El motor CVH ( cámara de combustión hemisférica de ángulo de válvula compuesta ) fue introducido por Ford en 1980 en el Ford Escort europeo de tercera generación y para el Escort norteamericano de 1981 . Más tarde se usó en el Ford Sierra así como en el Ford Fiesta de segunda generación y desde 1983 se usó en el Ford Orion . Los motores fueron construidos en la planta de motores de Dearborn para el mercado de América del Norte, y en la entonces nueva planta de motores de Ford en Bridgend en Gales para el mercado europeo.
Motor Ford CVH | |
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Descripción general | |
Fabricante | Compania de motores ford |
Producción | 1980-2004 |
Diseño | |
Configuración | Inline-4 |
Desplazamiento |
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Diámetro interior del cilindro |
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Golpe del pistón |
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Material de bloque | Hierro fundido |
Material de la cabeza | Aluminio |
Tren de válvulas | SOHC (2 válvulas por cilindro) |
Índice de compresión | 8.5-9.9: 1 (versión de aspiración natural) 8.3: 1 (Escort / Fiesta RS Turbo) |
Combustión | |
Turbocompresor | En algunas versiones de 1,6 L |
Sistema de combustible | |
Gestión | |
Tipo de combustible | Gasolina |
Sistema de aceite | Sumidero húmedo |
Sistema de refrigeración | Enfriado hidráulicamente |
Producción | |
Salida de potencia | 69-200 caballos de fuerza (51-149 kW) |
Salida de par | 86-133 libras · pie (117-180 N · m) |
Dimensiones | |
Peso en seco | Alrededor de 100 kg |
Cronología | |
Sucesor | Motor Ford Zeta |
El motor fue concebido originalmente en 1974 y tenía un solo árbol de levas . Sus válvulas se montaron en un ángulo compuesto en cámaras de combustión hemisféricas , aunque algunas versiones alteraron la forma de la cámara de combustión para aumentar el remolino. También incluía elevadores de válvulas hidráulicas , una novedad en un motor Ford europeo. El motor recibió diferentes nombres a lo largo de su producción. De 1991 a 1996 en el Ford Escort , fue "1.9L SEFI"; y de 1997 a 2002, fue "Split Port Induction 2000". De 2000 a 2004 en el Ford Focus , fue "Split Port". [1]
A pesar de sus considerables deficiencias en términos de ruido, vibración y dureza (NVH) y su intolerancia al servicio deficiente o descuidado, el CVH se consideró un motor muy fácil de ajustar, con muchos de sus componentes clave considerablemente sobre-diseñados. No pasó mucho tiempo antes de que el motor comenzara a recibir atención de la industria del tuning del mercado de accesorios, y la versión 1.6 L se convirtió rápidamente en un incondicional de la escena del tuning en las décadas de 1980 y 1990 con algunos aumentos significativos en la potencia de salida (más de 200 bhp (149 kW)). ) extraído de las variantes turboalimentadas. El 1.6 L de aspiración natural fue una opción popular para la industria de los autos en kit , donde podría ajustarse de manera relativamente fácil y económica a alrededor de 130 bhp (97 kW).
El CVH se produjo en muchas capacidades diferentes de 1,1 a 2,0 L, siendo las versiones más pequeñas exclusivamente para el mercado europeo.
1.1
El 1.1 L CVH fue el más breve de las diferentes variantes, al igual que los demás, se utilizó por primera vez en el Escort europeo de 1980 . Con un desplazamiento de 1,1 L (1.117 cc), únicamente se vendió en paralelo en el Escort con la versión "Valencia" del Ford Kent OHV con la misma cilindrada. Ofreció una mejora insignificante en términos de rendimiento o economía sobre el motor Kent más antiguo, que era más barato de fabricar, por lo que el CVH de 1.1L se abandonó en 1982.
1.3
El CVH de 1,3 L (1.296 cc) se introdujo en el Escort europeo de 1980 y en el Orion y el Fiesta de 1983 a 1986. El diámetro y la carrera eran de 80 mm × 64,5 mm (3,15 pulg. × 2,54 pulg.). El 1.3 L también se planeó para la versión norteamericana del Escort, pero las pruebas de ingeniería encontraron que tenía una potencia inaceptable y los planes para producir motores de 1.3 L se desecharon solo unos meses antes de la producción a gran escala.
Para la versión renovada "Mark 4" o "Erika-86" del European Escort en 1986, este motor fue reemplazado por una versión 1.3 L del motor Valencia en los modelos de serie baja; los modelos de la serie superior usaron el 1.4 L más nuevo CVH se describe a continuación.
1.4
El 1.4 L CVH reemplazó al 1.3 L CVH en el Escort, Orion y Fiesta desde principios de 1986. El diámetro y la carrera fueron 77,2 mm × 74,3 mm (3,04 pulg. × 2,93 pulg.). En versión europea, este motor producía 75 CV (56 kW).
Era ampliamente conocido como el motor 'Lean Burn', ya que fue diseñado principalmente para el ahorro de combustible y presentaba una culata diferente que estaba dirigida menos a la potencia de salida que otros motores CVH. El carburador venturi variable de Ford fue reemplazado por un carburador Weber 28/30 TLDM que se benefició de un estrangulador secundario accionado por vacío múltiple, en lugar del enlace secuencial más habitual que abre la mariposa secundaria a 3/4 del acelerador a fondo. La teoría era ahorrar combustible, especialmente con los conductores con patas de plomo, pero el resultado fue principalmente un motor que funcionaba con poca carga. Esto empeoró en los motores con culatas gastadas debido a la reducción del vacío del motor. La versión 1.4 L responde menos a la modificación de potencia que otros motores CVH y algunas piezas de la culata de cilindros no son intercambiables con las piezas de ajuste más comunes; sin embargo, reemplazar el carburador con un Weber 32/34 DMTL y el colector de admisión apropiado los hace más manejables, aunque con un pequeño aumento en el consumo de combustible .
En Sudáfrica, el 1.4 L CVH se instaló en el Ford Laser y Meteor, rebautizado como Mazda 323. Reemplazó el motor 1.3 L Mazda E-series usado en estos autos y fue reemplazado por los motores 1.3 L Mazda B-series.
1,6
El CVH de 1.6 L se utilizó en el Escort europeo de 1980 y el Escort norteamericano de 1981 . El diámetro y la carrera fueron de 80 mm × 79,5 mm (3,15 pulg. × 3,13 pulg.).
Mercados europeos
La salida era de 69 hp (51 kW) y 86 lb⋅ft (117 N⋅m), mientras que las versiones europeas producían 78 hp (58 kW) con el carburador estándar venturi variable de Ford y 95 hp (71 kW) para el Fiesta XR2 y el Escort XR3 (carburador Weber twin venturi 32/34 DFT), o con inyección de combustible de 105 hp (78 kW) ( Bosch K-Jetronic ), 90 hp (67 kW) de inyección mecánica de catalizador KE-Jetronic , 108 hp (81 kW) ( Inyección electrónica de combustible EFI con gestión del motor Ford EEC-IV) como se encuentra en el XR3i u Orion GLSI. Una versión de 115 hp (86 kW) se ofreció solo en el muy raro Escort RS1600i, un automóvil desarrollado por Ford Motorsport Alemania para la homologación del Grupo A de la FIA . Esta versión presentaba una culata reelaborada, seguidores de levas sólidos y cojinetes de bronce para aplicaciones de altas revoluciones y una serie de otras características del automovilismo.
Se revisaron las versiones europeas del carburador CVH del año modelo 1986 y, al igual que el nuevo 1.4 L, el motor 1.6 L se benefició de culatas con cámaras de combustión de mezcla pobre en forma de corazón y una corona de pistón ligeramente levantada, utilizó un venturi doble. Carburador Weber 28/32 TLDM. La potencia se mejoró a 90 CV (66 kW; 89 CV) con el beneficio de un mejor par motor y ahorro de combustible. Las versiones EFI utilizadas en el Escort XR3i, 1.6i y Fiesta XR2i retuvieron cámaras de combustión hemisféricas. A partir del año modelo 1989, todas las variantes de inyección electrónica de combustible EFI fueron equipadas con el sistema de gestión del motor Ford EEC-IV .
Mercados de América del Norte
La salida estándar de 1.6L aumentó con el paso de los años, pero todos se fabricaron con la misma fórmula de pistones fundidos y bielas, una versión de bajo flujo del cabezal CVH, elevadores hidráulicos planos, un árbol de levas de elevación de .229 ", 32/32 con licencia Weber. carburador, colector de escape fundido y pistones de cúpula baja que generan una compresión de 8.5-9.0: 1 a partir de 65 hp en 1981 y llegan a 74 hp en 1985.
Los motores opcionales de 1.6L de mayor salida estuvieron disponibles a fines de 1982 hasta 1985, que constan de cabezales 4-2-1, árboles de levas de mayor elevación (.240 "), un carburador Weber 32/34, una caja de aire de doble tubo y Pistones de cúpula que generan una compresión de 9.0-9.5: 1 que generan 74 hp en 1982 y 80 hp en 1983-1985.
Los motores EFI de 1.6L opcionales estuvieron disponibles desde 1983 hasta 1985 con todas las características del motor HO (Salida más alta) pero con un sistema de admisión totalmente diferente para permitir el EFI de inyección multipuerto funcionando en el Módulo de control del motor EEC-IV de Ford. El 1.6 EFI todavía compartía la misma cabeza que los 1.6 carburados que se encuentran en América del Norte, pero sin una bomba de combustible mecánica, por supuesto. El motor 1.6 EFI sería reemplazado por el 1.6 HO en cambio en todas las regiones de gran altitud, lo que ayudaría a que el 1.6 EFI fuera aún más raro.
1.6 Turbo
Europeo 1.6T
Una versión mejorada y turboalimentada del 1.6 L que fue desarrollada por Ford Europa para la popular versión RS Turbo del Escort y también más tarde para el Ford Fiesta RS Turbo . Producía 132 caballos de fuerza (98 kW) a 6.000 rpm y 133 libras · pie (180 N · m) de torsión a unas 3.000 rpm muy manejables. El motor reforzado era sustancialmente más suave que sus primos de aspiración normal, y la inducción forzada ayudaba a amortiguar los desagradables armónicos. El bloque se modificó ligeramente para proporcionar un retorno de aceite del turbocompresor . El cigüeñal y las bielas eran idénticos a los modelos menores de 1.6 L, pero los pistones Mahle eran exclusivos del RS Turbo. Estos se fabrican utilizando un método de fundición a presión, lo que los hace considerablemente más fuertes y más caros que los pistones de fundición normales. Los pistones redujeron la relación de compresión a 8.3: 1, lo que permitió el uso de grandes cantidades de presión de sobrealimentación. El motor estándar solo necesita 7 psi (0,48 bar) de impulso para producir su potencia de salida cotizada, y se considera desafinado de fábrica. Debido a su fuerza y naturaleza desafinada, los sintonizadores continúan aumentando las cifras estándar en más del 100% por una tarifa relativamente razonable. Incluso hoy, unos 20 años después de su lanzamiento, se están desarrollando nuevas formas de extraer aún más rendimiento.
Norteamérica 1.6T
El CVH 1.6 turboalimentado norteamericano fue desarrollado por Operaciones de Vehículos Especiales de Ford (SVO) con la ayuda de Jack Roush para 1984 y 1985 en el Ford EXP Turbo, Ford Escort GT Turbo y Mercury Lynx RS Turbo. Con 120 hp (89 kW) (50% más que el High Output 1.6 carburado para América del Norte), es el CVH de producción más potente de América del Norte, lo que demuestra que los EXP, Escort y Lynx son más rápidos que los compactos de sus competidores a la vez que retienen un combustible impresionante. cifras de eficiencia, todo sin reducir la vida útil del motor. Los Ford 1.6 turbocargados también venían de serie con paquetes TRX para mejorar aún más el rendimiento con suspensión mejorada y neumáticos Michelin especiales. El motor turbo modificado presentaba no solo un turbocompresor, sino un perfil de leva especialmente diseñado (.240 "comparable a los árboles de levas 1.6 HO y EFI), cabezal modificado Ford Performance / SVO (comparable a los 1.6 europeos), el colector de admisión EFI, fundición única colector de escape, pistones de cúpula baja y el sistema EFI y ECU de primera línea de Ford . Siendo este el único CVH norteamericano con pistones forjados y bielas entre sus otras características únicas, estos motores son raros entre los más pequeños de América del Norte. Los vehículos Ford y son muy buscados por su potencia, durabilidad y eficiencia de combustible.Estos motores solo aparecieron en el Ford Escort GT Turbo 1984-1985 y el Ford EXP Turbo 1984-1985, de los cuales solo se fabricaron alrededor de 10,000 en total.
1.8
El CVH de 1.8 L (1769 cc) era un motor muy poco común: solo se usaba en el Ford Sierra europeo. No hay muchas diferencias con el motor 1.6. El diámetro era todavía de 80 mm (3,15 pulgadas), pero un cigüeñal diferente con una carrera de 88 mm (3,46 pulgadas) le dio al motor su mayor capacidad. La culata estaba equipada con seguidores de árbol de levas de rodillos hidráulicos para reducir el ruido y ayudar al motor a funcionar con mayor suavidad.
1,9
El CVH se amplió a 1,9 L para el Escort del año 1986 modelo norteamericano. El diámetro y la carrera eran ahora de 82 mm × 88 mm (3,23 pulg. × 3,46 pulg.). Esta longitud de carrera se usó más tarde en los motores CVH de 2.0 L y continuó en el motor Zeta que lo reemplazó. Esta carrera larga requirió una plataforma elevada del bloque del motor, un diseño también compartido con unidades posteriores. El árbol de levas y la bomba de agua son accionados por la correa de distribución. Este motor tiene un diseño sin interferencias: las válvulas no hacen contacto con los pistones si se rompe la correa de distribución. La salida era de 86 hp (64 kW) y 100 lb⋅ft (136 N⋅m) con un carburador; Cuando se agregó la inyección electrónica de combustible con el cuerpo del acelerador (CFI, o inyección central de combustible ), el 1.9 L básico agregó 4 hp (3.0 kW), aunque el par se modificó poco.
Todos los 1.9 a partir de 1989 estarían equipados con un árbol de levas de rodillos y elevadores de rodillos.
La inyección de combustible multipuerto y las cámaras de combustión "hemi" hemisféricas se agregaron para el motor EFI HO del Escort GT de 1986, aumentando la potencia a 108 hp (81 kW) y 114 lb⋅ft (155 N⋅m). Este motor desarrolló una buena reputación por su rendimiento y los GT supervivientes de esta generación son bastante divertidos de conducir.
El motor 1.9 L CFI de 90 hp (67 kW) de fines de la década de 1980, particularmente cuando estaba equipado con transmisión manual de cuatro o cinco velocidades, se destacó por brindar una excelente economía de combustible. Todos estos motores vienen equipados con árboles de levas y elevadores de rodillos. Sorprendentemente, los modelos Escort Pony de cuatro velocidades lograron un mejor kilometraje que los autos de cinco velocidades, con más de 30 mpg -US (7.8 L / 100 km; 36 mpg -imp ) en ciudad y 40-45 mpg -US (5.9- 5.2 L / 100 km; 48-54 mpg -imp ) en la carretera no es infrecuente.
La segunda generación de American Escort utilizó inyección de combustible electrónica secuencial (SEFI) para 1991-1996 (compartiendo la misma cabeza que el 1.9 CFI), pero la potencia y el par se modificaron poco a 88 hp (66 kW) y 108 lb⋅ft (146 N⋅m) respectivamente.
2.0
El 2.0 L se introdujo en el sedán y vagón Escort (norteamericano) de 1997 como SPI2000 (Split Port Induction). Ahora usaba inducción de puerto dividido y producía 110 hp (82 kW) y 125 lb⋅ft (169 N⋅m). El desplazamiento adicional se logró perforando el motor de 1,9 L a 84,8 mm (3,34 pulgadas). Es el motor CVH más suave y silencioso fabricado, y continuó brindando una excelente economía de combustible, aunque debido al mayor peso del automóvil, el kilometraje es algo menor que los modelos anteriores (generalmente a mediados de los 20 en ciudad, a mediados de los 30 en carretera). Al igual que con el 1.9, la bomba de agua es impulsada por la correa de distribución. Este motor también tiene un diseño sin interferencias. Es el último motor CVH fabricado y terminó la producción en el último de los Ford Focus LX / SE sedán y vagones 2004. Estos motores tienen "Inducción de puerto dividido" en letras en relieve en la parte superior de la tapa de la válvula.
Aplicaciones
- 1980-1986 Ford Escort Mk 3 (Europa): 1.3 L, 1.6 L, 1.6 L Turbo
- 1986-1990 Ford Escort Mk 4 (Europa): 1.4 L, 1.6 L, 1.6 L Turbo
- 1990-2000 Ford Escort Mk 5 (Europa): 1.4 L, 1.6 L (1.6 L reemplazado por Zetec en el '92)
- 1981-1984 Ford Escort (EE. UU.) 1.6 L
- 1981-1984 Mercury Lynx (EE. UU.) 1,6 L
- 1982-1983 Mercurio LN7 (EE. UU.) 1,6 L
- 1986-1996 Ford Escort (EE. UU.) 1.9 L
- 1985-1987 Mercury Lynx (EE. UU.) 1,9 L
- 1991-1996 Trazador de mercurio (EE. UU.) 1,9 L
- 1997-2002 Ford Escort (EE. UU.) 2.0 L
- 1997-1999 Mercury Tracer (EE. UU.) 2.0 L
- 2000-2004 Ford Focus (EE. UU.) 2.0 L
- 1983-1989 Ford Fiesta Mk 2 : 1.3 L, 1.4 L, 1.6 L (1.4 L reemplazó a 1.3 L para el año modelo '86)
- 1989-1995 Ford Fiesta Mk 3 : 1.4 L, 1.6 L (reemplazado por el modelo Zetec '93 en adelante, barra 1.4 Si), 1.6 L Turbo
- Ford Sierra 1988-1993 : 1.6 L, 1.8 L (Reemplazó a Pinto desde el año modelo 89 en adelante)
- 1983-1986 Ford Orion Mk 1 (Europa): 1,3 L, 1,6 L
- 1986-1990 Ford Orion Mk 2 (Europa): 1,4 L, 1,6 L
- 1990-1992 Ford Orion Mk 3 (Europa): 1,4 L, 1,6 L
- 1982-1988 Ford EXP (EE. UU.) 1.6 L y 1.9 L
- 1982-1993 Morgan 4/4 1,6 L
- 1983-1989 Pantera Kallista 1.6 CVH
- 1984-1990 Cimitarra Reliant SS1 1.3, 1.4, 1.6
- 1990-1992 Reliant Scimitar SST 1.4
- 1992-1993 Reliant Scimitar Sabre 1.4
- Gen 2 Spec Racer Ford 1.9
Tenga en cuenta que la versión 1.1 L usó el motor Kent de 1117 cc , aunque algunos ejemplos del volante a la derecha se construyeron con la mecánica CVH en esta capacidad, incluida la variante de furgoneta.
CVH-PTE
El CVH-PTE es una versión revisada del motor Ford CVH que se introdujo en el Ford Fiesta 1.4 Si europeo en 1994 y el Ford Escort en 1994. Cuenta con inyección de combustible multipunto y un cárter más grueso para combatir la dureza a altas revoluciones. , aunque la década de 1990 vio cómo se eliminó gradualmente a favor de la nueva unidad Zetec de 16 válvulas.
Problemas comunes
A lo largo de sus 20 años de vida útil, el CVH tuvo la reputación de ser casi dolorosamente tosco y ruidoso a altas RPM (CVH, dijeron algunos expertos, era una inicialización de "considerable vibración y dureza", otros epítetos incluyen "estrépito, insípido y duro"). Jeremy Clarkson dijo sobre el Escort impulsado por CVH que " estaba propulsado por motores tan duros que incluso Moulinex no los usaría ".
La dureza por la que se conoce al CVH se debe principalmente al diseño de la culata y del tren de válvulas, los resortes de válvula utilizados en el CVH son considerablemente más rígidos de lo habitual en comparación con otros motores, con 220 lb (100 kg) en elevación completa, los resortes rígidos son necesario para evitar la flotación de la válvula, y lo hacen hasta velocidades del motor de alrededor de 6700 rpm, y también mantienen bajo control el también inusualmente pesado balancín y empujador hidráulico autoajustable que se usa en los motores CVH, debido al ángulo en el que se colocan las válvulas del motor debido a la cámara de combustión hemisférica.
Los muelles de válvula rígidos agregan más fricción y presión al diseño de alta fricción del diseño de "taqué plano", el árbol de levas está engrasado por pequeños orificios en la fundición de la culata junto a los orificios del elevador que son propensos a bloquearse con lodo si el motor no recibe servicio con regularidad, privando al árbol de levas de aceite, debido a esto, los problemas de desgaste del árbol de levas y los taqués son comunes, especialmente en motores de mayor kilometraje o motores que no han tenido cambios de aceite regulares, un árbol de levas desgastado puede causar un fuerte traqueteo y tic-tac del motor En el extremo superior, especialmente a altas velocidades del motor, otra posible fuente de ruido de un motor CVH ruidoso o ruidoso son las arandelas que se encuentran debajo de cada balancín que podrían estar desgastadas. [2]
Cambiar los taqués hidráulicos y las calzas descritas anteriormente es una operación relativamente simple y puede silenciar un CVH ruidoso, sin embargo, si el árbol de levas está muy desgastado, tendrá que ser reemplazado junto con los taqués hidráulicos, esto se puede hacer sin quitar la culata del cilindro. , habiendo quitado el distribuidor o el paquete de bobinas.
El CVH era conocido por convertir su aceite lubricante en lodo prematuramente si se saltaba el programa de servicio o si se usaba aceite de mala calidad. Esto tendía a provocar una gran escasez de aceite y los tortuosos ruidos mecánicos por los que eran conocidos estos motores. El culpable fue el diseño del circuito de ventilación del cárter, que Ford alteró varias veces durante la vida útil del motor, pero nunca se curó adecuadamente. Las correas de distribución fallaron con frecuencia alrededor de 60.000 a 90.000 millas (97.000 a 145.000 km) si no se cambiaban, debido a esto Ford recomendó que las correas de distribución se reemplazaran cada 30.000 a 36.000 millas (48.000 a 58.000 km)
Fallo del asiento de la válvula
El problema más común con los CVH posteriores es la tendencia a dejar caer un asiento de válvula, [3] que ocurre con mayor frecuencia en los motores con número de vin P, debido a las inserciones de asiento de válvula PM de acero en la cabeza de aluminio. (el Ford Focus 2000-2004 con motor 2.0L CVH / SPI SOHC y también visto en Ford Escorts 1991-2002). Estos motores generalmente dejan caer un asiento de válvula sin previo aviso, incluso si el motor ha recibido un buen mantenimiento. En la mayoría de los casos, un asiento cae sobre el cilindro número 4, siendo el siguiente más común el cilindro número 2 (esta peculiaridad puede tener algo que ver con los armónicos secundarios del motor). Con los asientos de válvula de fábrica, la vida útil típica del 2.0L SPI en un Focus es de aproximadamente 100,000 a 120,000 mi (160,000 a 190,000 km), [4] pero puede suceder tan pronto como 70,000 mi (110,000 km). Cuando el asiento de la válvula se sale de la culata, cae dentro del cilindro y daña el pistón y la culata . En algunos casos, el asiento de la válvula se extrae de su cilindro a través del colector de admisión hacia otro cilindro hasta que se borra. Un asiento de válvula que cae dentro del cilindro puede marcar la pared del cilindro y doblar las bielas del pistón.
Ver también
- Lista de motores Ford
Referencias
- ^ Kronik, Anatoly Y .; Ives, David C .; Wiemero, Timo A .; Stockhausen, William F. (1 de mayo de 1996). "Desarrollo y aplicación del concepto de inducción de puerto dividido de Ford" , a través de www.sae.org.
- ^ "Historia CVH" . www.gomog.com .
- ^ "Problemas con el asiento de la válvula 2.0L SPI" . Archivado desde el original el 10 de abril de 2011 . Consultado el 29 de mayo de 2011 .
- ^ "Vida útil del asiento de la válvula" . Consultado el 29 de mayo de 2011 .