El East Lancashire Railway funcionó desde 1844 hasta 1859 en el histórico condado de Lancashire , Inglaterra. Comenzó como un ferrocarril de Clifton a través de Bury a Rawtenstall , y durante su corta vida se convirtió en una compleja red de líneas que conectan pueblos y ciudades como Liverpool , Manchester , Preston y Blackburn .
Industria | Compañía ferroviaria |
---|---|
Fundado | 24 de julio de 1845 |
Difunto | 13 de mayo de 1859 |
Destino | Amalgamación |
Sucesor | Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire |
Sede | Lancashire |
Gente clave | John Shae Perring (ingeniero residente) [1] |
Durante un período de rápido crecimiento, la empresa adquirió varios de sus competidores, incluidos Blackburn and Preston Railway , que compró para acceder a Preston. Se enfrentó a la competencia de compañías como North Union Railway y estuvo involucrado en un notable enfrentamiento en 1849 con Lancashire and Yorkshire Railway . Después de varios años de discusiones, el ferrocarril de East Lancashire se fusionó en 1859 con el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire. Partes de la red siguen en uso hoy en día, y una sección de la línea original entre Bury y Rawtenstall ahora se opera como un ferrocarril histórico .
Historia
Ferrocarril de Manchester y Bolton
En 1830, Manchester Bolton & Bury Canal Company comenzó a promover la construcción de un ferrocarril a lo largo de la línea de su canal desde Salford hasta Bolton y Bury. [2] Después de una ley del parlamento que les permitió convertirse en una compañía ferroviaria, [2] [3] construyeron su línea de Manchester a Bolton, aunque en una alineación ligeramente diferente a la que se planeó inicialmente. Esto fue principalmente para preservar el canal para el uso del tráfico minero, que no se habría previsto si el canal se hubiera rellenado y reemplazado por un ferrocarril. [4] [5] Se había requerido una nueva ley para la nueva alineación, [6] pero debido principalmente a las objeciones del ingeniero de la compañía, la conexión a Bury nunca se construyó, ya que habría requerido una m) túnel en una pendiente de 1 en 100, en ese momento una propuesta difícil y costosa. [7] Por lo tanto, el nuevo ferrocarril se conoció como Manchester and Bolton Railway .
Ferrocarril de Manchester, Bury y Rossendale
El 14 de septiembre de 1843, un grupo de empresarios locales, incluidos John Grundy, Thomas Wrigley y John Robinson Kay, se reunieron en una taberna en Bury para discutir la creación de una conexión ferroviaria para los distritos de Bury y Rossendale. Su ferrocarril propuesto ofrecía mejores instalaciones que las también propuestas por Manchester and Leeds Railway (M&LR), cuya conexión planificada en Bury se haría con su ramal Heywood desde Castleton . [8] Se creó así la Compañía de Ferrocarriles de Manchester, Bury y Rossendale (MB&RR), cuyo propósito era construir un ferrocarril de Bury a Clifton, donde se conectaría con el Ferrocarril de Manchester y Bolton. La empresa también promovió la idea de extender la línea hacia el norte hasta Rawtenstall . [7] El 4 de julio de 1844, su proyecto de ley privado [9] [10] [11] recibió la sanción real . La ley autorizó a la empresa a recaudar 300.000 libras esterlinas y también a pedir prestado 100.000 libras esterlinas (30 millones de libras esterlinas y 10 millones de libras esterlinas respectivamente en 2021). [11] [12]
La tierra entre Clifton y Bury , en parte propiedad del conde de Derby , John Robinson Kay, William Grant y otros, era en su mayoría "páramos, bosques, pastos o embalses, excepto en Brookbottoms donde el túnel evitaba la tierra cultivable". [7] Las empresas locales ofrecieron un fuerte apoyo financiero a MB&RR, que no estaban contentas con la idea de que M&LR construyera su propio ferrocarril. [8] La Junta de Comercio del Distrito de Manchester y Leeds produjo un informe en 1845 que dio su respaldo al M&LR [13] y la línea fue sancionada en 1846, sin embargo, el proyecto MB&RR no se vio afectado por esta conexión. [8]
Los contratistas de Manchester Pauling & Henfry, que ofrecieron £ 167.529 (£ 16,9 millones en 2021), [12] recibieron en mayo de 1844 dos contratos para construir las secciones Clifton to Bury y Bury to Rawtenstall del nuevo ferrocarril. [14] El trabajo fue subarrendado a contratistas más pequeños y comenzó rápidamente; en julio de 1844, el Manchester Guardian redactó un informe favorable sobre las obras. Sin embargo, la escasez de trabajadores en 1845 (lo que refleja la cantidad de construcción ferroviaria en curso en ese momento) significó que se pidió a algunos hombres que trabajaran los domingos, lo que provocó que algunos fueran acusados de violar el sábado . Otras dificultades provocaron el despido de los contratistas originales, y John Waring ocupó su lugar. [14]
El ferrocarril corría hacia el norte desde Clifton a través de un corte en Outwood . Esto requirió la remoción de aproximadamente 600,000 yardas cúbicas (460,000 m 3 ) de tierra. [15] Luego pasó al noreste a través del puente Radcliffe y la estación Withins , [16] y desde allí a la estación de la calle Bury Bolton . Desde Bury, pasó por Summerseat , Ramsbottom , Stubbins y finalmente hasta Rawtenstall . El ferrocarril subía una pendiente constante, a través de una mezcla de viaductos, túneles, recortes y terraplenes, uno de los cuales, la sección de una milla de largo desde Ramsbottom hasta Stubbins, era considerable. [17] El viaducto de Clifton existente se construyó para cruzar el río Irwell , que fluía 80 pies (24 m) más abajo, y también el canal Manchester Bolton & Bury . Su tramo más grande es de 96 pies (29 m) de ancho. [10]
Expansión
En 1844, Blackburn and Preston Railway (B&PR), que compartía un viaducto a través del río Ribble con North Union Railway (NUR), estaba planeando un ferrocarril de Blackburn a Farington . [11] [18] Después de una ley de 1845 [11] [19] el B & PR fue absorbido por la MB&RR el 3 de agosto de 1846. [10] La Ley del Parlamento de B & PR también permitió una conexión con las propuestas de Blackburn, Burnley, Accrington y Colne Extension Railway (BBA & CER), que iría desde Stubbins Junction hasta Accrington , proporcionando un enlace directo entre Blackburn y Colne. Una segunda ley de BBA & CER le permitió arrendar o venderse a MB&RR, por lo que en 1845 las dos empresas se unieron. El MB&RR más tarde ese año cambió su nombre a East Lancashire Railway (ELR). [8]
Al año siguiente, ELR adquirió el ferrocarril Liverpool, Ormskirk y Preston (LO&PR), [11] [20] que le dio acceso directo a los muelles de Liverpool . La línea de LO & PR iría desde un cruce con Liverpool and Bury Railway en Walton-on-the-Hill hasta un cruce con B&PR. La ley de habilitación también permitió que LO&PR construyera más ramales, y el ELR obtuvo más actos, incluido uno que le permitió construir una conexión con Preston . [8] Tras la adquisición el 3 de agosto de 1846, [21] se produjo un desacuerdo sobre las prioridades de tráfico y los arreglos para el ELR en la estación de NUR en Preston. El ELR propuso una nueva estación y una línea separada con un nuevo cruce del Ribble, pero esto resultó controvertido; Preston Corporation presentó una petición en contra de la línea propuesta, produciendo una serie de testigos que atestiguaron el daño que presumían sería causado por el terraplén necesario para que el plan prosiguiera. Varios miembros de la corporación también eran accionistas del rival Fleetwood, Preston y West Riding Junction Railway , y el proponente de la petición era cuñado de un director del rival Manchester and Leeds Railway . Al final, el ELR ganó su licitación, pero tuvo que paisajizar su terraplén (que luego se convirtió en la línea divisoria entre Avenham y Miller Parks), hacer un arco ornamental para carruajes y peatones que cruzan debajo de la vía férrea y construir una pasarela en el viaducto del río. . [22]
Mientras tanto, la antigua línea MB&RR de Clifton a Rawtenstall se inauguró el viernes 25 de septiembre de 1846. Encuestada dos días antes por el inspector general de ferrocarriles, Charles Pasley , [23] que, según los informes, estaba satisfecho con el proyecto, [14] más de 1.000 Se entregaron invitaciones a la población local, accionistas y otras partes interesadas. Se reunieron en la nueva estación de Hunts Bank en Manchester. Al salir de Manchester, el tren se detuvo cerca de Philips Park para recoger al presidente John Hodges, antes de continuar hasta Radcliffe Bridge para recoger a más pasajeros. Se reunieron grandes multitudes a lo largo del curso del ferrocarril. En Bury, el tren se amplió a unos 30 vagones y tres locomotoras, y se recogieron más pasajeros antes de que el tren terminara su viaje en Rawtenstall. Los pasajeros recibieron una comida abundante en una sección cerrada de un cobertizo de telar motorizado propiedad de John Robinson Kay. Escucharon varios discursos de celebración antes de volver a embarcar en el tren para regresar a casa. [15] El ferrocarril se abrió al público en general el lunes siguiente. [24]
En noviembre de 1846, la compañía presentó propuestas para una nueva línea desde Buckley Wells (al sur de Bury) a través de Whitefield y Prestwich , hasta una nueva terminal en la estación Victoria. El plan no avanzó más allá de las etapas iniciales de planificación; Whitefield y Prestwich finalmente consiguieron sus propias estaciones de tren en 1879. [25]
En dos años, ELR pasó de ser una empresa autorizada a construir 14 millas (23 km) de vías férreas en una con autoridad para construir 50 millas (80 km) de vías férreas. [8] En febrero de 1848 con 24 millas (39 km) de vías abiertas, la compañía informó para la semana que finalizó el 5 de febrero de 1848 un ingreso anual de £ 553 18 chelines 8d (£ 56,000 en 2021) [12] para pasajeros y paquetes, y £ 498 10s 4d por flete (£ 50,000 en 2021) [12] - casi el doble de los ingresos del año anterior. [26] En marzo de 1848, la línea entre Rawtenstall y Newchurch estaba completa, seguida en junio por la conexión de Blackburn a Accrington (5,25 millas (8,45 km)), [27] y, en agosto, el cruce de Stubbins a la sección de Accrington. La línea se extendió hacia el este hasta Burnley (5,5 millas (8,9 km)) [27] en septiembre de 1848 y, en febrero de 1849, desde Burnley a Colne , donde hizo un cruce con el Leeds and Bradford Extension Railway , proporcionando el ELR con una conexión a Bradford y Leeds .
La línea LO&PR a Lostock Hall (26 millas (42 km)) [27] se completó el 2 de abril de 1849, [28] y la extensión (3 millas (4,8 km)) [27] en la estación de Preston se abrió el 2 de septiembre de 1850. [29] La línea se topó con nuevas plataformas construidas en el lado este de la estación de NUR, que fueron administradas y atendidas por el ELR, y que tenían su propia entrada y sala de reserva. Las nuevas plataformas eran efectivamente una estación separada. [30] [31]
Siguieron más líneas con una conexión entre Newchurch y Bacup en octubre de 1852, y Ormskirk a Rainford Skelmersdale Branch en marzo de 1858. [32] Una línea de tres millas a Tottington se abrió en 1882 desde un cruce con la línea MB&BR original. Fue electrificado en 1913 antes de volver a funcionar a vapor en 1951. Cerró a los pasajeros en 1952 y a las mercancías en 1963 y desde entonces ha sido recuperado como pasarela. [33]
Clifton Junction
En 1846, el ferrocarril de Manchester y Bolton (cuya línea el ELR usaba para acceder a Manchester) fue absorbido por el ferrocarril de Manchester y Leeds , [34] [35] que, al año siguiente, se convirtió en parte del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire. (L&YR). [36] La expansión de ELR y la apertura de nuevas rutas, incluida una ruta alternativa entre Manchester y Leeds, había causado cierto grado de consternación en L&YR, pero las dos empresas inicialmente lograron trabajar juntas con éxito.
Después de unos tres años, estalló una disputa sobre el cobro de peajes por el uso de la línea por parte de ELR. El ELR se había acostumbrado a hacer circular sus trenes en la línea L&YR y luego declarar el número de pasajeros sujetos a un peaje, pero, en marzo de 1849, el L&YR insistió en que los trenes ELR pararan en Clifton para que el número de pasajeros y los billetes pudieran ser revisados por sus propios empleados. El ELR acusó al L&YR de intentar impedir su tráfico, particularmente porque recientemente habían ganado una conexión con Bradford, en competencia con el L&YR. Afirmaron que L&YR tenía acceso a sus cuentas y a las devoluciones realizadas por su personal. [37]
En la mañana del 12 de marzo de 1849, a pesar de la presencia de la policía de Bury y Pendleton , el L&YR colocó una gran barra de madera a través de la línea del ELR en Clifton Junction, bloqueándola efectivamente. Los empleados de ambas compañías llegaron al lugar y una gran multitud se reunió para ver cómo se desarrollaban los eventos. El L&YR también detuvo un tren más allá del cruce, bloqueando la línea ascendente a la ciudad. Su motor apuntaba al sureste hacia Manchester, disponible para cualquier pasajero ELR que deseara continuar su viaje. Un tren ELR llegó de Bury y se detuvo. Los empleados de L&YR intentaron quitarles los boletos a los pasajeros del ELR, pero se les negó, ya que el ELR ya había tomado boletos en su estación de Ringley Road. Luego, los empleados de ELR quitaron la barra de madera y, en un esfuerzo por empujar el tren L&YR fuera del camino, condujeron su tren hacia adelante. El L&YR había anticipado esto y movió otra locomotora (tomada de un tren L&YR de Manchester) al frente de su tren con destino a Manchester. Luego, el ELR bloqueó la línea descendente de L&YR con otro de sus trenes, cargado de piedra, y lo movió a una posición directamente al frente del tren L&YR. La línea permaneció completamente bloqueada hasta aproximadamente el mediodía, con una cola de trenes de ambas compañías y de Blackburn y Darwen Railway , que se acumulaban a cada lado del bloqueo. La situación finalmente se calmó cuando L&YR retiró su tren. [37]
El director general de ELR, Richard Hacking, escribió al periódico The Times expresando su disgusto por las tácticas de L & YR. Afirmó haber recibido una carta de la compañía enviada el 9 de marzo de 1849 informándole de los cambios propuestos a los procedimientos operativos resultantes de una colisión cercana en Clifton Junction . El primer cambio fue que los trenes ELR cederían en todo momento a los trenes L&YR en la línea Manchester y Bolton; se colocaría una señal de parada a 370 m (400 yardas) a lo largo de la línea ELR desde el cruce, que se activará siempre que un tren L&YR estuviera a la vista. El segundo cambio fue que "por la seguridad del público" [38] todos los trenes ELR tendrían que detenerse antes de los puntos en el cruce, donde todos los boletos de pasajeros a Manchester serían recogidos por los empleados de L&YR. Se exigiría una devolución diaria de todos los pasajeros y otros fletes reservados desde Salford "con el fin de llevar regularmente y equilibrar puntualmente las cuentas de las dos empresas". [38] Hacking afirmó haber respondido afirmando que la casi colisión había ocurrido porque el conductor del motor del L&YR había ignorado una señal en Clifton Junction, y que el ELR no aceptaría los cambios solicitados por el L&YR. El ELR se negó a proporcionar boletos en ningún momento, aunque consideró razonable proporcionar más información sobre su tráfico utilizando la línea L&YR. [38]
Hacking declaró que había recibido una carta del portero de L&YR en Clifton solicitando que todos los trenes ELR se detuvieran en Clifton Junction para que los boletos pudieran ser recogidos por el personal de L&YR, y que todos los trenes de mercancías ELR tendrían que suministrar facturas en el cruce. En su carta, concluyó que el propósito de las demandas de L & YR era impedir el flujo del tráfico de ELR hacia Manchester y hacia Yorkshire. [38]
El relato de Hacking sobre los eventos del 12 de marzo es similar al informado por The Times . Afirma haber viajado a Clifton para presenciar a un empleado de L&YR que no pudo recoger los billetes y que luego continuó en otro tren a Manchester. A su llegada allí, vio a los empleados de L&YR listos para subir los rieles a la plataforma ELR, aunque los rieles se dejaron intactos. Luego menciona que regresó a Clifton después de escuchar que los empleados de L&YR se habían ido recientemente a la estación. Culpó al Director Gerente de L&YR, al Capitán Law, y al Sr. Blackmore, superintendente de la línea Bolton, por ordenar que la línea se bloqueara con el listón de madera. La piratería también menciona un tren ascendente que se acerca desde Bolton, que al encontrar el bloqueo aparentemente se movió hacia la línea descendente para evitarlo, frente al tráfico que se aproxima. Expresando su sorpresa, afirma haber ordenado el tren de piedra del ELR en la línea descendente, cambiando las señales en consecuencia. La cuenta de Hacking termina afirmando que Blackmore ordenó que el tren L&YR se moviera, resolviendo efectivamente la disputa. [38]
El asunto era tan grave que se planteó en la Cámara de los Comunes . [39] Finalmente se resolvió en la corte, y el ELR al respecto efectuó un pago prorrateado de acuerdo con la distancia recorrida en cada ferrocarril. El tribunal también falló a favor de L&YR, que había argumentado que el acuerdo original para compartir la línea no se extendía a una red ELR muy extendida. El monto de la compensación a L&YR se dejó a discreción de ambas empresas. [40]
Por tanto, las relaciones entre las dos empresas no eran del todo amistosas. En 1853, el ELR hizo más propuestas para una nueva línea de Clifton a Salford, aproximadamente paralela a la línea L&YR, sin embargo, en 1854 un acuerdo entre las dos compañías significó que la línea Clifton Junction to Salford se adjudicó conjuntamente a ambas compañías. [41] La fusión se había discutido desde principios de la década de 1850 y en 1859, mediante una ley del parlamento, [42] el ELR fue absorbido por el L&YR. [32]
Cierre y legado
Después de Beeching Axe , se cerraron partes de la red de ELR. La línea MB&RR original entre Clifton Junction y Bury cerró en 1966 (aunque la estación Radcliffe Bridge se cerró en 1958), [43] pero la línea entre Bury y Rawtenstall continuó sirviendo a pasajeros hasta 1972 y carga hasta 1980. Esta sección ahora es utilizada por el East Lancashire Railway , un ferrocarril patrimonial moderno inaugurado en 1987. [44] La vía entre Clifton y Radcliffe ahora forma parte del Irwell Sculpture Trail . [45] La conexión de Stubbins a Accrington se cerró en 1966. [46] La línea ELR a través del Ribble entre Preston y Bamber Bridge se cerró a los pasajeros en 1968 y a las mercancías cuatro años después. Las plataformas de East Lancashire 10-13 fueron demolidas junto con Butler Street Goods Yard. [47] La línea entre Preston y Colne sobrevive como East Lancashire Line , operada por Northern . [48] La rama de Skelmersdale se cerró a los pasajeros en 1956 ya todo el tráfico siete años después, [49] sin embargo, existe una propuesta para reabrir la línea hasta Skelmersdale . [50] Los servicios entre Liverpool y Ormskirk ahora son operados por Merseyrail . [51]
Locomotoras
El ELR utilizó una gama de locomotoras. Uno de sus primeros pedidos fue de doce Long Boiler 2-2-2 de Fenton, Craven and Company (al menos uno de estos se utilizó en la inauguración del ferrocarril [15] ), pero insatisfechos con las locomotoras aceptaron solo cuatro, . Cuatro se desviaron al ferrocarril de Leeds, Dewsbury y Manchester , y dos al ferrocarril de los condados del este . En 1848, los cuatro 2-2-2 del ELR fueron reconstruidos como 2-4-0 por R y W Hawthorn . Aproximadamente en 1858, Sylvester Lees los reconstruyó nuevamente como 0-6-0 . Richard Walker, director del ELR entre 1838 y 1854, fue el proveedor de una veintena de locomotoras a la empresa, incluidas, en la década de 1850, cuatro 2-4-0 y varias 0-6-0. [52]
Walker, Richard & Brother suministraron cuatro locomotoras 2-2-2, Medusa, Hecate, Diomed y Lynx. Todos fueron reconstruidos más tarde como un motor de tanque 2-4-0 . En 1847, R y W Hawthorn suministraron dos 0-4-2 , reconstruidos en 1868 como 2-4-0. En 1845, MB&RR ordenó cuatro 0-6-0 a Haigh Foundry y una quinta locomotora a Fenton, Craven and Company. Haigh construyó otro motor en 1848. [52]
La clase de ELR más grande fue una serie de 2-4-0 con bastidor exterior con cilindros de 38 cm × 51 cm (15 pulgadas × 20 pulgadas) y ruedas motrices de 1,68 m (5 pies 6 pulgadas). Algunos pueden haberse originado como 2-2-2, y algunos luego fueron reconstruidos como motores de tanque 2-4-0. Uno fue reconstruido como un motor tanque de silla de montar 2-4-0 . Estas fueron algunas de las últimas locomotoras que se construyeron en Bury. Otros fabricantes que suministraron el ELR fueron Sharp, Roberts and Company , Stothert, Slaughter and Company y Beyer, Peacock and Company . La librea del ELR para las locomotoras de pasajeros era de color verde oscuro con marcos de color marrón rojizo y cúpulas pulidas y válvulas de seguridad. [52]
Infraestructura
Edificios de la estación
Los edificios de la estación generalmente siguieron uno de los tres diseños. Las estaciones principales en Bury y Accrington se basaron en el mismo diseño de una firma de arquitectos con sede en Manchester. La mayoría de las otras estaciones fueron diseñadas por el ingeniero residente de la empresa. Eran de piedra y consistían en la habitación del jefe de estación, contigua a una sala de espera con asientos, una sala de espera para mujeres y la oficina de reservas. El tercer y más barato diseño siguió el diseño estándar pero utilizó ladrillo y madera como materiales. La plataforma normalmente estaba techada. [10]
Señales
Las señales de seguimiento se basaron en dos diseños: señales de estación en postes, cada poste con dos brazos móviles, y señales portátiles; se usaban banderas durante el día y linternas de colores durante la noche. Las señales en los postes eran diseños de semáforos patentados de J Stevens & Son. Cada poste tenía dos brazos, unidos por una cadena a un control de pie en la base, que se usaban para alertar a los conductores tanto en las líneas ascendentes como descendentes. Cada control de pie se mantuvo en su lugar mediante un gancho en el poste. Un brazo en ángulo indicaría que el tren debe acercarse lentamente, antes de detenerse en la estación. El mismo brazo colocado verticalmente (y fuera de la vista) indicaría que el tren podría pasar sin detenerse. Los postes también fueron iluminados para permitir su uso por la noche. Las señales en la estación de Accrington eran más complejas, conectadas al edificio de la estación con cables y, de forma predeterminada, se establecían en "parada" cuando se liberaban. Las linternas de colores utilizadas como señales portátiles estaban pintadas de rojo en un lado (detener), verde en el otro (ir despacio) y claro en el tercero (continuar). [10]
Rieles
La línea era de ancho estándar y la mayoría de las secciones usaban rieles de 15 pies (4,6 m) de largo, cada uno con un peso de 75 lb / yarda (31,1 kg / m), fijados a traviesas de madera de 9 pies (2,7 m) de largo y 3 pies (0,91 m). ) aparte. [10]
Accidentes
En la historia temprana de los ferrocarriles, los accidentes no eran infrecuentes y el ELR no fue una excepción. The Times informó de varios incidentes . Durante Whitsuntide 1849, un tren de pasajeros chocó por detrás con un tren de excursión cerca de Burnley , Lancashire . A pesar de los esfuerzos por proteger la parte trasera del tren de pasajeros, otro tren de excursión chocó por detrás con él. [53] En enero de 1850, tres personas murieron cuando un tren de equipajes chocó contra un tren de pasajeros en la estación de trenes de Maghull . [54] Un accidente grave ocurrió en Clifton Junction el 19 de octubre de 1851 cuando un tren de pasajeros descarriló pasando los puntos en el cruce, hiriendo a varios pasajeros, algunos de gravedad. [55] En septiembre de 1866, un hombre murió después de saltar del tren desde Blackburn. [56] Se produjo una colisión no fatal en la estación de tren de Lostock Hall en noviembre de 1876. [57]
Las inclemencias del tiempo también fueron un problema; en enero de 1867 los trenes se retrasaron varias horas en Hoghton debido a la nieve en la línea, [58] y el 30 de enero de 1877 una fuerte tormenta voló el techo completamente lejos de la estación de tren de Preston . [59]
Referencias
Notas
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enlaces externos
- Sociedad ferroviaria de Lancashire y Yorkshire
- La batalla de Clifton Junction