El Daimler Freeline era un chasis de autobús con motor por suelo radiante construido por Daimler entre 1951 y 1964. Fue un vendedor muy pobre en el mercado británico de un chasis de autobús y autocar con motor por suelo radiante, pero se convirtió en un éxito de exportación sustancial.
Daimler Freeline | |
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Descripción general | |
Fabricante | Daimler |
Producción | 1951-1964 |
Carrocería y chasis | |
Puertas | 1 o 2 |
Tipo de piso | Paso de entrada |
Tren motriz | |
Motor | Daimler D650H 10,5 litros Gardner 6HLW Gardner 5HLW |
Transmisión | Daimler / Engranajes autocambiables Preselector de 4 o 5 velocidades Daimatic / Engranajes autocambiables Epicicloidal de acción directa de 4 velocidades |
Dimensiones | |
Largo | Opciones de 30 pies (hogar) 33 pies y 36 pies para mercados de exportación |
Fue el primero de los tres únicos modelos de Daimler PSV en tener un nombre, así como una identidad alfanumérica. Los otros fueron el Daimler Fleetline y el Daimler Roadliner .
Fondo
Leyland Motors , Tilling-Stevens y Associated Equipment Company construyeron el primer chasis de autobús y autocar con motor de suelo radiante en Gran Bretaña en los años inmediatamente anteriores a la Segunda Guerra Mundial . Durante la guerra, la compañía BMMO ( Midland Red ) construyó prototipos para una flota sustancial de autobuses con este diseño, que construyeron a partir de 1946 para su propio uso: más de 400 estaban en servicio en 1952.
El primer fabricante en ofrecer a la venta general este nuevo y más económico diseño fue Sentinel of Shrewsbury , de 1947, siendo sus modelos de construcción integral, al igual que el Leyland-MCW Olympic que le siguió, en 1948. En 1949, Associated Equipment La empresa lanzó su chasis Regal IV. En 1950, Leyland Motors presentó el Leyland Royal Tiger, también un chasis separado.
El anterior Daimler CVD6 de un solo piso de media cabina se vendió bien inmediatamente después de la guerra, en particular a los operadores de autocares y operadores de autobuses independientes, ninguno de los cuales era antes clientes principales de Daimler. Cuando, en 1950, se relajó la longitud permitida de los pisos de un solo piso, a un nuevo máximo de 30 pies, el CVD6 se ofreció en una versión para cuerpos largos, pero las medias cabinas se estaban volviendo obsoletas en el mercado interno.
En abril de 1950, Daimler anunció que construiría un autobús y un chasis de autocar con motor por debajo del piso. Este fue el Freeline. [1] Los dos primeros fueron manifestantes. El primero fue un D650HS enviado a HV Burlingham para su carrocería al estilo de autocar Seagull, en marzo de 1951. El segundo fue carrozado por Duple Coachbuilders en Hendon . Se exhibió en el stand de Daimler en el Salón del Automóvil de Escocia de 1951 en el Kelvin Hall en Glasgow , con la librea de Edinburgh Corporation , cuyo gerente general estaba ansioso por probar los monoplazas de pie en rutas más concurridas.
Descripción
Al igual que sus rivales Leyland y AEC, el Freeline tenía un marco de escalera alto y recto, hecho de una sección de canal de acero sustancial, con una extensión de marco abatible trasero opcional para botas de equipaje en autocares o plataformas de pie para autobuses urbanos.
Se ofrecieron tres unidades de potencia:
Los modelos 5HLW y 6HLW de L Gardner & Sons también fueron utilizados en chasis equivalentes por Guy Motors , Bristol Commercial Vehicles y Atkinson y en una integral por Saunders-Roe . El motor 5HLW de cinco cilindros y 7 litros desarrolló 87 CV, luego aumentado a 94 CV, y el 6HLW de 8.4 litros y seis cilindros produjo 102 CV, luego aumentado a 112.
Los modelos con estos motores se codificaron G5HS y G6HS respectivamente.
Daimler también ofreció un motor de fabricación propia especialmente diseñado para este modelo. Este motor se llamó D650H y se derivó del motor D650 utilizado en el raro CD650 de dos pisos de posguerra. El volumen barrido fue de 10,6 litros, y la principal diferencia con la versión vertical del motor fue el cárter de fundición. La similitud de las piezas era tal que los operadores de CD650 podían, y lo hacían, utilizar el "extremo superior" del motor horizontal cuando no podían conseguir repuestos para la versión vertical. La salida era originalmente de 125 CV a 1.650 rpm, pero pronto se elevó a 150 CV a 2.000 rpm, que era la potencia líder en su clase en 1953. El código de modelo para esta versión era D650HS.
Los ejes eran similares a los del CD650, el eje trasero era una unidad de gusano suspendido sustancial, con el diferencial desplazado hacia la izquierda.
El frenado era originalmente hidráulico de máxima potencia en el controvertido sistema de flujo continuo de Lockheed Automotive Products , como se emplea en el CD650 y, al igual que con ese chasis, la asistencia hidráulica también se podía aplicar a la dirección y al pedal de selección de marchas. El sistema hidráulico no era popular entre los operadores y el freno de aire se 'introdujo silenciosamente' como una opción en 1952. Para el mercado nacional, solo se ofrecía una distancia entre ejes: 16 pies 4 pulgadas por carrocería de 30 pies por 8 pies. Para los mercados de exportación, una distancia entre ejes más larga de 17 pies 6 pulgadas (para carrocerías de 33 pies) era estándar, con una versión de 20 pies 4 pulgadas para carrocerías de 36 pies introducida para mercados donde esa longitud estaba permitida, en 1954. [2]
Originalmente, la transmisión era del tipo preselector de cinco velocidades Daimler (ya sea con overdrive-top o close-ratio con tope directo, con cuatro velocidades opcionales) pero, a partir de 1957, la transmisión semiautomática de operación directa Daimatic estaba disponible, con cuatro hacia adelante. velocidades y esto, con un mecanismo de cambio de velocidad electroneumático o de aire directo, pronto se convirtió en estándar. La conducción en ambos casos provino del motor, a través de un volante de fluido montado de forma remota.
El radiador estaba montado verticalmente, directamente detrás de las ruedas delanteras, y las ballestas semielípticas eran de construcción sustancial.
Pronto quedó claro que el Freeline, al igual que el Regal IV, el Royal Tiger y el Guy Arab UF, estaba sobre-diseñado para las condiciones operativas del Reino Unido. Un autocar típico de 39 asientos con carrocería podría pesar más que un autobús de dos pisos con media cabina y 60 asientos. Leyland, AEC y Guy desarrollaron chasis livianos para el mercado interno, pero no iba a haber un Daimler equivalente al Leyland Tiger Cub , AEC Reliance o Guy Arab LUF. Geoffrey Hillditch, un conocido y respetado director de transporte de pasajeros, que ordenó la construcción de los últimos Freelines, lamentó que Daimler no construyera un vehículo de este tipo.
Ventas
Mercado en casa
Debido al gran peso del Freeline, sus ventas en el mercado nacional fueron decepcionantes. En el mercado principal de Daimler, en el sector municipal británico, las ventas fueron desastrosas.
Las flotas de la Corporación que compraron Freeline fueron:
Operador | Número comprado | Variante | Carrocero | Año (s) de compra |
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SHMD | 1 | G6HS | Condados del norte | 1952 |
Glasgow | 1 | D650HS | Alejandro | 1953 |
Cleethorpes | 2 | G6HS | Hueva | 1953, 1955 |
Swindon | 4 | D650HS | Parque real | 1954 |
Coventry | 3 | G6HS | Willowbrook | 1959 |
Great Yarmouth | 8 | G6HS | Hueva | 1962, 1964 |
Total: 19 chasis.
Edinburgh Corporation había extendido el préstamo del demostrador G6HS de Daimler LRW377 con una carrocería de Duple Coachbuilders a un diseño de pie de dos puertas y 30 plazas con puertas en la parte delantera y trasera, pero no lo compraron y, cuando Daimler terminó con él, se vendió. a Samuel Ledgard , quien agregó seis asientos más, pero con frecuencia encontró problemático el sistema de frenos.
Los SHMD, Glasgow y Swindon Freelines llevaban carrocerías de autobús de pie de entrada central con 30 a 34 asientos: los Cleethorpes tenían 43 asientos y estaban equipados con puertas delanteras. Los ejemplos de Coventry fueron entrenadores C41F ya que Coventry, inusualmente para una corporación, tenía autorización para contratar entrenadores para el público en general. También lo hizo Great Yarmouth, cuyos dos lotes tenían carrocerías DP43F de Roe, el segundo lote con parabrisas de doble curvatura estilo Alexander.
Para Daimler, en la primera mitad de la década de 1950, hubo una serie de operadores de autocares privados que quedaron impresionados por la potencia del Freeline de gran motor (25 CV más que Leyland y AEC) y el refinamiento que era insuperable, incluso para los estándares de los modelos anteriores. Daimlers.
Alrededor de 50 D650HS entraron en servicio en Gran Bretaña, como autocares de operadores privados, a mediados de la década, aunque las ventas disminuyeron más tarde. El sistema de frenado hidráulico (utilizado originalmente) proporcionó la mayor asistencia al conductor a velocidades de carretera más altas y no respondió bien a las repetidas operaciones de parada y arranque. Este aspecto del carácter del Freeline, quizás explique su aptitud para las aplicaciones de entrenamiento, ya que el Freeline no atrajo la reputación de estar frenado por debajo del mínimo, una deficiencia que se unió al Regal IV y (especialmente) al autocar Royal Tiger con frenos de vacío.
Los clientes independientes de autocares Freeline incluyeron Northern Roadways of Glasgow, Tailby & George (Blue Bus Service) de Willington, Derbyshire (que tomó un D650HS para agregarlo a la segunda flota más grande de CD650 de Inglaterra y que luego operó el autocar Roadliner TNU675F) y Burwell and District en Cambridgeshire, que era el comprador más habitual de entrenadores Freeline, tomó cinco de 1953-59 con carrocerías de Plaxton y Willowbrook . Los constructores de autocares para el mercado interno en el chasis Freeline incluyeron a Bellhouse-Hartwell, HV Burlingham , Duple, Mann Egerton, Plaxton y Willowbrook.
La Sociedad Cooperativa de St Helen fue la compradora del coche con carrocería de Mann Egerton. Esto fue para el diseño de 'media cubierta' patentado por Crellin-Duplex . Esto implicó que los pares de asientos enfrentados para cuatro pasajeros se entrelazaran dos escalones por encima o por debajo de la pasarela central, lo que permitió una altura de menos de 12 pies 6 pulgadas (3,81 m) y una capacidad de 50 asientos, en comparación con un máximo de 43 para autocares convencionales de un piso.
Mercado de exportación
Auckland Transport Board, Auckland , Nueva Zelanda fue el mayor comprador extranjero de Freeline, comprando 160 del modelo D650HS entre 1952-58, todos con treinta y tres pies de largo, con puertas delanteras y centrales y cajas de equipaje debajo del piso del salón en el distancia entre ejes fuera de borda de los marcos. El primero se exportó completamente construido con carrocería Saunders-Roe. Los otros 89 del lote inicial fueron kits completamente desmontados , que se ensamblaron en Nueva Zelanda. [3] El segundo lote de 70, de 1956 a 1958, se fabricaron localmente.
Auckland también había pedido lotes más pequeños de AEC Regal IV , Leyland Royal Tigers y también PERO trolebuses RETB / 1 . Los Daimlers tenían debilidades, propensos al sobrecalentamiento, pero tenían un mejor desempeño que sus rivales diésel y se convirtieron en la columna vertebral de la flota de Auckland hasta principios de la década de 1970 y permanecieron en servicio hasta 1983.
Otros mercados de exportación para Freeline fueron Australia , Bélgica , India , Israel , Nigeria , Noruega , Portugal , España y Sudáfrica . [4] Los autobuses para Bombay fueron los únicos ejemplos construidos del modelo G5HS de cinco cilindros.
Total de producción
Se construyeron un total de 650 Freelines, de los cuales 558 fueron exportados.
Freelines falsos
En 1968 CCFL, en Lisboa , recibió 26 monoplazas con motor de suelo radiante, que fueron descritos como Daimler CVU6LX. En realidad, eran Guy Victories, propulsados por motores Gardner 6HLX, Jaguar había decidido diseñar la insignia de esta manera, ya que Daimler era la marca más conocida en Portugal, y estos autobuses se entregaron junto con un envío de Fleetlines para el mismo operador.
Preservación
En el Reino Unido, solo se conserva el 120 JRB Blue Bus Service de Willington (Tailby & George) número de flota Dr 18 y actualmente está sujeto a una extensa restauración. El entrenador de Burwell & District NVE 1 sobrevive en malas condiciones como cobertizo de jardín, incompleto con las unidades principales retiradas.
En Nueva Zelanda, el Museo de Transporte y Tecnología ha conservado el prototipo de la Junta de Transporte de Auckland renumerado 201. [5] Al menos otros dos autobuses ATB se encuentran en conservación privada en Nueva Zelanda. Varios otros ex-Auckland Freelines también han sobrevivido, algunos como autocaravanas y uno, en Ruapuke Beach, como obra de arte.
En Australia, dos han sido preservados por la Bus Preservation Society of Western Australia , Perth . Estos eran del lote de 20 Freelines carrozados por Howard Porter para los Tranvías del Gobierno de Australia Occidental (WAGT) en 1957/58. [6] Son los números 143 y 147 de la flota WAGT, que se convirtieron en los números 295 y 299 del Metropolitan Transport Trust (MTT) cuando el WAGT fue absorbido por el MTT. [7]
Referencias
- ^ Nuevo motor comercial de chasis de motor plano Daimler 4 de mayo de 1951
- ^ Nueva Daimler Freeline para motor comercial de exportación 17 de septiembre de 1954
- ^ Carrocería Saunders-Roe para Auckland Commercial Motor 17 de abril de 1953
- ^ Gran demanda en el extranjero de motores comerciales de Daimlers 6 de marzo de 1953
- ^ Daimler Freeline [Museo de Transporte y Tecnología
- ^ Información del autobús Daimler Freeline D650HS Perth
- ^ Elnúmero 423 deDaimler Freeline Rattler , abril de 2008, página 6
Fuentes
- Townsin, Daimler, Shepperton 2000
- Kaye, autobuses y autocares desde 1945, Londres 1968
- Hillditch, mirando los autobuses, Shepperton 1979
- Hillditch, Una mirada más a los autobuses, Shepperton 1981
- Lumb, Charles H.Roe (incluye Optare), Shepperton 1999
- Bus Clásico