Astillero de Fore River
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Astillero de Fore River
División de construcción naval de General Dynamics Quincy.svg
"Quincy-built ... Lo mejor que se puede decir sobre un barco" [1]
Equipamiento de buques en el astillero Fore River, Quincy, Massachusetts (EE. UU.), 19 de marzo de 1918 (NH 43022) .jpg
USS  Meade  (DD-274) , USS  Sinclair  (DD-275) , USS  McCawley  (DD-276) , USS  Moody  (DD-277) , USS  Henshaw  (DD-278) , USS  Meyer  (DD-279) , USS  Doyen  (DD-280) , USS  Sharkey  (DD-281) y USS  Katrina Luckenbach  (ID-3020) acondicionando en Fore River en 1918
Nombre comercialDivisión de construcción naval de General Dynamics Quincy
EscribeCorporación
IndustriaConstrucción naval
PredecesorFore River Engine Company
Fore River Ship and Engine Company
Bethlehem Shipbuilding Corporation, Ltd.
Fundado15 de febrero de 1901 (1901-02-15)
FundadorThomas A. Watson y col.
Difunto1 de junio de 1986 (1986-06-01)
DestinoCerrado en 1986
Sede
Quincy, Massachusetts
,
Estados Unidos
Gente claveThomas A. Watson , Francis T. Bowles , Joseph P. Kennedy
ProductosBuques mercantes , buques de guerra
Número de empleadosMenos de 1000
PadreCorporación General Dynamics

Fore River Shipyard era un astillero propiedad de General Dynamics Corporation ubicado en Weymouth Fore River en Braintree y Quincy, Massachusetts . Comenzó a operar en 1883 en Braintree y se trasladó a su ubicación final en Quincy Point en 1901. En 1913, fue comprada por Bethlehem Steel y luego transferida a Bethlehem Shipbuilding Corporation . Se vendió a General Dynamics en 1963 y se cerró en 1986. Durante su operación, los trabajadores del astillero construyeron cientos de barcos, tanto para clientes militares como civiles.

La mayoría de los barcos en el astillero fueron construidos para la Armada de los Estados Unidos , con su primer contrato gubernamental para el destructor USS  Lawrence  (DD-8) . El astillero también construyó los primeros submarinos para Electric Boat , incluidos el USS  Octopus  (SS-9) y el USS  Sunfish  (SSN-649) . Fore River también construyó el acorazado USS  Massachusetts  (BB-59) y los cruceros USS  Springfield  (CL-66) y USS  Salem  (CA-139) , así como el primer portaaviones USS  Lexington (CV-2) de la Armada . y su sucesor USS  Lexington  (CV-16) . Fore River produjo múltiples barcos extranjeros para varias armadas de todo el mundo, incluidos cinco submarinos Tipo 1 para la Armada Imperial Japonesa , diez submarinos para la Royal Navy y el acorazado ARA  Rivadavia , para la Armada Argentina .

El astillero construyó varios barcos de la marina mercante, incluido Thomas W. Lawson , el velero puro más grande jamás construido, y SS  Marine Dow-Chem , que fue el primer barco construido para transportar productos químicos refrigerados. La División de Construcción Naval de General Dynamics Quincy, como finalmente se la conoció, terminó su carrera como productor de varios buques cisterna de GNL y buques de la marina mercante.

El astillero también construiría una serie de transatlánticos de pasajeros con bandera estadounidense , que incluían SS Mariposa , SS Monterey , SS Lurline de Matson Line , junto con American Export Lines SS Independence y SS Constitution . [2]

Según una teoría, el astillero fue el origen de la referencia de la cultura pop " Kilroy estuvo aquí " y fue el hogar de la segunda grúa de construcción naval más grande del mundo. Durante el período en el que estuvo operativo, el astillero tenía dos sub-patios: el primero fue la Planta Victory Destroyer en Quincy durante la Primera Guerra Mundial , y el segundo fue el Astillero Bethlehem Hingham en Hingham durante la Segunda Guerra Mundial . Además, el astillero era propietario de Bethlehem Atlantic Works , una instalación de dique seco ubicada en East Boston .

Historia

Orígenes

El astillero se remonta a 1882, cuando Thomas A. Watson compró una granja junto al río Fore en East Braintree, Massachusetts . En 1884, Watson intentó cultivar la tierra, pero pronto se dio cuenta de que era un fracaso y decidió trabajar en una máquina de vapor después de que un empresario local se le acercara. El trabajo en el motor comenzó en 1884 y continuó hasta 1885, cuando se consideró un fracaso financiero. En este punto, Watson decidió trabajar con su socio comercial Frank O. Wellington en la construcción de barcos, creando Fore River Engine Company . [3]

Fore River Engine Company

Anuncio de 1899 para el astillero Fore River

A raíz de un pedido de Maine por un motor de 50 caballos de fuerza, Thomas A. Watson y Frank O. Wellington decidieron construir barcos, lo que llegó después de darse cuenta de la rentabilidad de la empresa como resultado de la construcción de su primer barco, el Barnacle , que fue equipado con mobiliario local. [3] Watson dijo más tarde sobre esta decisión:

Fue una decisión trascendental porque de allí surgió uno de los establecimientos de construcción naval más grandes del país, si no del mundo, que convirtió a Massachusetts nuevamente en un centro de construcción naval y luego jugó un papel importante en la Guerra Mundial. [3]

El éxito de esta operación se vio reforzado por el hecho de que el astillero estaba produciendo un motor de calidad y rápidamente ganó reputación a lo largo de la costa este. Pronto, se construyó una nueva instalación de construcción de motores, que emplea entre veinte y treinta trabajadores. Además, Fore River produjo Prouty Printing Press y la pistola de dinamita Sims-Dudley , las grapadoras para zapatos y los accesorios de luz eléctrica. Además, la diversidad de los productos de Fore River se debía al hecho de que Watson deseaba emplear a tantos amigos como fuera posible. [3]

El pánico de 1893 trajo una nueva era a la empresa, ya que la depresión limitó las posibilidades del río Fore. Afortunadamente para Fore River, la Armada de los Estados Unidos les otorgó un contrato para construir el USS  Lawrence  (DD-8) y el USS  Macdonough  (DD-9) . Estos dos barcos fueron los últimos en construirse en la ubicación de East Braintree , ya que el astillero se trasladó río abajo a un sitio en las cercanías de Quincy Point en 1901. La construcción del faro estadounidense LV-72 junto con los destructores fortaleció aún más a la compañía financieramente. [3]

La adjudicación del USS  Des Moines  (CL-17) también fue beneficiosa para Fore River. Ante el problema de no tener un área lo suficientemente grande para construir el crucero, el contrato se produjo en el nuevo patio de Quincy. El Des Moines se lanzó en 1902 y se puso en servicio en 1904, lo que trajo consigo cierta estabilidad financiera al astillero, ya que los nuevos ingresos cuadruplicaron los de la ubicación de East Braintree. Durante la construcción del nuevo astillero, se flotaron edificios antiguos para compensar la falta de edificios en la nueva ubicación, y se construyó con algunos de los equipos de construcción naval más grandes de la época. [3]

Compañía de barcos y motores de Fore River

Thomas W. Lawson en su viaje inaugural en 1902

La construcción del nuevo astillero creó un amplio espacio para la construcción de nuevos barcos, lo que permitió la construcción del USS  New Jersey  (BB-16) y el USS  Rhode Island  (BB-17) . La Marina ordenó que antes de que pudieran recibir las ofertas, tendrían que incorporarse, por lo que la empresa se incorporó en Nueva Jersey, con un capital de $ 6.5 millones (equivalente a $ 194 millones en dólares de hoy). [4] Inmediatamente, Thomas A. Watson se dio cuenta de que el contrato sería más costoso de lo previsto, pero pronto llegó un pedido para el Thomas W. Lawson de siete mástiles . Esto fue seguido inmediatamente por una orden para el William L. Douglas de seis mástiles ., que fue entregado en 1903. [3]

En 1902, Watson decidió construir el Fore River Railroad , un ferrocarril de línea corta desde East Braintree hasta el patio, a 4,8 km (3 millas) de distancia. Esto se hizo para ahorrar costos de tener que retirar suministros de los trenes, transportarlos por tierra hasta el río Weymouth Fore y luego llevarlos flotando al patio. [5] Watson terminó comprando una parcela de tierra después de que el propietario se negó a venderle 3 pies 0 pulgadas (0,91 m) de tierra para el ferrocarril. [3]

Durante este tiempo, el astillero tuvo problemas financieros, ya que los gastos de los proveedores excedieron el reembolso de la Marina. Como resultado, Watson decidió vender algunas de sus acciones telefónicas y obtuvo un préstamo. En este momento, el astillero se adjudicó un contrato para el USS  Vermont  (BB-20) , aunque esto no resolvió los problemas de la empresa. Después de un intento fallido de Watson de buscar un reembolso de la Marina, finalmente renunció y fue reemplazado por el ex almirante Francis T. Bowles , ya que estaba complacido con la forma en que Bowles manejaba el astillero. [3]

En 1905, el astillero obtuvo un contrato para construir el motor de turbina de vapor Brown-Curtis , que se consideró demasiado rápido para ser económico en ese momento. Ese mismo año, la Marina otorgó un contrato para construir los cruceros clase Chester en el astillero, dos de los cuales se suponía que iban a estar equipados con la turbina Brown-Curtis, pero que luego recibieron nuevas turbinas. [3]

Los primeros cinco submarinos de la Armada Imperial Japonesa en Japón

La Guerra Ruso-Japonesa benefició aún más al astillero, ya que la Armada Imperial Japonesa contrató cinco submarinos Tipo 1 en el astillero. Poco se sabe de los primeros submarinos construidos en el astillero, aunque fueron rápidamente desmontados y enviados a la costa oeste, desde donde fueron enviados a Japón en 1904. [6] La guerra trajo un mayor desarrollo de submarinos al astillero, como el Holland Torpedo Boat Company fue comprada por Electric Boat Company . Dado que Electric Boat no tenía patio propio, subcontrató a Fore River para completar los pedidos. El primer submarino estadounidense construido en el astillero fue el USS  Octopus  (SS-9), lanzado en 1906. Este arreglo duró los siguientes veinte años, hasta que Electric Boat construyó su propio astillero en 1924. Fore River seguiría siendo el constructor principal de submarinos diseñados por Electric Boat hasta la clase S de 1922, completando un total de 69 submarinos para la Marina de los Estados Unidos durante este período. [3]

Durante este tiempo, el astillero construyó barcos civiles, incluido el Sankaty , que fue construido para New Bedford, Martha's Vineyard & Nantucket Steamboat Company . Además, la empresa creó la Escuela de Aprendices de Fore River , con el fin de garantizar que una mano de obra debidamente capacitada pudiera trabajar en el astillero en los próximos años. Con el tiempo, más de 2.000 personas se graduaron de su programa. [3]

En 1906, el USS  New Jersey  (BB-16) y el USS  Rhode Island  (BB-17) fueron entregados por el astillero, marcando los primeros acorazados entregados al astillero. La finalización de estos dos acorazados y otros barcos en el astillero coincidió en un momento en que había 2.500 personas empleadas. En 1908, había dieciocho contratos empleados en Fore River, que no se cumplirían de nuevo hasta 1916. El astillero también completó flotadores de vagones para el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford durante este tiempo. [3]

Es de destacar que Fore River alineó un equipo de fútbol desde al menos 1907 hasta alrededor de 1920-1921. Este equipo, que jugó en ligas locales, formó parte de una de las primeras ligas de fútbol de Estados Unidos. [7]

Lanzamiento de Rivadavia

Otro gran avance en la historia del astillero fue la recepción del contrato para la construcción del ARA  Rivadavia para la Armada Argentina . El barco fue uno de los dos acorazados extranjeros jamás construidos en los Estados Unidos, y ocurrió durante la carrera de acorazados de América del Sur . Después de un largo proceso de licitación , la Comisión Naval Argentina encontró que la oferta de Newport News Shipbuilding and Drydock Company era la más baja en un acorazado, y la de Fore River Shipbuilding Company era la más baja en el otro. A pesar de algunos posibles contratiempos, la próxima Conferencia Panamericana de 1910, y una garantía de participación estadounidense en las celebraciones del centenario argentino, Fore River aseguró los contratos del acorazado el 21 de enero de 1910. [8] [A] El precio máximo que Fore River ofreció, $ 10,7 millones, subestimó a los británicos en más de $ 973.000, pero su El desplazamiento del barco era 2.000 toneladas largas (2.032 t) más pequeño, el blindaje del cinturón era 2 pulgadas (51 mm) más delgado y la velocidad máxima era ligeramente más lenta. [9] [10]

Rivadavia fue construido por Fore River, pero estaban obligados contractualmente a subcontratar el segundo barco a un astillero diferente con la esperanza de que ambos se completaran más rápido, por lo que ARA  Moreno fue construido por la New York Shipbuilding Corporation de Camden, Nueva Jersey . [11] El acero para los barcos fue suministrado en gran parte por la Bethlehem Steel Company de Pennsylvania, [9] que, debido a su capacidad para producir acero a un precio más bajo que otras naciones, fue una medida integral de ahorro de costos. [12]

El barco fue depositado en 1910, pero finalmente se entregó en 1914 después de retrasos en la construcción debido a un trabajo atrasado en el astillero. Fue debido a este problema que el almirante Bowles sugirió que el astillero se vendiera a una corporación más grande, ya que podría manejar mejor la carga de trabajo adicional que el astillero por sí solo. El último barco depositado en el astillero en ese momento fue el USS  Nevada  (BB-36) , que ocurrió en 1912. [3]

En 1911, el astillero era parte del caso Fore River Shipbuilding Co. v. Hagg , en el que un ciudadano extranjero demandó por el astillero para reparación por la muerte de su esposo, quien fue asesinado en la tienda de forja del astillero. El caso fue luego desestimado por la Corte Suprema de Estados Unidos . [13]

Bethlehem Shipbuilding Corporation, Ltd.

USS  Tucker  (DD-57) en construcción en 1915, con USS  Cushing  (DD-55) visible en el fondo

En 1913, Bethlehem Steel Corporation compró el astillero por $ 4.8 millones (equivalente a $ 126 millones en dólares de hoy), [4] ya que Charles M. Schwab buscaba diversificar la compañía. En ese momento, el astillero estaba construyendo 23 embarcaciones y tenía un negocio de $ 20 millones (equivalente a $ 524 millones en dólares de hoy) [4] al año. El patio tenía 110 acres (45  ha ; 0,17  millas cuadradas ) de tamaño y tenía una capacidad para 60.000 toneladas cortas (54.000 t). En ese momento, Belén decidió construir un dique seco , aunque se necesitarían hasta la década de 1920 para que esto sucediera. Finalmente, se realizaron mejoras inmediatas al astillero para mejorar su bienestar financiero.[3]

El primer año de propiedad de la empresa aportó poco en términos de negocio. Se ordenaron dos destructores, se subarrendaron tres submarinos en el patio y no se recibieron pedidos externos de compañías privadas en este tiempo. Además, la Royal Navy hizo un pedido durante este tiempo de diez submarinos. Debido al hecho de que Estados Unidos fue oficialmente neutral durante la Primera Guerra Mundial , el astillero prefabricaba los submarinos y luego enviaba las piezas a Canadá para su ensamblaje. En 1915, la Armada española subcontrató la construcción del submarino Isaac Peral (A-0) en el patio, mientras que la Armada de los Estados Unidos encargó el USS  T-1  (SS-52) . Finalmente, elTexas Oil Company y Edward F. Luckenbach Company encargaron cuatro buques tanque y cargueros, respectivamente. [3]

Primera Guerra Mundial

Nueve submarinos clase O de la División 8 de Submarinos en Boston Navy Yard , 1921, incluidos muchos construidos en Fore River

La guerra trajo oportunidades para la expansión del patio. Esto significó la construcción de una acería y un taller de chapa que contenía uno de los mejores moldes del país. La acería era capaz de prefabricar 250 toneladas cortas (230 t) de acero al día. También se construyó un deslizamiento de construcción de 300 m (1,000 pies), con un costo de $ 500,000 (equivalente a $ 15 millones en dólares de hoy). [4] El astillero creó un departamento que también se dedicó al bienestar de sus trabajadores durante este tiempo. [3]

1916 trajo diecinueve contratos al astillero, ocho de los cuales eran para el submarino clase O , y diez submarinos más se colocaron para la Royal Navy, y otros diez se construyeron en Montreal en el astillero canadiense Vickers . Los submarinos, una vez construidos, se almacenaron en el cercano Boston Navy Yard hasta que el país entró en guerra. En ese momento, más de 15.000 personas trabajaban en el astillero, incluido Joseph P. Kennedy . [3] [14]

La entrada de los Estados Unidos en la guerra trajo veintiocho órdenes de destructores al astillero. Debido a este repentino aumento en la producción, el astillero necesitaba expandirse. Pronto, se encontró una ubicación adecuada en las cercanías de Squantum Point , y la Planta Victory Destroyer comenzó a construirse en 1917. Ubicada en 70 acres (28  ha ; 0.11  millas cuadradas ) de tierra, el patio construyó exclusivamente destructores, con USS  Osborne  (DD-295 ) siendo el último barco construido en la planta. En 1920, el astillero fue entregado al gobierno de los Estados Unidos y desmantelado. [3] Este mismo año, Bethlehem Steel dividió su división de construcción naval en elBethlehem Shipbuilding Corporation , que tenía su sede en el astillero. [15]

Combinado con el astillero Squantum, Fore River produjo 71 destructores durante la guerra, más que cualquier otro astillero estadounidense. Además del otro patio de Quincy, Bethlehem construyó la planta Fields Point para la construcción de calderas en las cercanías de Providence, Rhode Island y la planta Black Rock para turbinas en Buffalo, Nueva York . El astillero construyó el USS  Mahan  (DD-102) en 174 días. Para no quedarse atrás, el astillero Squantum construyó el USS  Reid  (DD-292)en veintiocho días, entregándolo a la Armada diecisiete días después. Tal era la velocidad a la que el astillero producía barcos que la Marina se vio obligada a amarrar los barcos en el Boston Navy Yard por falta de tripulaciones. La velocidad del astillero permitió que la gerencia hiciera una apuesta con otra planta de Belén, Union Iron Works , para ver qué planta entregaría más barcos en un año. A fines de 1918, Fore River entregó dieciocho barcos a los seis de Union. [3]

Posguerra y Gran Depresión

LEXINGTON sobre formas debajo de grúas pórtico en Fore River, circa 1922

El final de la Primera Guerra Mundial no afectó de inmediato al astillero, ya que todavía producía barcos por órdenes de guerra. Las únicas cancelaciones que ocurrieron en el patio después de la guerra fueron la cancelación del crucero de batalla clase Lexington USS  Lexington  (CC-1) . Esto fue compensado por la construcción de dos cruceros, los cuales fueron entregados a su debido tiempo. Además, el astillero terminó de construir los múltiples pedidos que recibió para el submarino clase S , así como los pedidos para otros dos submarinos. [3]

Entre 1922 y 1925, el astillero experimentó un importante período de expansión, incluida la compra de Atlantic Works , que más tarde se convirtió en Bethlehem Atlantic Works . Bethlehem también compró un dique seco flotante de Simpson's Dry Dock Company , construyó un muelle de acorazado y construyó un nuevo camino para los barcos mercantes. [3] [16] Los términos del Tratado Naval de Washington en 1921 trajeron la conversión del Lexington en un portaaviones ( USS  Lexington  (CV-2) ), que fue lanzado en 1925 frente a un grupo de más de 20.000 personas. El tratado provocó la cancelación del USS  Massachusetts  (BB-54), parte del acorazado clase Dakota del Sur ahora prohibido . El casco finalmente fue desguazado en 1923 con solo el 11% del barco completado. [3]

La pausa de la posguerra trajo consigo nuevas oportunidades para el astillero, ya que convirtió o mejoró barcos como el SS  Minnekahda  (1917) y reacondicionó locomotoras para el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . El astillero produjo accesorios de latón para relojes banjo, en un intento de Charles Schwab de mantener empleados a los talentosos trabajadores. Finalmente, esta pausa terminó en 1925 con el pedido de un ferry para la ciudad de Boston . Por esta época, el astillero recibió pedidos de USS  Northampton  (CA-26) y USS  Portland  (CA-33)., ambos barcos líderes de sus respectivas clases. A finales de 1925, el astillero había construido 400 barcos, 111 de los cuales eran contratos militares, mientras que los otros 289 eran para organizaciones civiles. Además, el astillero construyó los transatlánticos SS  Monterey , SS  Mariposa y SS  Lurline para Oceanic Steamship Company . [3]

La Gran Depresión trajo poco trabajo al astillero, con la excepción de la finalización de USS  Quincy  (CA-39) y USS  Vincennes  (CA-44) . El USS  Wasp  (CV-7) se construyó entre 1936 y 1940, además de un puñado de destructores. El empleo en el astillero se redujo drásticamente durante este tiempo, de 4.900 en 1931 a 812 dos años después. [3]

Segunda Guerra Mundial

USS Massachusetts dejando el río Weymouth Fore , pasando entre el puente del río Fore abierto en Quincy Bay

La Ley Naval de 1938 trajo una mayor construcción naval al astillero, ya que ordenó un aumento del 20% en la fuerza de la Armada de la nación. [17] Esto trajo una expansión del negocio al astillero, con 17.000 empleados trabajando en diciembre de 1941 y 32.000 en 1943, incluidas 1.200 mujeres. La nómina alcanzó los $ 110 millones (equivalente a $ 1,65 mil millones en dólares de hoy) [4] en esta época, y los contratos ascendieron a alrededor de $ 700 millones (equivalente a $ 10,5 mil millones en dólares de hoy). [4] [3]

La velocidad de construcción en el astillero aumentó, ya que la quilla del USS  Vincennes  (CL-64) se colocó inmediatamente después del lanzamiento del USS  Massachusetts  (BB-59) . La velocidad de la construcción fue acorde con la construcción de más barcos. El USS  San Juan  (CL-54) fue desmantelado y reubicado tres veces para acomodar la construcción de otros barcos. Al igual que la Primera Guerra Mundial , el astillero se expandió y construyó el Astillero Bethlehem Hingham para adaptarse a las crecientes demandas de construcción. Se construyeron dieciséis caminos en más de 96 acres (39  ha ; 0.150  millas cuadradas), y se produjeron 227 barcos con 23.500 trabajadores. [3]

El astillero produjo USS  Hancock  (CV-19) en catorce meses y medio, y USS  Pasadena  (CL-65) en un récord de dieciséis meses y medio. El astillero construyó noventa y dos buques de once clases durante la guerra, y ganó el premio "E" del Ejército y la Armada por la excelencia en la construcción de buques, que se otorgó el 15 de mayo de 1942, con cuatro estrellas agregadas durante el transcurso de la guerra. . Además, el astillero produjo el USS  Lexington  (CV-16) , que pasó a llamarse USS Cabot después del hundimiento del USS  Lexington  (CV-2) cuando los trabajadores del astillero solicitaron un cambio de nombre del barco. [3]

Grabado de Kilroy en el Monumento Nacional de la Segunda Guerra Mundial en Washington, DC

Durante la guerra, el patio fue posiblemente el origen de la expresión popular " Kilroy estuvo aquí ". [18] Aunque originalmente no se sabía de dónde provenía la frase, la Asociación Estadounidense de Tránsito realizó un concurso para tratar de encontrar el origen de la frase en 1946. El inspector de soldadura James J. Kilroy terminó enviando su cuenta y se consideró el ganador. En un intento por asegurarse de que los remachadores no pudieran defraudar al astillero de su carga de trabajo precisa, garabateó la frase con tiza en los barcos que estaba inspeccionando. Los barcos en los que se imprimió la frase incluían USS  Massachusetts , USS Lexington , USS  Baltimore  (CA-68)y varios transportadores de tropas. [3]

Mientras que el astillero estaba en su punto máximo de operaciones durante la guerra, no era raro que los submarinos alemanes acecharan a los barcos que salían del astillero y los atacaban una vez en alta mar. [19]

De la posguerra

USS  Northampton  (CLC-1) en 1959.

Después de la guerra, el astillero se enfrentó a nuevas oportunidades. A medida que la guerra expandió enormemente el patio, el patio ahora tenía espacio adicional. Por lo tanto, el astillero Hingham se cerró y el astillero diversificó sus intereses. El patio construyó un alto horno de 28 pies (8,5 m), un túnel de viento, dragalinas y acero para un acueducto de la Comisión del Distrito Metropolitano de Boston , un transformador para Boston Edison , entre otras cosas. El astillero se enfrentó a la inflación, el aumento de los costos de los materiales y las demandas de salarios más altos. [3]

El astillero continuó produciendo órdenes de guerra para los barcos USS  Des Moines  (CA-134) y USS  Salem  (CA-139) , siendo este último el primer barco de la Armada con aire acondicionado . El astillero revisó el USS  Ancón  (AGC-4) , el SS  Panamá y el SS  Cristóbal de la Compañía de Ferrocarriles de Panamá . El astillero dejó de funcionar hasta 1950 al final de estas conversiones, y el empleo se redujo a 3.800 empleados. Posteriormente, la línea se dedicó a la construcción de buques mercantes para las líneas de exportación estadounidenses , incluidos los transatlánticos de tipo P3.Independencia de las SS  y Constitución de las SS  , con las turbinas más poderosas colocadas en un barco mercante en ese momento. El astillero convirtió al USS  Northampton  (CLC-1) y luego al USS  Albany  (CA-123) en cruceros de misiles guiados, y los entregó a la Armada en 1953 y 1958, respectivamente. [3]

Durante este tiempo, el trabajo continuó disminuyendo para el astillero, aunque el astillero encontró trabajo en contratos de la Comisión Marítima de los Estados Unidos para tres petroleros C4 en 1951, y dos más en 1952. Ahora, los petroleros se convirtieron en el trabajo principal del astillero, con el Gulf Oil Corporation realiza pedidos de dos buques cisterna de 28.000 toneladas cortas (25.000 t), Socony solicita un buque cisterna de 29.250 toneladas cortas (26.540 t) y Orion contrata tres más del mismo tonelaje. La Armada también encargó al USS  Neosho  (AO-143) , que pesaba 13.300 toneladas cortas (12.100 t) y fue una mejora con respecto a los diseños anteriores. Por esta época, el astillero comenzó la construcción de SS  Marine Dow-Chem, el primer barco que permitió el envío de productos químicos por el océano. A través de la refrigeración, esto permitió que se transportaran de manera segura y permitió el transporte de once productos químicos diferentes a la vez. Además, el astillero construyó el carguero clase C4-S-1 , una modificación del Tipo C4. Finalmente, el astillero produjo sus destructores más grandes hasta ahora, el USS  Willis A. Lee  (DL-4) y el USS  Wilkinson  (DL-5) . [3]

El lento trabajo del astillero después de la guerra fue un síntoma de tener un exceso de barcos adicionales disponibles para la Marina Mercante de los Estados Unidos . La aprobación de la Ley de Ventas de Buques Mercantes de 1946 significó que los barcos podían venderse por tan solo $ 120.00 (equivalente a aproximadamente $ 1,593 en dólares de hoy) [4] por tonelada de peso muerto. La otra cara de la moneda de este exceso de barcos era que había una predicción de que en 1961 se necesitarían construir más barcos. Esto fue evidenciado por el hecho de que en 1954, hubo pedidos de cinco petroleros, un engrasador de flota y cinco destructores. Al año siguiente, el astillero intentó formar parte del edificio de los portaaviones de la clase Forrestal cuando Belén se opuso a la adjudicación de los contratos a laNewport News Shipbuilding y New York Naval Yard . Aunque la compañía señaló que había producido muchos portaaviones durante la Segunda Guerra Mundial, Newport News señaló que la compañía nunca solicitó al gobierno una mejora de sus instalaciones de construcción naval durante la guerra, lo que obstaculizó su futura licitación de construcción de portaaviones. El hecho de que no hubiera construido un solo portaaviones desde el final de la guerra también perjudicó sus posibilidades. El patio fue recompensado más tarde con cuatro fragatas por construir en su lugar. [3]

USS Bainbridge (arriba) y USS Long Beach , junto con USS  Enterprise  (CVAN-65) como parte de la Operación Sea Orbit

El astillero inició una nueva era cuando se le adjudicó la construcción del USS  Long Beach  (CGN-9) , un crucero nuclear de misiles guiados. Tal fue la cantidad de trabajo involucrado en la construcción del Long Beach que el astillero tuvo que declinar la construcción del NS  Savannah , el primer barco mercante de propulsión nuclear del mundo. El astillero entró en un período de expansión durante estos años, reemplazando seis vías deslizantes anteriores a la Primera Guerra Mundial , que ahora podían acomodar entre tres y seis barcos. Se construyeron barcos para la compañía naviera griega Stavros Niarchos, incluido un petrolero con una capacidad de 16,5 millones de galones estadounidenses (62 megalitros) de petróleo crudo, llamado SS  World Glory ySS  World Beauty . El astillero produjo el petrolero más grande del país, SS  Princess Sophie , que fue bautizado por Frederica de Hannover , reina de Grecia . [3] Fore River también se ramificó en la construcción de torres de radar en este tiempo, construyendo Texas Tower 2 en 1955 y Texas Tower 3 en 1956. [20]

La década de 1960 comenzó con una huelga de cinco meses de trabajadores por salarios y beneficios (según los periódicos locales) o por normas laborales unilaterales (según el Sindicato Industrial de Trabajadores de la Marina y la Construcción de Barcos ). En medio de la huelga, la Armada remolcó el USS  Springfield  (CL-66) , que estaba en conversión en ese momento, al cercano Boston Navy Yard para su finalización, una acción que llevó tanto a los trabajadores como a la gerencia a negociar un contrato de tres años. y ayudó a anular las reglas laborales impopulares. Más tarde ese año, se lanzó Long Beach , que fue un gran logro para el astillero. [3]

SS Manhattan en 1969

1962 trajo consigo la construcción del SS  Manhattan , que era el buque comercial más grande construido en los Estados Unidos en ese momento, y se convirtió en el primer barco en transitar el Paso del Noroeste a los campos petrolíferos de Alaska North Slope . El Bainbridge fue lanzado en ese año, pero no sin acusaciones del gobierno de que Belén cobró de más a la Marina, ya que los costos aumentaron de casi $ 70.1 millones (equivalente a $ 622 millones en dólares de hoy) [4] en 1959 a $ 87 millones negociados (equivalente a $ 744 millones en dólares de hoy) [4] tres años después, por debajo de una estimación de $ 90 millones (equivalente a $ 770 millones en dólares de hoy) [4]antes, aunque había una discrepancia de $ 5 millones (equivalente a $ 42,8 millones en dólares de hoy) [4] en el patio. Después del final de la huelga mencionada anteriormente, el astillero fue acusado por el gobierno de cobrar de más por la primera fragata nuclear, USS  Bainbridge  (CGN-25) y Long Beach . Posteriormente, el astillero compensó las pérdidas de $ 139,000 (equivalente a $ 1.2 millones en dólares de hoy) [4] acreditando otros contratos que se estaban ofreciendo. [3]

1963 trajo el fin de una era al patio, cuando Belén puso el patio a la venta. Cincuenta años de propiedad de Belén, que comenzaron cuando el astillero estaba cerca de la ruina financiera, llegaron a su fin cuando el astillero era uno de los más establecidos del mundo. [3]

División de construcción naval de General Dynamics Quincy

Conversión de USS Muscle Shoals (anteriormente USNS Mission San Fernando ) en USNS Vanguard

En 1964, General Dynamics Corporation compró el astillero . J. William Jones, presidente de la compañía, declaró que el astillero se compró para brindar mayor flexibilidad a su división de botes eléctricos . El astillero se compró por $ 5 millones (equivalente a $ 41,7 millones en dólares de hoy), [4] y Electric Boat administró el astillero hasta su reorganización. Inmediatamente, Bethlehem Steel cerró el astillero el 1 de enero de 1964, y se anunció que mil trescientos empleados del astillero se jubilarían o jubilarían inmediatamente o en los próximos dos años, lo que dejaría a quinientos trabajadores. General Dynamics invirtió inmediatamente $ 23 millones (equivalente a $ 192 millones en dólares de hoy) [4]en varias instalaciones en el patio, mejorándolo de muchas maneras. [3]

El astillero pronto se adjudicó el contrato para la reconfiguración de los buques de instrumentación Apollo de los engrasadores . USNS  Mission San Fernando  (T-AO-122) se convirtió en USNS Vanguard (T-AG-194), USNS Mission De Pala (T-AO-114) se convirtió en USNS Redstone (T-AGM-20) y USNS  La Misión San Juan  (T-AO-126) pasó a llamarse USNS Mercury (T-AGM-21). [21] También en la década de 1960, el astillero modificó el USS  Greenling  (SSN-614) y el USS  Gato  (SSN-615).y construyó el USS  Whale  (SSN-638) y el USS  Sunfish  (SSN-649) . Se inició el trabajo en el USNS  Kilauea  (T-AE-26) y el USS  Butte  (AE-27) , ambos buques de municiones, mientras que se inició la construcción de los submarinos USS  LY Spear  (AS-36) y USS  Dixon  (AS-37). ) . Alrededor de este tiempo, el astillero comenzó la construcción de las barcazas Seabee , para Lykes Brothers Steamship Company., que fueron los primeros barcos de construcción modular construidos por General Dynamics en el astillero, aunque Lykes los demandó por entrega tardía de los barcos. [3] [22]

La adición de los contratos de los buques tanque de gas natural licuado a principios de la década de 1970 significó que el astillero debía realizar otra conversión. Luego, General Dynamics invirtió $ 40 millones (equivalente a $ 267 millones en dólares de hoy) [4] en más formas y piletas húmedas en el patio, para ser más competitivo. El astillero inició la construcción de todos los engrasadores de reabastecimiento de la clase Wichita , con la excepción del USS  Roanoke  (AOR-7) . Los sobrecostos fueron un problema con estos barcos, aunque finalmente se negociaron los costos. Además, el astillero construyó cuatro de los barcos de desembarco del muelle de la clase Anchorage., que fueron entregados entre 1970 y 1972. Estos barcos también estuvieron involucrados en sobrecostos, y en 1975 el Comando de Sistemas Marítimos Navales otorgó al astillero $ 21 millones (equivalente a $ 101 millones en dólares de hoy) [4] por estos sobrecostos. [3]

La adición de la construcción modular al patio significó que podría construir barcos ensamblando unidades prefabricadas, una técnica que se utilizó en la Planta Victory Destroyer durante la Primera Guerra Mundial . A fines de 1971, el astillero se enfrentó a contratos en declive, lo que generó rumores de que el astillero estaba a punto de cerrarse. El astillero estaba en discusión para ganar $ 350 millones (equivalente a $ 2.24 mil millones en dólares de hoy) [4]contrato para seis superpetroleros, que transportarían 65 millones de galones estadounidenses (250 megalitros) de petróleo crudo cada uno. Se suponía que estos camiones cisterna se construirían con un subsidio del cuarenta y tres por ciento del gobierno federal, que fue otorgado. Sin embargo, finalmente, la financiación fracasó y la construcción de los barcos no prosiguió. A pesar de esto, el astillero modificó al USNS  Hayes  (T-AGOR-16) , que era un contrato de $ 1,79 millones (equivalente a $ 10,4 millones en dólares de hoy) [4] , donde el barco recibió nuevos equipos. Este contrato proporcionó cien puestos de trabajo para el astillero. [3]

El primer intento de intervención del gobierno para el astillero se produjo con el congresista James A. Burke con el objetivo de evitar los inminentes despidos de dos mil trabajadores. Intentó que el astillero se adjudicara el contrato de reparación del USS  Puget Sound  (AD-38) . En un telegrama al entonces secretario de Defensa, Elliot Richardson , dijo que el cierre del Boston Navy Yard generó un excedente de mano de obra. Desafortunadamente para el astillero, el contrato nunca se cumplió. [3]

USS  Kalamazoo en construcción, en 1971.

La entrega del USS  Kalamazoo  (AOR-6) en 1973 significó que el único trabajo en el astillero consistió en la modificación del Hayes y la construcción de cilindros para submarinos en Newport News Shipbuilding and Electric Boat, lo que ayudó a mantener el trabajo durante aproximadamente doscientos años. ochenta trabajadores de talleres mecánicos. La salvación económica llegó al astillero durante la construcción de LNG-41 , que se calculó para generar empleo entre 5.500 y 6.000 trabajadores. Proyectado para comenzar en julio de 1973, el trabajo se retrasó hasta diciembre debido a retrasos en las mejoras del patio. Mientras tanto, el Irving Sealion fue reparado en el patio. El Esso Halifax , que chocó contra un iceberg camino a Resolute Bayen Nueva Escocia fue reparado en el patio durante este tiempo. [3]

El tendido del LNG-41 se produjo durante la reparación del USS  West Milton  (ARD-7) , que se utilizó para reparar submarinos en la Base Naval Submarine de New London . El congresista Burke jugó un papel decisivo en la obtención de este trabajo, que mantuvo el patio ocupado en 1974. Ese mismo año, estalló una huelga de diecisiete semanas, que creó una situación en la que todo el trabajo se detuvo y el trabajo de los camiones cisterna se detuvo. Finalmente, la huelga se resolvió, no sin antes poner en peligro el futuro del astillero. Después de la resolución de la huelga, el USS  Raleigh  (LPD-1) fue reparado en el astillero en 1975, ya que General Dynamics tenía la oferta más baja. En 1975, el astillero tenía ocho contratos de GNL, que totalizaban $ 650 millones (equivalente a $ 3,13 mil millones en dólares de hoy).[4] [3] Fue en esta época cuandose construyó la grúa Goliath , que era una grúa de 1.200 toneladas cortas (1.100 t) construida para la construcción de camiones cisterna. Hasta que se retiró en 2008, era la grúa pórtico más grande de América del Norte . [23]

El proyecto de construcción final para el astillero se concretó en la construcción de cinco buques de preposicionamiento marítimo de la clase 2º Teniente John P. Bobo . Estos barcos podrían albergar equipos y suministros para albergar a 4.000 infantes de marina durante treinta días, así como todo lo que necesitarían para el combate. Los barcos también fueron diseñados para no necesitar instalaciones portuarias, ya que todo podría descargarse en alta mar. Los barcos fueron construidos por General Dynamics e inicialmente fueron operados por American Overseas Marine de General Dynamics bajo un contrato de 25 años. El final de la construcción de estos barcos en mayo de 1986 significó que ya no había necesidad del astillero, ya que los intentos de asegurar los buques portacontenedores para United States Linesy los barcos de inspección de la Armada fracasaron. En 1986, el astillero cerró y los empleados restantes se jubilaron o fueron despedidos. En 1987, la División de Construcción Naval de General Dynamics Quincy dejó de operar. [24] El cierre del patio se produjo después de un intento fallido de los empleados de comprar el patio. [25] El 1 de junio de 1986, el astillero de Fore River cerró definitivamente. [26]

Reurbanización

En el puente del USS Salem , mirando hacia el antiguo patio en 2010
Goliath crane, enero de 2008
La planta de peletización de la Autoridad de Recursos Hídricos de Massachusetts

El cierre de la división condujo inicialmente a una inactividad en el patio. Se vendió parte del equipo, mientras que otras partes del patio se utilizaron para las áreas de preparación del proyecto de limpieza del puerto de Boston . Luego se ofrecieron varios planes para el uso del astillero. [27]

Durante este período, existía una operación de desguace de barcos, que operaba bajo el nombre de Fore River Shipyard and Iron Works, en un extremo del astillero. [24] Se realizó una compra inicial de cinco antiguos destructores de la clase Forrest Sherman , que incluían el USS  Forrest Sherman  (DD-931) , el USS  Davis  (DD-937) , el USS  Manley  (DD-940) , el USS  Du Pont  (DD -941) , USS  Bigelow  (DD-942) y USS  Blandy  (DD-943) . De estos, Du Pontfue el único que se desguazó con éxito, ya que la empresa concluyó que los costos de desguace de los otros barcos superarían su valor de desguace. Posteriormente, la empresa buscó protección por quiebra en 1994, y el Tribunal de Quiebras de Massachusetts vendió los barcos restantes a otros comerciantes de chatarra . [28]

En 1992, a un grupo de voluntarios se les ocurrió la idea de comprar un barco construido en el astillero y trasladarlo a un nuevo museo que celebraría la historia del astillero. En 1993, el Tribunal General de Massachusetts estableció el Museo de la Construcción Naval de los Estados Unidos con el objetivo de "adquirir, renovar y mantener los buques navales de los Estados Unidos y el complejo físico adyacente a fin de que [sirva] como una gran atracción para los locales ciudadanos y turistas ". [29] Inicialmente, los planes requerían la compra del USS  Lexington (CV-16) , pero el museo terminó obteniendo el USS  Salem (CA-139) , el último crucero pesado totalmente armado.  jamás construido, regresó al patio de Quincy después de negociaciones con el Comando de Sistemas Navales Marítimos . [30] El 30 de octubre de 1994 Salem regresó a Quincy para ser atracado permanentemente donde fue construida casi cinco décadas antes. [31] [32] En mayo de 2014, sin embargo, se anunció que el Salem se trasladaría a East Boston después de que el muelle en el que el barco estuviera atracado y cerrado en septiembre anterior por razones de seguridad. [33] [34] La mudanza nunca se llevó a cabo, y el barco permanece abierto como museo en Fore River.

En 1995, Sotirious Emmanouil compró el antiguo astillero y prometió restaurar la construcción naval del astillero, a través de su empresa Massachusetts Heavy Industries . La compañía limpió gran parte del patio y construyó un puñado de edificios después de obtener un préstamo de $ 55 millones (equivalente a $ 93,4 millones en dólares de hoy) [4] , pero no pudo obtener ningún contrato y se vio envuelta en disputas. La compañía finalmente incumplió con sus préstamos y la propiedad fue incautada por la Administración Marítima de los Estados Unidos en 2000, y sus activos se subastaron unos años más tarde. [35]

Daniel J Quirk , un concesionario de automóviles local, compró la propiedad en 2004 para usarla como una instalación de almacenamiento y distribución de vehículos motorizados. Antes de que llegara la Gran Recesión , publicitó planes para remodelar el patio en condominios y una exhibición de historia viva, y citó a Marina Bay , que se encuentra en la antigua Planta Victory Destroyer y en Charlestown Navy Yard como ejemplos de lo que quería convertir el patio. dentro. En 2006, cuando estaba tratando de vender la grúa Goliath , reconoció que si no podía venderla, probablemente la desguazaría debido a que se volvía peligrosa debido al deterioro continuo de la estructura. [35]

El 14 de agosto de 2008, el herrero Robert Harvey murió cuando una parte de la grúa Goliath se derrumbó durante el desmantelamiento. [36] El trabajo en la remoción de la grúa se detuvo durante dos meses mientras los funcionarios locales y federales investigaban el accidente, pero el trabajo se reanudó más tarde y se completó a principios de 2009. [37] Como resultado de su investigación, el 13 de enero de 2009 los EE. UU. La Administración de Salud y Seguridad Ocupacional impuso multas por un total de $ 68,000 (equivalente a $ 81,737 en dólares de hoy). [4] [38] Una barcaza que transportaba la grúa fue bautizada como USS Harvey en honor al trabajador caído y abandonó el astillero el 7 de marzo de 2009 en ruta a Rumania. [39] [40]

El incidente fatal de agosto de 2008 fue precedido por otras dos muertes que involucraron la demolición de la grúa pórtico principal en el astillero el 26 de enero de 2005. [41] El incidente anterior resultó en un fallo de la OSHA contra Testa Corporation de Lynnfield, Massachusetts , incluyendo una propuesta de $ 60,400 ( equivalente a $ 80,036 en dólares de hoy) [4] multa. [42] Tras el colapso de 2005, las infracciones relacionadas con la limpieza inadecuada y la remoción de asbesto encontrado en los escombros dejados por el accidente resultaron en una multa de $ 75,000 (equivalente a $ 96,282 en dólares de hoy) [4] impuesta contra Testa por el Departamento de Protección Ambiental de Massachusetts. [43]

El antiguo astillero sirvió como puerto para los barcos de cercanías a Boston a cargo de Harbor Express para la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA). Este servicio se interrumpió en 2013 cuando un muelle en Quincy sufrió graves daños. Actualmente, no hay planes para reactivar este servicio. [44] El astillero también es utilizado por Jay Cashman , Inc., para servicios de equipos marinos y de construcción pesada, por la Autoridad de Recursos Hídricos de Massachusetts como una instalación de granulación y secado por calor de lodos de aguas residuales, y por Fore River Transportation Corporation para fletes de línea corta. servicio ferroviario a CSXTSouth Braintree. El patio también se ha utilizado como el área de construcción principal para el nuevo Puente del Río Fore , que se encuentra adyacente a la propiedad. [45]

Aunque las operaciones de construcción naval cesaron en 1986, el nombre del astillero continúa utilizándose y la ubicación todavía se conoce como Fore River Shipyard. [46]

Aparición en la película

Fore River Shipyard también ha aparecido en varias películas desde que se cerró. El tiroteo culminante de la película de 2006 The Departed se filmó en el patio. [47] En 2009, la película The Company Men se filmó en el lugar del antiguo patio. [48] [47] Para la película de 2015 The Finest Hours , se están construyendo decorados en el patio, junto con un tanque de agua gigante. [49] La película también utilizó el antiguo USS  Salem  (CA-139) durante la producción. [34]

Varaderos de la Segunda Guerra Mundial

AnchoLargoFechaFuente
128 pies (8,5 m)130 pies (40 m)1941[50]
28 pies (8,5 m)130 pies (40 m)
240 pies (12 m)375 pies (114 m)1941
340 pies (12 m)375 pies (114 m)1941
495 pies (29 m)550 pies (170 m)1920
590 pies (27 m)700 pies (210 m)1915-30
676 pies (23 m)675 pies (206 m)1915-1931
784 pies (26 m)675 pies (206 m)1902-1942
884 pies (26 m)675 pies (206 m)1901-1942
982 pies (25 m)650 pies (200 m)1916-30
10110 pies (34 m)875 pies (267 m)1917-30
11150 pies (46 m)1000 pies (300 m)1941
12150 pies (46 m)1000 pies (300 m)1941

Barcos construidos en Fore River

USNS  PFC Dewayne T. Williams  (T-AK-3009) , en abril de 2020.
Artículo principal: Lista de barcos construidos en el astillero Fore River
Independencia de las SS

Durante los casi cien años que estuvo en funcionamiento el astillero, produjo cientos de barcos, submarinos y veleros personales. Entre estas órdenes se encontraban los barcos civiles Barnacle y las goletas de varios mástiles Thomas W. Lawson y William L. Douglas . El astillero también produjo contratos militares, incluidos el USS  Lawrence  (DD-8) y el USS  Macdonough  (DD-9) . Además, se construyeron submarinos, incluido el USS  Octopus  (SS-9) para la Armada de los Estados Unidos y otros tanto para la Armada Imperial Japonesa como para la Armada Real.. A medida que el astillero se expandió a lo largo de los años, construyó acorazados como el USS  New Jersey  (BB-16) , el USS  Nevada  (BB-36) y el USS  Massachusetts  (BB-59) conservado , amarrado en Battleship Cove . Otros barcos de la armada incluyen el crucero pesado USS  Salem  (CA-139) (como parte del Museo de Construcción Naval de los Estados Unidos adyacente al astillero), el USS  Northampton  (CLC-1) y el USS  Long Beach  (CGN-9).. Finalmente, el astillero construyó varios portaaviones, incluida la conversión del casco del crucero de batalla USS Lexington CC-1 en USS  Lexington  (CV-2) , USS  Lexington  (CV-16) , USS  Bunker Hill  (CV-17) , y USS  Philippine Sea  (CV-47) . [3] Después de la guerra, el astillero se enfrentó a realidades cambiantes y dependió cada vez más de los barcos de la marina mercante, incluido el SS  Marine Dow-Chem , el primer barco de transporte de productos químicos en los Estados Unidos y el SS  Manhattan.. Además, el astillero también construyó buques de pasajeros, incluidos SS Lurline , SS  Independence , SS  Constitution . [3] Los últimos barcos construidos en el astillero fueron los barcos de Preposicionamiento Marítimo de la Clase 2º Teniente John P. Bobo . Con la construcción de MV  Sgt. William R. Button (T-AK 3012) , el patio se cerró definitivamente. [51] 

Notas

  1. ^ Había cinco garantías específicas (citadas de Livermore): [8]

Notas finales

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Referencias

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enlaces externos

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  • Documentación histórica del Registro de Ingeniería Estadounidense , archivada bajo 97 East Howard Street, Quincy, Condado de Norfolk, MA:
    • HAER No. MA-26, " Astillero de General Dynamics Corporation ", 6 fotos, 25 páginas de datos, 2 páginas de pie de foto
    • HAER No. MA-26-A, " Astilleros, carpinteros y talleres de chapa metálica de General Dynamics Corporation ", 16 fotos, 7 páginas de datos, 2 páginas de pie de foto
    • HAER No. MA-26-B, " Astillero de General Dynamics Corporation, Escuela de Aprendices ", 11 fotos, 7 páginas de datos, 2 páginas de pie de foto
    • HAER No. MA-26-C, " Astillero de General Dynamics Corporation, Muelle de equipamiento No. 2 ", 7 fotos, 6 páginas de datos, 12 páginas de pie de foto
    • HAER No. MA-26-D, " Astillero de General Dynamics Corporation, Muelle de equipamiento No. 3 ", 4 fotos, 6 páginas de datos, 2 páginas de pie de foto
    • HAER No. MA-26-E, " Astillero de General Dynamics Corporation, XYZ Crane & Towers ", 11 fotos, 6 páginas de datos, 2 páginas de pie de foto
    • HAER No. MA-26-F, " Astillero de General Dynamics Corporation, Dravo Cranes ", 12 fotos, 6 páginas de datos, 2 páginas de pie de foto
    • HAER No. MA-26-G, " Astillero de General Dynamics Corporation, McMyler Crane ", 16 fotos, 7 páginas de datos, 3 páginas de pie de foto
    • HAER No. MA-26-H, " Astillero de General Dynamics Corporation, Wellman-Seaver Crane ", 10 fotos, 7 páginas de datos, 2 páginas de pie de foto
    • HAER No. MA-26-I, " Astillero de General Dynamics Corporation, American Revolver Crane ", 6 fotos, 6 páginas de datos, 2 páginas de pie de foto
  • Imágenes del patio
  • Imágenes de barcos construidos en el astillero.
  • Imágenes del patio, alrededor de principios del siglo XX.

Coordenadas : 42 ° 14'19.75 "N 70 ° 58'20.60" W  /  42.2388194 ° N 70.9723889 ° W / 42.2388194; -70.9723889

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