan Fast Forward en York College en Jamaica, Queens . [98] [99] Fue una de las varias reuniones programadas para el plan. [100] En correos electrónicos internos publicados el mismo mes, la MTA indicó que, como resultado de recortes presupuestarios, algunos trabajos de limpieza de automóviles y personal del metro podrían eliminarse. Además, la expansión del servicio de autobuses selectos en los distritos exteriores podría detenerse hasta 2021 mientras se reevalúa la red de autobuses de la ciudad. [101]
En la reunión de la junta directiva de la MTA de septiembre de 2018, Byford declaró que el metro estaba mejorando. Dijo que en 2018, hubo menos incidentes importantes que retrasaron 50 o más trenes en comparación con 2017, y la distancia media entre fallas (MDBF) de los trenes fue mayor que en el año anterior. Sin embargo, estas cifras incluían tasas de incidentes importantes que estaban muy por encima del promedio en enero de 2018, y las cifras del MDBF en 2018 fueron mucho más bajas que en 2015. [102] El grupo de defensa del tránsito Riders Alliance declaró que en agosto de 2018, solo había una día laborable en el que el sistema de metro no experimentó retrasos debido a fallas en la señal o en el equipo. [103] [104] Los trenes subterráneos tuvieron una tasa de puntualidad del 68% en el verano de 2018; una métrica de confiabilidad tan baja no se había visto desde la crisis del tránsito de la década de 1970. [102] Byford también declaró que, hasta ahora, la MTA había limpiado 285 millas (459 km) de vías, fijo 1.300 señales y modificado 1.600 vagones del metro como parte del plan Fast Forward. [102] [105] En un evento posterior, Byford anunció que se habían contratado 23 "administradores de estaciones de grupo" para administrar grupos de hasta 25 estaciones cada uno. [106] [107]
En octubre de 2018, el contralor del estado de Nueva York, Thomas DiNapoli, publicó un informe que indicaba que la MTA podría tener una deuda de 42.000 millones de dólares para 2022. Esto se vio agravado por las disminuciones en el número de pasajeros en metro y autobús, que no podían compensarse únicamente con tarifas más altas. [108] Standard & Poor's ya había reducido la calificación crediticia de la MTA y la calificación de los bonos de una A + a una A a principios de ese año debido a los problemas financieros y las luchas políticas internas de la MTA. [109] [110] También en octubre, la MTA lanzó otra competencia, esta dirigida a empresas de tecnología. Había dos desafíos: uno para reducir la congestión del tráfico a lo largo de las rutas de los autobuses y otro para predecir y aliviar los retrasos en el metro. [111] [112] Con el próximo cierre del túnel de la calle 14 a partir de abril de 2019, que suspendería el servicio del tren L a Manhattan durante un año, la MTA y el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) finalizaron sus planes de mitigación para el cerrar. Sin embargo, Curbed NY describió los planes de mitigación como inadecuados, debido a la falta de rutas de metro cercanas que vayan directamente a Manhattan; la falta de capacidad de pasajeros en las estaciones de transferencia clave; y el hecho de que casi un cuarto de millón de pasajeros utilizan el tren L todos los días. [113]
También en octubre de 2018, se reveló que la disminución en el número de pasajeros del metro se había acelerado en el verano de 2018, con una disminución del 2.5% en los viajes entre semana y una disminución del 8.8% en los viajes de fin de semana desde agosto de 2017 hasta agosto de 2018. [114] En 60 minutos En el segmento de televisión sobre el estado del metro, publicado el 21 de octubre, se mencionó que las crecientes demoras habían llevado a clientes insatisfechos que, en algunos casos, habían agredido físicamente a los conductores. En el segmento, Byford describió cómo la implementación del control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) era la parte clave de su plan Fast Forward, y que como resultado de una inversión de $ 800 millones en fondos de emergencia, se estaba llevando a cabo un mantenimiento crítico del metro. . Sin embargo, aunque la puntualidad había aumentado ligeramente desde la implementación del plan, los pasajeros no notaron las mejoras en su mayor parte, según Byford. [115] Para diciembre de 2018, la MTA había identificado 130 ubicaciones en el sistema de metro donde el límite de velocidad podría aumentarse (o en algunos casos, duplicarse), [116] [117] así como 267 señales de temporizador defectuosas que debían ser reparado. [118] [119]
Después del fracaso del proyecto de ley de precios de congestión a principios de 2018, los funcionarios decidieron buscar otras formas de financiar el metro. En diciembre de 2018, un grupo de expertos en políticas urbanas propuso legalizar la marihuana para usos no médicos en el estado de Nueva York y luego recaudar un impuesto para financiar el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York. [120] [121] El mismo mes, la MTA anunció que hasta el cuatro por ciento de los pasajeros del metro y el 16 por ciento de los pasajeros de autobús cada día podrían no estar pagando tarifas, lo que equivale a 208,000 pasajeros del metro y 384,000 pasajeros de autobús por día. Esto indicó que la disminución en el número de pasajeros en los sistemas de metro y autobús podría no ser tan severa como se indicó anteriormente, porque los recuentos de pasajeros solo incluyen pasajeros que pagaron tarifas. [122] [123] En respuesta, Byford declaró que la MTA estaba estudiando formas de evitar físicamente que los evasores de tarifas saltaran por los torniquetes del metro o ingresaran por las puertas traseras de los autobuses donde no tenían que pagar. [124]
Desarrollos 2019
A principios de enero de 2019, Cuomo anunció que el túnel de la calle 14 no cerraría por completo. En cambio, el trabajo se realizaría los fines de semana y las noches, y la construcción podría estar terminada en 15 a 20 meses. [125] [126] [127] Tras el anuncio, Cuomo declaró que quería "volar" la MTA y reestructurar toda su jerarquía operativa. El gobernador citó los frecuentes sobrecostos de los contratos de la MTA, así como la falta de un liderazgo claro en la agencia, como razones para reorganizar la agencia. [128] [129] Unos días después, de Blasio prometió mejorar el sistema de autobuses en su dirección del Estado de la Ciudad. Su plan incluía aumentar la velocidad de los autobuses en un 25% para el próximo año, aumentar la aplicación de los carriles para autobuses y agregar señales de prioridad de autobuses a 1,200 intersecciones con semáforos. [130] [131]
También en enero de 2019, la MTA anunció que una nueva flota de aproximadamente 1,500 vagones de metro R262 , que se construirán en la década de 2020, reemplazaría a las flotas R62 y R62A , que se construyeron en la década de 1980 y se utilizan en las rutas numeradas del sistema de metro . para acelerar CBTC en la línea Lexington Avenue. [132] : 25 La MTA también anunció que se había probado el 95% de los temporizadores de señal, lo que resultó en el descubrimiento de 320 temporizadores defectuosos, y que se mejoraron 68 ubicaciones para aumentar los límites de velocidad. [133] Byford también promovió algunos de los otros cambios realizados en el marco del Plan de acción del metro, incluido el sellado de fugas; mejorar el drenaje; reparación de pistas y componentes de señales; y reemplazo de componentes de vagones de metro. [134] Una faceta del Plan de acción del metro, un contrato de $ 9,5 millones para una limpieza exhaustiva de 3.000 vagones de metro y 100 estaciones, casi resultó en una huelga entre los limpiadores de metro sindicalizados. La huelga se evitó cuando la MTA aseguró que el contrato sería para una limpieza única y acordó tener dos trabajadores sindicalizados en cada sitio de limpieza. [135]
En febrero de 2019, Cuomo y de Blasio anunciaron conjuntamente un plan que describía diez pasos para arreglar las operaciones de MTA. Bajo este plan, se combinarían operaciones similares en las subsidiarias de la MTA, se promulgaría una forma de fijación de precios por congestión, se reduciría un límite en los aumentos de tarifas al 2% anual y se aceleraría el Plan de Acción del Metro. Para reducir costos y retrasos innecesarios, se crearía una estrategia de prevención de evasión de tarifas y se adjudicarían nuevos contratos de proyectos como contratos de diseño y construcción . Además, los términos de los miembros de la junta estaban vinculados a los del funcionario que los nombró, los programas de capital de la MTA serían revisados por un comité de analistas independientes y la MTA se sometería a una auditoría financiera independiente. La MTA, la ciudad y el estado de Nueva York trabajarían con la legislatura estatal para promulgar estas disposiciones. [136] [137] [138] Poco después, el presidente del consejo de la ciudad de Nueva York, Corey Johnson, dio a conocer una propuesta competitiva para ceder el control de los sistemas de metro y autobús de la ciudad a la ciudad. [139] [140]
La MTA publicó otro informe de progreso en marzo de 2019, indicando que la tasa de puntualidad del metro había aumentado al 76%. Sin embargo, un análisis de los datos del New York Times encontró que las ganancias no se distribuyeron equitativamente: la División A (servicios numerados y el 42nd Street Shuttle ) tuvo una tasa promedio de puntualidad del 79%, en comparación con la División B (servicios con letras ) 68% de puntualidad. La disparidad se atribuyó al sistema de Supervisión Automática de Trenes utilizado en gran parte de la División A; el sistema de señalización CBTC utilizado en la IRT Flushing Line ( trenes 7 y <7> ); y la apertura de la Segunda Avenida , que alivia la congestión en el Lexington Avenue Línea de IRT ( 4 , 5 , 6 , y <6> trenes). [141] A finales de mes, el estado aprobó un plan de precios por congestión, que entrará en vigor en 2021 como muy pronto. [142] [143] [144]
Como parte de la legislación estatal aprobada en abril de 2019, se suponía que la MTA crearía un plan para reducir costos a fines de junio. Un borrador del plan indicó que se eliminarían varios departamentos, lo que socavaría el papel de Byford. [145] Además, en mayo de 2019, los fiscales federales comenzaron a investigar un presunto fraude de horas extra en la MTA, especialmente en la LIRR, que se pensaba que contribuía a un mayor gasto de la MTA. [146] [147] Posteriormente, en julio de 2019 se publicó un plan de reorganización de la MTA; el plan requería consolidar los 40 departamentos de la MTA en seis grupos, así como eliminar 2.700 puestos de trabajo. [148] [149]
Dos incidentes afectaron el sistema de metro en julio de 2019. El primero fue el apagón de Manhattan del 13 de julio de 2019 , que resultó en la suspensión o limitación del servicio en la mayoría de las líneas que atraviesan Midtown Manhattan durante varias horas. [150] [151] La MTA cerró cuatro estaciones de Manhattan, [152] y todas las rutas de la División A sufrieron grandes retrasos. [153] El segundo incidente ocurrió menos de una semana después, durante la hora pico del 20 de julio de 2019, y en medio de una ola de calor en toda la ciudad : un problema del sistema ATS provocó la suspensión del servicio en la mayoría de las rutas de la División A por más de una hora. [154] [155]
En septiembre de 2019, la MTA publicó un borrador de su plan de capital propuesto de $ 54 mil millones para 2020-2024. El borrador exige agregar funciones accesibles a 66 estaciones de metro adicionales y agregar CBTC u otros sistemas de señalización modernos a partes de seis líneas físicas más. [156] Además, se completaría el metro de la Segunda Avenida. Gran parte del financiamiento provendría del nuevo cargo por congestión de Manhattan. [157]
En junio de 2019 se propuso un borrador de plan para una reorganización de las rutas de autobuses del Bronx en formato borrador, con una versión final publicada en octubre de 2019. Muchas de las propuestas preliminares no se incluyeron en la versión final debido a los comentarios de la comunidad. [158] [159] A esto le siguió la publicación del borrador de reorganización de la ruta de autobús de Queens en diciembre de 2019, y el plan final se espera para 2020. [160] [161] Durante 2019, las cifras anuales de pasajeros del metro aumentaron, revirtiendo una disminución de pasajeros. que había estado en curso desde 2015. [162]
Desarrollos 2020
El 15 de enero de 2020, el contralor de la ciudad de Nueva York, Scott Stringer, entregó una carta a Byford, exigiendo que la MTA desarrolle y haga públicos planes para restaurar la "abundancia" de puntos de entrada cerrados a lo largo de las rutas del metro de la ciudad de Nueva York que actualmente contribuyen al hacinamiento severo. y tiempos de viaje más largos. [163] Una semana después, el 23 de enero de 2020, Byford renunció oficialmente a su puesto en la NYCTA, citando frecuentes conflictos con Cuomo. [164] [165] El New York Times escribió más tarde que estos conflictos habían sido desacuerdos graduales, en lugar de un solo evento, pero que el "distanciamiento de Byford-Cuomo era muy inusual", ya que los gobernadores del estado de Nueva York y los jefes de la MTA habían interactuado previamente muy poco antes de mediados de la década de 2010. [166] Byford posteriormente dejó Nueva York para convertirse en Comisionado de Transporte de Londres . [167]
En marzo de 2020, la propagación de la pandemia de COVID-19 al estado de Nueva York y, por lo tanto, al área de la ciudad de Nueva York , resultó en cierres masivos de espacios de reunión como restaurantes y escuelas. [168] Aunque los sistemas de metro, autobús y ferrocarril permanecieron abiertos, el número de pasajeros en todos los modos de transporte comenzó a disminuir, después de que la MTA recomendara que solo los trabajadores esenciales usaran el sistema de transporte público. [169] [170] En los autobuses, se indicó a los pasajeros que usaran la puerta trasera, lo que hace que el sistema de autobuses sea efectivamente gratuito. [171] Después de una caída del 50% al 90% en el número de pasajeros en todos los sistemas de la MTA, la agencia solicitó $ 4 mil millones en fondos federales, ya que la disminución de los ingresos por tarifas dejó a la agencia que ya tenía problemas en una posición financiera endeble. [172] Para el 25 de marzo, luego de nuevas disminuciones de pasajeros, el servicio en autobuses, subterráneos y trenes de cercanías se redujo a un máximo del 75% de sus niveles de servicio regulares. [173] [174] Los cinco servicios de medio tiempo del sistema de metro, B , C , W , Z y 42nd Street Shuttle , fueron suspendidos temporalmente. [175] A pesar de esto, debido al aumento de los intervalos entre trenes, se reportaron menores disminuciones en el número de pasajeros en los vecindarios más pobres que en las áreas más ricas, y se informó que los trenes estaban abarrotados, a pesar de las pautas de distanciamiento social implementadas durante la pandemia. [176] Después de que al menos 41 trabajadores de la MTA murieron y otros 6.000 se enfermaron o se pusieron en cuarentena antes del 8 de abril, muchos trabajadores alegaron que la MTA había hecho muy poco para proteger a los trabajadores de contraer COVID-19 , incluso hasta en un 40% de los viajes diarios tuvo que cancelarse debido a la escasez de personal. [177] [178]
A mediados de abril, el número de pasajeros en el metro había disminuido en un 92% debido a la pandemia. [178] El número de pasajeros en autobús se redujo, y algunas rutas retuvieron hasta la mitad de su número normal de pasajeros. [179] Para cubrir un posible déficit de ingresos de hasta $ 8.5 mil millones, la MTA se enfrentó a tener que cortar el servicio de forma más permanente o diferir las mejoras capitales, aunque los expertos en tránsito dijeron que el área metropolitana de Nueva York no podría funcionar sin un sistema de tránsito efectivo. [180] El 20 de abril, cuatro miembros del Concejo Municipal solicitaron que el servicio de metro se suspendiera temporalmente debido a la propagación de COVID-19 en el sistema de metro, [181] pero la presidenta interina de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, Sarah Feinberg, se opuso. [182] [183] Otros políticos como De Blasio abogaron por cerrar algunas estaciones terminales durante la noche para limpiar los trenes. [184] [185] El número de personas sin hogar en el metro también había aumentado, una situación que Cuomo describió como "repugnante e irrespetuosa". [186] [187] A partir del 6 de mayo de 2020, las estaciones se cerraron durante la noche para su limpieza, en lo que se convirtió en el primer cierre nocturno planificado en la historia del metro. Los cierres nocturnos serían una medida temporal que se suspendería una vez que la pandemia terminara, y durante los cierres nocturnos, se agregó el servicio de autobús. [188] Durante los cierres, los trenes y las estaciones se limpiaron más de lo habitual. [189] [190] Aunque los funcionarios afirmaron que solo el uno por ciento de los pasajeros del metro ocurría de noche, los trenes continuaron funcionando durante la noche, lo que generó quejas de que los trabajadores esenciales estaban siendo molestados innecesariamente. Fuentes internas de la MTA declararon que teóricamente era posible que la MTA limpiara el sistema sin cerrarlo. [191] La NYCTA también anunció que las familias de los trabajadores que murieron de COVID-19 serían elegibles para recibir $ 500,000 en beneficios por fallecimiento. [192] [193]
La cantidad de pasajeros en el metro comenzó a aumentar a fines de mayo, ya que la tasa de nuevos casos de COVID-19 disminuyó, aunque la cantidad de pasajeros en autobús había superado la cantidad de pasajeros en el metro. [194] [171] El 8 de junio, el servicio regular se reanudó con la Fase 1 de la reapertura de la ciudad, aunque el cierre nocturno del metro permaneció en su lugar. [195] [196] Dos semanas después, el presidente de la MTA, Pat Foye, informó que aproximadamente el 95 por ciento de los pasajeros de transporte público se adhirieron a usar máscaras faciales de acuerdo con la orden ejecutiva estatal No. 202.17 del 15 de abril. [197] De abril a junio, el número de pasajeros en autobús fue mayor que el número de pasajeros en metro por primera vez desde que la MTA comenzó a mantener estos registros en la década de 1960; la velocidad de los autobuses aumentó en promedio un 19%. [179] Junto con esto, en junio, de Blasio anunció que se instalarían carriles exclusivos para buses en toda la ciudad. [198]
Los continuos problemas presupuestarios obligaron a la MTA a suspender todos los proyectos de capital "indefinidamente" debido a un déficit que podría crecer a $ 10 mil millones para 2022. [199] [200] En una reunión en agosto de 2020, la MTA declaró que sin $ 12 mil millones en fondos federales Para cubrir las operaciones en 2020 y 2021, la agencia necesitaría tomar medidas extremas como eliminar proyectos de capital, despedir a miles de empleados, aumentar tarifas y peajes, cortar el servicio Access-A-Ride , cortar el servicio en el LIRR y Metro-North. en un 50% y recortando el servicio en los sistemas de metro y autobús en un 40%. La MTA estaba perdiendo $ 200 millones por semana en ese momento. [201] [202] A raíz de un déficit tan grande, el 31 de agosto se restableció la entrada de la puerta principal en los autobuses. [203] Α informe publicado por el Daily News el 29 de septiembre afirmó que no había "correlación" entre la masa tránsito y tasas de infección por COVID-19. [204] Sin embargo, más de 170 trabajadores de tránsito informaron haber sido agredidos o acosados por pedir a los pasajeros que usaran mascarillas, [205] lo que llevó a los funcionarios a implementar una multa de 50 dólares para los pasajeros que se negaran a usar una mascarilla. [206]
Desarrollos 2021
Tras la elección de Joe Biden como presidente de Estados Unidos en 2020, la MTA pospuso una serie de cambios planificados para el "día del juicio final", ya que se consideraba que Biden era más amigable con el transporte público que su oponente, el actual presidente Donald Trump . [207] Para diciembre de 2020, la MTA había decidido no implementar un presupuesto que hubiera resultado en recortes de servicios del 40% y despidos masivos de personal, bajo el supuesto de que el Congreso otorgaría $ 4.5 mil millones de ayuda a la MTA. [208] Con la toma de posesión de Biden como presidente de EE. UU. En 2021, los funcionarios de tránsito expresaron su optimismo de que la administración de Biden asignaría fondos a los precios de congestión. Pete Buttigieg , el secretario de transporte de Estados Unidos, dio prioridad al plan de precios por congestión en febrero. [209] [210] [211]
En febrero de 2021, los cierres nocturnos se acortaron entre las 2 y las 4 am [212] [213] Esto se produjo después de las críticas a los cierres nocturnos, que según los opositores afectaron desproporcionadamente a los residentes de minorías y a los trabajadores de bajos ingresos. [212] [214] El mismo mes, el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley del Plan de Rescate Estadounidense de 2021 , que proporcionó a la MTA suficiente dinero para reanudar su plan de capital. [215] [216] El mes siguiente, marzo de 2021, el contralor estatal Thomas DiNapoli publicó un informe que mostraba que el metro tenía 2 millones de pasajeros diarios entre semana. Los vecindarios con los mayores aumentos en el número de pasajeros, en relación con sus mínimos de marzo de 2020, generalmente se agruparon en vecindarios de bajos ingresos en los distritos exteriores, mientras que los vecindarios con los aumentos más pequeños se encontraban principalmente en las partes ricas de Manhattan y Brooklyn. [217] A principios de mayo de 2021, Cuomo anunció que los cierres nocturnos terminarían el 17 de mayo de 2021 y que el servicio de 24 horas se reanudaría en esa fecha. [218] [219]
El sistema de metro continuó experimentando dificultades durante este tiempo, como el 7 y 8 de mayo de 2021, cuando un apagón de Consolidated Edison dejó varados a los pasajeros de la línea IND Queens Boulevard durante varias horas. [220] Además, muchos residentes expresaron su renuencia a volver al sistema, citando tasas de criminalidad. En una encuesta que la MTA realizó en abril de 2021, el 72 por ciento de los 17,000 pasajeros frecuentes autoidentificados dijeron que estaban más preocupados por el aumento de la delincuencia que por la transmisión de COVID-19 en el metro, mientras que el 36 por ciento de los pasajeros que dejaron de usar el sistema desde el pandemic dijo que se mostraban reacios a regresar al sistema debido a su preocupación por la delincuencia. [221] [222] Hubo seis asesinatos en el sistema en 2020, más que en los tres años anteriores combinados, [223] y también se registró un aumento en el número de violaciones, robos y robos ese año. [224]
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