El corredor ferroviario de Dumbarton es una línea ferroviaria de pasajeros transbay propuesta que reutilizaría el derecho de paso que se construyó inicialmente entre 1907 y 1910 como el límite de Dumbarton . [2] El Dumbarton Cut-off incluye la primera estructura que se extiende por la Bahía de San Francisco, el Dumbarton Rail Bridge de 1910, aunque los puentes antiguos Cut-off probablemente serían reemplazados antes de activar el nuevo servicio de pasajeros. El corredor ferroviario de Dumbarton proporcionaría servicio entre Union City en East Bay (donde los pasajeros podrían conectarse con los trenes BART , ACE y Capitol Corridor ) y Menlo Park en la península, con servicio de tren que continúa hacia San Francisco y San José a lo largo de las vías existentes de Caltrain . Ha estado en las etapas de planificación desde 1988, y sería la primera línea ferroviaria transbay sobre el suelo desde que los trenes eléctricos Key System dejaron de circular en el piso inferior del Bay Bridge en 1958, y el primer nuevo cruce transbay de cualquier tipo desde la finalización del Transbay Tube en 1974.
Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Dueño | samTrans | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Condados del Área de la Bahía de San Francisco : Alameda y San Mateo | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo de tránsito | Tren de cercanías | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de líneas | 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de estaciones | 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pasajeros diarios | 5.900 (previsto, 2035) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operación | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de vehiculos | 6 trenes (propuesto) [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud del tren | 500 pies (150 m) (propuesto) [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud del sistema | 33,0 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) (ancho de vía estándar) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Velocidad máxima | 79 mph (127 kilómetros por hora) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción de ruta
El servicio del corredor ferroviario de Dumbarton, como se propuso en 2006, proporcionaría seis trenes en dirección oeste desde la estación de BART de Union City , reconstruidos como una estación intermodal; después de cruzar los puentes reconstruidos de Dumbarton Cut-off, los trenes se unirían a la línea Peninsula Corridor (Caltrain) existente al sur de la estación existente de Redwood City . Tres trenes avanzarían hacia el norte hasta San Francisco y tres trenes avanzarían hacia el sur hasta San José . Por la tarde, los seis trenes regresarían de San Francisco y San José a Union City. La oferta de servicio inicial no incluiría viajes en reversa (de oeste a este por las mañanas y de este a oeste por las tardes), trenes de medio día, noche o fines de semana. [3]
Hayward a Centerville (segmentos G / F)
Parte de los planes del corredor ferroviario de Dumbarton incluyen una nueva conexión entre la subdivisión de Oakland (generalmente de norte a sur) y la línea Centerville (generalmente de este a oeste) cerca de Shinn Street, al este de la estación Fremont Centerville . Los trenes que se originan en Union City entrarían en la conexión Shinn, girarían a la derecha de dirección sur a oeste y pasarían por debajo de las vías de BART antes de unirse a la línea de Centerville. El tráfico de mercancías se desviaría de la subdivisión de Oakland a la subdivisión paralela de Niles, ligeramente hacia el este. Otras mejoras propuestas incluyeron un puente propuesto de catorce vanos sobre Alameda Creek para separar el tráfico de carga y de pasajeros. El uso de este segmento requeriría la adquisición del derecho de paso de Union Pacific. [4] Los trenes del Capitol Corridor se desviarían a la subdivisión de Oakland para compartir el servicio en la estación intermodal de Union City.
Se necesitaría un nuevo patio de escala para el almacenamiento nocturno de trenes. Se propuso que el patio de escala estuviera al norte de Whipple Road en Hayward, y proporcionaría almacenamiento durante la noche para los trenes que ingresan a la estación de Union City, reconstruida para el servicio intermodal. Las actividades de mantenimiento pesado (incluido el reabastecimiento de combustible) se realizarían en los astilleros de Caltrain en la península. Se construiría un nuevo segmento, la conexión de Industrial Parkway, para conectar la subdivisión de Oakland y la subdivisión de Niles al norte del patio de escala. [1]
Centerville a Newark (segmentos E / D / C)
Este segmento reutilizaría la línea de corte de Dumbarton existente al oeste de Newark Junction. Entre Newark Junction y la estación Fremont Centerville, el segmento correría en la línea Union Pacific Centerville. [1]
Newark a Menlo Park / East Palo Alto (segmento B)
Este segmento reutilizaría la línea existente establecida para el Dumbarton Cut-off en 1910. Sería una línea de vía única con dos apartaderos, un apartadero industrial para servir a la planta de sal de Cargill y un futuro apartadero justo al este del puente ferroviario de Dumbarton. El revestimiento industrial sería la línea existente, con una nueva línea principal construida alrededor de la instalación de carga de sal. [1]
Se sabía que los dos puentes giratorios y sus accesos de caballetes de madera estaban en mal estado desde 1996, [5] y una investigación de ingeniería posterior de 2008 encontró que los cimientos de concreto también estaban degradados, posiblemente desde que fueron construidos en 1910. [6] El Proyecto 2003 El informe del estudio propuso el reemplazo del vano giratorio del puente ferroviario de Dumbarton por una basculante, el reemplazo del puente Newark Slough por un vano giratorio de vigas de acero y nuevos caballetes de hormigón. [1]
Menlo Park / East Palo Alto a Redwood City (segmento A)
La actual línea de corte de Dumbarton de dos vías se convertiría en un sistema de vía única con control de tráfico centralizado; la segunda pista se mantendría como revestimiento en ciertas partes. Este segmento incluiría las estaciones propuestas de Willow Road y Redwood City (Second Avenue). El corredor ferroviario de Dumbarton se fusiona con el corredor de la península en Redwood City en Redwood Junction, que es una gran estrella delimitada aproximadamente por Middlefield Road, Woodside Road, El Camino Real y Dumbarton Avenue. [1]
Redwood City a San Francisco
Una vez en el corredor de la Península, los trenes matutinos en dirección norte proporcionarían un servicio de paradas limitadas en las estaciones Caltrain existentes en Redwood City , Hillsdale , San Mateo , Millbrae , South San Francisco y San Francisco , y los trenes vespertinos que regresan a Union City hacen las mismas paradas, en orden inverso. [1]
Menlo Park a San José
Una vez en el Peninsula Corridor, los trenes matutinos en dirección sur se detendrían en Menlo Park , Palo Alto , California Avenue , Mountain View y San José , y los trenes de la tarde regresaban a Union City haciendo las mismas paradas, en orden inverso. [1]
Estaciones
Newark
Willow Road
Desde Union City, los trenes paraban en las estaciones de Fremont ( Fremont Centerville Station ), Newark y Menlo Park / East Palo Alto antes de unirse a la línea principal de Caltrain en Redwood City (hacia el norte) o Menlo Park (hacia el sur), con servicio limitado a San Francisco. o San José, respectivamente. Se podrían agregar dos estaciones más en Redwood City (2nd Avenue) y Hayward (Hayward BART) si la participación del pasajero justificara el costo. [1] [3]
Hayward
La estación Hayward BART existente podría reconstruirse como una estación intermodal y servir como la terminal para el corredor ferroviario de Dumbarton en una fecha futura si las proyecciones de pasajeros lo justifican. [1] Si los trenes del Capitol Corridor se desvían a la subdivisión de Oakland, la parada existente de Hayward probablemente se trasladará a la nueva estación intermodal. [7]
Por separado, Capitol Corridor ha estado considerando trasladar trenes a la subdivisión Mulford / Coast, el ferrocarril más occidental del condado de Alameda, compartiendo parcialmente la ruta para Coast Starlight , que interrumpiría el servicio a Hayward y Fremont Centerville, y evitaría Union City por completo. [8]
Union City
La estación Union City existente fue reconstruida como una estación intermodal que sirve a BART y AC Transit. La fase III del proyecto de la estación intermodal crearía una estación de trenes de cercanías para los trenes Dumbarton Rail, ACE y Capitol Corridor, unida a la estación BART con un puente de pasajeros. La estación de trenes de cercanías estaría adyacente al lado este de la estación BART existente.
La Fase I del proyecto de la Estación Intermodal se completó entre 2007 y 2010, [9] centrándose en las conexiones de tránsito de autobuses y las mejoras de la estación BART del lado oeste. La Fase II se centró en mejorar el lado este de la estación de BART y prepararlo para el servicio intermodal con tren de cercanías. [10] [11]
Fremont Centreville
La estación Fremont Centerville existente agregaría servicio para los trenes del corredor ferroviario de Dumbarton. La plataforma sur se reconstruiría para el servicio del corredor ferroviario de Dumbarton y se agregarían nuevos espacios de estacionamiento. [1]
Newark
Se construiría una nueva estación en Newark, al oeste de Willow Street, al sur de Thornton Avenue. La estación de Newark contaría con una plataforma lateral al sur de las vías, con espacio para una futura segunda vía principal. [1]
Willow Road
Se construiría una nueva estación en el vecindario Belle Haven de Menlo Park , al oeste de Willow Road y al sur de la State Route 84 ( Bayfront Expressway ). La estación Willow Road tendría una plataforma lateral al sur de las vías. [1]
Redwood City (2nd Ave)
Se podría construir una nueva estación al este de Redwood Junction, nuevamente asumiendo que las proyecciones de pasajeros justifican otra estación. [1]
Historia
1910-1982: corte de Dumbarton
La Central California Railway Company, una subsidiaria de Southern Pacific , completó el Dumbarton Cut-off en 1910, reduciendo la distancia de la ruta ferroviaria entre Oakland y San Francisco en 26,1 millas (42,0 km). [12] Antes de la finalización del Cut-off, la carga transcontinental con destino a San Francisco se descargaba en Oakland y se transportaba a través de la Bahía, o los trenes se desviaban a través de San José y Santa Clara, utilizando el Corredor Península hacia San Francisco. El puente ferroviario de Dumbarton, un tramo de celosía oscilante, fue la primera estructura construida en la bahía de San Francisco. El Dumbarton Cut-off incluye una segunda armadura pasante más pequeña al este del puente ferroviario de Dumbarton.
Algunas partes de los caballetes de madera habían sido reemplazadas por estructuras de hormigón en las décadas de 1960 y 1970. [6] Sin embargo, San Francisco se convirtió gradualmente en un centro menos importante para el transporte ferroviario, y el Puerto de Oakland estaba mejor preparado para manejar el transporte en contenedores. [13] El último tren de carga utilizó el Dumbarton Cut-off en 1982.
1988-2001: estudios iniciales
La Autoridad de Tránsito del Condado de San Mateo (SMCTA) se creó luego de la aprobación de la Medida A de 1988, un aumento de medio centavo en el impuesto a las ventas en el condado de San Mateo que reservó US $ 14,000,000 (equivalente a $ 30,600,000 en 2020) para la compra del "Dumbarton SP Espuela de Redwood City a Fremont ". [14] Un estudio de 1991 patrocinado por SMCTA, el Estudio de viabilidad del servicio de cercanías de Dumbarton (Parsons Brinckerhoff) recomendó una opción de ferrocarril a lo largo del antiguo Dumbarton Cut-off como una estrategia a largo plazo. [3] Siguiendo esta estrategia, SamTrans compró todo el derecho de paso por US $ 6,900,000 (equivalente a $ 12,000,000 en 2020) a principios de 1994, [15] con la ayuda de un préstamo de Caltrans . Se realizaron más estudios en 1996 ( Dumbarton Rail Corridor Rehabilitation , Morrison Knudsen), 1997 ( Dumbarton Corridor Study , Parsons Brinckerhoff) y 1998 ( Dumbarton Corridor Transit Concept Plan ), que concluyeron que el ferrocarril trans-Bay era viable como estrategia a largo plazo. y la ampliación del servicio de autobuses podría servir como estrategia a corto plazo.
Un presunto incendio provocado destruyó parte del acceso de caballete de madera occidental al puente ferroviario de Dumbarton en enero de 1998, [15] aunque el informe de rehabilitación del corredor ferroviario de Dumbarton de 1996 (confirmado en un estudio posterior de 1999) [5] ya había concluido que los caballetes de madera necesita ser reemplazado. En 1998, el costo estimado para reactivar el servicio ferroviario de pasajeros de Dumbarton fue de US $ 50.000.000 (equivalente a $ 79.400.000 en 2020). [dieciséis]
Ese estudio de 1999 (el Estudio del corredor ferroviario de Dumbarton , Parsons Transportation Group) [5] incluyó el proyecto ferroviario de Dumbarton en el informe de 2000 Blueprint for the 21st Century, patrocinado por la Comisión Metropolitana de Transporte (MTC). [3] El informe de 1999 evaluó las estimaciones de costos para la rehabilitación de la línea a partir del informe de 1996 y coincidió en que los caballetes de madera deberían reemplazarse, [17] la parte inferior de las cerchas pasantes de acero deberían reemplazarse, [18] y los dos Los tramos giratorios sufrieron graves daños en 1996, pero estaban en funcionamiento. [19] El Estudio del corredor ferroviario de Dumbarton de 1999 estimó que las mejoras necesarias costarían un total de 130 millones de dólares estadounidenses (equivalente a 202 millones de dólares en 2020). [5] [20]
En 2000, los votantes del condado de Santa Clara aprobaron la Medida A, que apartó una parte de los fondos generados por un aumento de medio centavo en los impuestos sobre las ventas para el corredor ferroviario de Dumbarton. [21] [22] Un gran jurado del condado de San Mateo de 2000 encontró que aunque el condado de San Mateo contribuiría con la mayor cantidad entre los tres condados financiadores (Alameda, San Mateo y Santa Clara), el servicio de tren de Dumbarton se proyectó principalmente ayudar a los residentes del condado de Alameda a llegar a los destinos del condado de Santa Clara. [20] El senador estatal de California Jackie Speier presentó un proyecto de ley en febrero de 2000 que dedicaría 90 millones de dólares estadounidenses (equivalente a 135 300 000 dólares en 2020) a rehabilitar el puente ferroviario de Dumbarton para agregar el servicio Altamont Corridor Express (ACE) de Newark a San José; [23] sin embargo, los funcionarios de ACE rechazaron la oferta, diciendo que el proyecto de ley no agregaba dinero para comprar nuevos trenes o financiar los costos operativos. [24]
Al ser incluido en el Plan para el siglo XXI , la MTC programó fondos para el corredor ferroviario de Dumbarton (DRC). La República Democrática del Congo fue identificada como uno de los diecinueve proyectos de trenes y autobuses de alta prioridad para la expansión del tránsito en el Área de la Bahía como parte de la adopción de la Resolución 3434 por parte de la MTC en diciembre de 2001. [25] [26] En 2001, la MTC estimó el costo total de capital para La República Democrática del Congo fue de US $ 129.000.000 (equivalente a $ 188.500.000 en 2020); de eso, el 91% se había asegurado o estaba pendiente a través de impuestos locales a las ventas en los condados de San Mateo, Alameda y Santa Clara. [27]
2003–2007: Alcance y crecimiento de costos
En noviembre de 2004, la MTC publicó un plan preliminar de gastos durante los próximos veinticinco años, titulado Transporte 2030, que incluía fondos completos para rehabilitar y reactivar el corredor ferroviario de Dumbarton. [28] En 2004, el costo total de capital había aumentado a un estimado de 277 600 000 $ EUA (equivalente a 380 400 000 $ en 2020). [29] Sin embargo, la Medida Regional 2, que había sido aprobada por los votantes a principios de marzo de 2004, reservó US $ 135,000,000 adicionales (equivalente a $ 185,000,000 en 2020) para el proyecto del Corredor Ferroviario de Dumbarton a partir del aumento de los ingresos del puente de peaje. [30]
Gran parte del aumento de costos fue impulsado por el Informe de estudio del proyecto del corredor ferroviario de Dumbarton de 2003 , [1] que identificó varias deficiencias en la infraestructura existente. El Informe del Estudio del Proyecto de 2003 propuso reemplazar el tramo giratorio del puente ferroviario de Dumbarton con un nuevo tramo basculante, con la opción de control remoto desde el centro de operaciones de Caltrain o el control local; el informe también propuso reemplazar el tramo de giro del puente Newark Slough por un tramo de giro de viga de acero más simple bajo control local, que normalmente se deja cerrado para priorizar el tráfico ferroviario sobre el tráfico marítimo. Además, la subdivisión de Oakland tendría que comprarse a Union Pacific, y UP indicó que no estaban dispuestos a vender solo una parte, prefiriendo vender todo el derecho de paso desde Oakland a Fremont. [31] El Informe del Estudio del Proyecto de 2003 propuso la construcción de un nuevo puente ferroviario a través de Alameda Creek para el servicio de carga sobre la subdivisión de Niles cuando el tráfico de pasajeros del Capitol Corridor se trasladó a la subdivisión de Oakland. Sin embargo, esto fue visto como un regalo ilegal a Union Pacific por parte de algunos ciudadanos. [31]
Una reunión comunitaria de mayo de 2005 atrajo una oposición abrumadora de los residentes de Fremont que vivían cerca de la nueva ruta propuesta para los trenes Capitol Corridor y Dumbarton Rail. [32] Las reuniones públicas se llevaron a cabo en noviembre de 2006, atrayendo un apoyo leve y los residentes se hicieron eco de las mismas preocupaciones sobre el ruido de la reunión de mayo de 2005. [33] Los residentes de Menlo Park que habían comprado casas cerca de las vías de 1910 (que no habían tenido servicio ferroviario desde 1982) estaban preocupados por la posibilidad de ruido de trenes y el uso potencial de carga, a pesar de los planes del corredor ferroviario de Dumbarton para el uso de trenes de pasajeros solamente. [34]
En marzo de 2006, el costo estimado había aumentado nuevamente a 313 millones de dólares estadounidenses (equivalente a 401.800.000 dólares en 2020). [35] El informe Medioambiental de la Fase 1 de 2006 estudió cuatro alineaciones ferroviarias alternativas y dos servicios de autobuses alternativos para determinar las opciones más factibles. [3] Los costos casi se duplicaron a 600 millones de dólares EE.UU. (equivalente a 770 300 000 dólares en 2020) en octubre de 2006, impulsados en parte por la inflación y en parte por el aumento de los costos de construcción. [36] Otras fuentes citaron el proceso de revisión ambiental retrasado. [37]
Con el aumento de costos, el corredor ferroviario de Dumbarton ahora enfrentaba un déficit de fondos significativo, ya que no se habían identificado nuevos fondos desde la aprobación de la Medida Regional 2 en 2004. [38] En 2007, se estudiaron dos alternativas más para la República Democrática del Congo. Ambos pidieron la separación del tráfico de mercancías y pasajeros. La Alternativa 1 consideró un puente ferroviario de Dumbarton de vía única rehabilitado de bajo nivel, mientras que la Alternativa 2 propuso un nuevo puente ferroviario de alto nivel (fijo) de doble vía. Sobre la base de la cantidad de pasajeros proyectada, se propuso una combinación de ambas alternativas, conservando el puente levadizo de una sola vía de bajo nivel ya que se esperaba que el tráfico marítimo siguiera siendo ligero. [39]
2004-2014: financiación de la Medida regional 2
La Medida Regional 2 (RM2) fue aprobada por la mayoría de los votantes del Área de la Bahía en marzo de 2004, lo que elevó las tarifas de peaje en US $ 1 en los puentes de peaje de la región. Se asignaron 135 millones de dólares estadounidenses (equivalente a 185 millones de dólares en 2020) al proyecto del corredor ferroviario de Dumbarton a partir del aumento de los peajes como uno de los proyectos principales citados por los partidarios de RM2. [30] Estaba previsto que la construcción de la República Democrática del Congo comenzara en 2006 con la aprobación de RM2. [40] [41]
MTC encontró problemas de flujo de efectivo para el Proyecto de Extensión de BART Warm Springs (WSX) en 2008; el excedente esperado de US $ 145,000,000 (equivalente a $ 174,300,000 en 2020) en ingresos por tarifas de la extensión BART SFO no estaba disponible para el inicio de la construcción en la extensión de Warm Springs, y el déficit de fondos se compensó en parte proponiendo un cambio de US $ 91,000,000 (equivalente a $ 109,400,000 en 2020) en fondos RM2 de DRC a WSX. [42] El borrador del Plan Estratégico que modifica la Resolución 3434 [43] fue presentado en junio de 2008, ubicando los proyectos en cuatro niveles, dependiendo de su estado de preparación. WSX se consideró un proyecto de "Nivel 2", lo que significa que requería más alcance o refinamiento de costos. La República Democrática del Congo era un proyecto de "Nivel 4", lo que significa que su déficit de capital era superior al 50% de su costo total. La estimación de 2008 para los costos de capital de la República Democrática del Congo fue de 596 millones de dólares EE.UU. (equivalente a 716.400.000 dólares en 2020), en comparación con los casi 300 millones de dólares EE.UU. (equivalente a 411 millones de dólares en 2020) en fondos disponibles que se habían comprometido con la aprobación de RM2 en 2004. [44] Desde la estrategia recomendada en el futuro era centrarse en la ejecución de proyectos de Nivel 2, el personal de la MTC recomendó transferir el dinero de la DRC a WSX. [43] [45] La propuesta fue recibida con considerable antipatía. [46] El DRC se reembolsaría con los fondos del Programa de mejora del transporte regional del condado de Alameda durante ocho años, desde el año fiscal 2019-20 al 2026-27, sin tener en cuenta la inflación. [42] La mayoría de los oradores públicos en julio de 2008 se opusieron a la transferencia de fondos, diciendo que los fondos dedicados a los viajes transbay deberían seguir dedicados a proyectos transbay. [47]
En septiembre de 2008, el vicepresidente de la MTC, Scott Haggerty, defendió el cambio, argumentando que "la conclusión es que la extensión de BART de Warm Springs está lista para funcionar y el proyecto de Dumbarton Rail no". [48] Otros cuestionaron la necesidad de la República Democrática del Congo, ya que el crecimiento esperado en el tráfico por carretera sobre el puente Dumbarton no se había materializado. Se requirió que MTC celebrara una audiencia pública para aprobar la reasignación de fondos, que ocurrió el 14 de enero de 2009. [42] [49] El cambio de financiamiento de la DRC a WSX se encontró con más oposición pública, que cuestionó tanto la autoridad legal de MTC para reasignar estos fondos y la solidez del compromiso de la MTC con la República Democrática del Congo. [49] La Sección 30914 (f) del Código de Calles y Carreteras de California otorga a la MTC la autoridad para reasignar fondos "a otro proyecto dentro del mismo corredor del puente", [49] y el WSX no proporciona el mismo servicio a través de bahías que DRC. Independientemente, la MTC aprobó por unanimidad el cambio de financiamiento después de la audiencia pública [50] y resistió un desafío legal posterior. Se presentó una demanda solicitando una orden judicial para bloquear la transferencia de fondos, [51] pero la demanda fue rechazada. [52] MTC pasó a la ofensiva después de que la demanda fue rechazada, amenazando a los demandantes con "todos y cada uno de los recursos disponibles", [53] y los demandantes abandonaron la demanda. [54]
Con el préstamo de $ 91 millones a WSX, Dumbarton Rail retuvo $ 44 millones en fondos RM2. La Medida B1 del Condado de Alameda, que habría restaurado US $ 120,000,000 (equivalente a $ 135,300,000 en 2020) a través de un aumento de medio centavo en el impuesto a las ventas, no se aprobó en 2012. En febrero de 2014, el Comité de Programación y Asignaciones de la MTC presentó una recomendación para redirigir el dinero restante de Dumbarton Rail a otros proyectos; Ya se habían gastado $ 9 millones en estudios ambientales para la República Democrática del Congo, dejando $ 35 millones, que se redistribuirían con $ 20 millones para Caltrain Electrification y $ 15 millones para reemplazar los autobuses Dumbarton Express. [55] La presentación de febrero también redefinió el préstamo de $ 91 millones como una "inversión en BART para Warm Springs" con "No es necesario ningún reembolso futuro del condado de Alameda". Los $ 20 millones para la electrificación de Caltrain se basaron en que Caltrain recibiera fondos de contrapartida locales, [56] que no se habían solicitado previamente a otros proyectos de reasignación de RM2. [57]
En abril de 2014 se celebró una audiencia pública [31] con la mayoría de los comentarios dirigidos a las propuestas de Dumbarton Rail. [58] En respuesta a los comentarios públicos, la respuesta del personal de la MTC indicó que "el puente ferroviario de Dumbarton conecta los corredores norte-sur a ambos lados de la bahía de San Francisco [...] Por lo tanto, el personal considera la inversión en la extensión de Warm Springs ( y el Programa de Electrificación de Caltrain) para ser inversiones apropiadas de estos fondos de peajes de puentes ". [58] La respuesta del personal continuó mencionando que la Comisión de Transporte del Condado de Alameda y la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara ya habían reprogramado los fondos de la DRC o no habían proporcionado fondos para la DRC.
Después de 2014, los fondos de RM2 (además de los $ 9 millones ya gastados en estudios ambientales) se desprogramaron por completo de la República Democrática del Congo, lo que la dejó con una brecha de financiación aún mayor que antes de la aprobación de RM2 en 2004.
2012-2014: Medidas B1 y BB del Condado de Alameda
La Medida B1 en la boleta electoral del condado de Alameda de 2012 habría restituido $ 120,000,000 (equivalente a $ 135,300,000 en 2020) al proyecto del corredor ferroviario de Dumbarton mediante un aumento del impuesto sobre las ventas en el condado de Alameda. [59] La Medida B1 no pasó por un pequeño margen, [60] y un estudio posterior mostró que el incumplimiento de la medida pudo deberse en parte a la falta de una cláusula de "extinción" para la expiración del aumento del impuesto sobre las ventas. [61]
Dos años más tarde, los votantes del condado de Alameda aprobaron la Medida BB, [62] que era casi idéntica en lenguaje a la Medida B1 de 2012, con algunas excepciones. La Medida B1 ahora incluía una cláusula de expiración y el dinero reservado para Dumbarton Rail ahora se destinó a mejorar el servicio de autobuses sobre el puente Dumbarton. [63]
2008-2016: suspendido
El préstamo (y la eventual subvención) de la mayoría de los fondos de RM2 de DRC a WSX significó que la construcción no comenzaría en DRC como estaba programado. Aunque a finales de 2009 se completó un borrador administrativo del borrador de declaración de impacto ambiental (DEIS) del proyecto, [64] los estudios de ingeniería detallados seguían pronosticando un aumento de los costos y una disminución de la cantidad de pasajeros proyectada. Para 2010, el costo estimado de la República Democrática del Congo había aumentado de nuevo a 700 000 000 de dólares EE.UU. (equivalente a 830 700 000 dólares en 2020). [65] Además del aumento de las estimaciones de costos, habían surgido otros problemas, incluidas las negociaciones con Union Pacific para desviar el tráfico de carga a la subdivisión de Niles y la compra de la subdivisión de Oakland para el servicio de la República Democrática del Congo. [58] Además, la alineación del servicio propuesto de trenes de alta velocidad de California todavía vacilaba entre Altamont Pass (que enrutaría HSR sobre el Dumbarton Cut-off) y Pacheco Pass (que enrutaría HSR a través de San José hasta el Corredor Península a San Francisco).
Reconociendo estos problemas, el Estudio de alternativas del corredor ferroviario de Dumbarton de marzo de 2011 (Wilbur Smith Associates) [64] se propuso redefinir el proyecto para aumentar la rentabilidad y aumentar la cantidad de pasajeros. Se estudiaron varias propuestas de servicios alternativos, incluido el servicio ferroviario modificado y los esquemas de tránsito rápido de autobuses. Un servicio de tren alternativo habría creado un servicio de transporte ferroviario entre Union City y la actual estación de Caltrain de Redwood City, eliminando el servicio de paradas limitadas a San Francisco o San José. El transbordador ferroviario realizaría cuatro salidas por hora durante las tres horas pico de la mañana y las tres horas pico de la tarde, aumentando el número de viajes de seis a cuarenta y ocho. Los costos de capital también aumentarían, ya que se necesitaría más material rodante. [64]
En el Estudio de Alternativas de 2011 también se utilizó una metodología actualizada para proyectar el número de pasajeros . Según la metodología y la ruta originales, se preveía que aproximadamente 5.900 pasajeros diarios utilizarían el servicio DRC para 2035. Con la metodología revisada, había aproximadamente 8.600 pasajeros diarios proyectados en 2035 en lugar de la ruta original. La alternativa de transporte ferroviario habría aumentado esto a 15.500 pasajeros diarios en 2035. En comparación, el esquema de transporte rápido de autobuses más optimista proyectó 6.000 pasajeros diarios en 2035 con la metodología actualizada. [64]
El borrador del informe de impacto ambiental se completó en 2013. [66] La Administración Federal de Tránsito (FTA) se negó a revisarlo, ya que no se disponía de "fuentes de financiación razonables" y el proyecto se suspendió por tiempo indefinido. [67] El DEIR nunca se publicó para revisión y comentarios públicos.
Se avanzó una propuesta para crear un servicio de "Fase I" entre la estación de Redwood City Caltrain y una nueva estación de ferrocarril Willow Road Dumbarton. En la misma reunión, la Comisión de Transporte del Condado de Alameda anunció (en una carta de Scott Haggerty) que "Para los nuevos fondos de la Medida BB identificados para las Mejoras al Transporte del Área del Corredor de Dumbarton, un proyecto ferroviario y / o actividades para apoyar un proyecto ferroviario no pueden ser financiado con estos fondos ", poniendo fin de manera efectiva a la participación del Condado de Alameda en la República Democrática del Congo. [68]
2016+: renacimiento de Facebook
En 2016, Facebook anunció que proporcionarían a SMCTA $ 1 millón para estudiar diferentes métodos para mejorar el tráfico en el corredor de Dumbarton, tanto a corto como a largo plazo, incluido el tiempo del semáforo, los carriles HOV y el posible tránsito rápido de autobuses sobre el antiguo puente ferroviario de Dumbarton. . [69] La sede de Facebook se encuentra a poca distancia de la estación propuesta de Willow Road y podría ser una fuente potencial de nuevos usuarios que no se contabilizó en los estudios anteriores. [70]
El borrador del informe final para el estudio del corredor de transporte de Dumbarton (DTCS) se publicó en agosto de 2017. [71] DTCS propone un enfoque por fases, con mejoras en el servicio de autobuses (sobre el puente [de carretera] de Dumbarton) que se implementarán para 2020, trenes diésel sobre el puente ferroviario de Dumbarton hasta Union City para 2030 y, finalmente, la electrificación de la línea ferroviaria para 2035, a un costo total estimado de $ 1.6 mil millones. [72] Este escalonamiento combinado contrasta con estudios anteriores de la República Democrática del Congo, que asumían que los servicios mejorados de autobús o ferrocarril eran alternativas mutuamente excluyentes. [71]
En agosto de 2018, SamTrans se asoció con Cross Bay Transit Partners (CBTP), una corporación de responsabilidad limitada formada por Facebook y el Grupo Plenario, para realizar análisis completos de impacto ambiental y un análisis de impacto fiscal para el proyecto o explorar posibles alternativas. [73] Se espera que la asociación público-privada comience el proceso de revisión ambiental en el verano de 2019 y se complete en el otoño de 2021. [74] Se celebraron cuatro reuniones públicas en febrero y marzo de 2019 para dar a conocer los esfuerzos de la asociación y recabar opiniones sobre conceptos. [75] En la península, se han propuesto tres estaciones de tren: la terminal occidental en la estación existente de Redwood City, la estación Marsh (en North Fair Oaks, cerca de la intersección de Spring / 15th y Bay / Florence) y la estación Willow (cerca de Sede de Facebook, cerca de Willow Road y CA-84); en East Bay, la estación propuesta es Newark con posibles extensiones a Union City (en la estación BART existente) a través de Fremont-Centerville y una línea de derivación a Ardenwood (cerca de CA-84 y Ardenwood Road). [76]
En 2019, Facebook propuso invertir mil millones de dólares para el proyecto; la construcción podría comenzar en 2022 y terminar en 2029. [77] [78] [79] Facebook se retiró de CBTP en mayo de 2020 debido a los impactos económicos de la pandemia COVID-19 , pero en septiembre, ofreció "continuar apoyando financieramente y continuar por una duración limitada ... análisis técnico adicional y divulgación pública ". [80]
El 2 de junio de 2019, un incendio de matorrales que las autoridades sospecharon fue un incendio provocado se extendió al caballete de madera en el acceso este cerca del puente Newark Slough. [81] Al igual que el incendio anterior de 1998, los bomberos tuvieron dificultades para llegar a la ubicación relativamente remota. [82]
Referencias
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Para abordar los desafíos de flujo de efectivo en los que no se espera que los ingresos por tarifas excedentes de $ 145 millones en la Extensión BART SFO estén disponibles durante el período de construcción de BART a Warm Springs, $ 91 millones de la Medida Regional 2 (RM2) y $ 54 millones, compartidos equitativamente, en Se proponen fondos anticipados de MTC y BART / ACTIA. Esta propuesta está condicionada a lo siguiente: 1) que la Comisión lleve a cabo una audiencia pública y apruebe la reasignación de $ 91 millones en fondos RM2 del proyecto Dumbarton Rail y el proyecto BART a Warm Springs; y 2) pago de primera prioridad y equivalente de $ 27 millones cada uno a MTC y ACTIA / BART de los ingresos excedentes de BART SFO Extension
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El presidente Mark Green, alcalde de Union City, expresó su fuerte oposición al cambio propuesto de $ 91 millones de Dumbarton Rail al proyecto BART a Warm Springs. El presidente Jim Bigelow, Redwood City, San Mateo County y Menlo Park Chambers, expresó su apoyo al Dumbarton Rail y su oposición al cambio de $ 91 millones del Dumbarton Rail al proyecto BART a Warm Springs. El orador Rich Hedges, Consejo Asesor de MTC y EDAC, habló sobre su apoyo al Dumbarton Rail y su frustración con los fondos de transporte local que van a BART. El portavoz Paul Shepherd, Cargill Salt, enumeró sus razones de oposición, incluida su decepción por la forma en que se estaban reasignando estos fondos.
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