El Pasaporte de General Electric es un turboventilador desarrollado por GE Aviation para aviones comerciales de gran tamaño . Fue seleccionado en 2010 para impulsar el Bombardier Global 7500/8000 , se ejecutó por primera vez el 24 de junio de 2013 y voló por primera vez en 2015. Fue certificado en abril de 2016 e impulsó el primer vuelo del Global 7500 el 4 de noviembre de 2016, antes de su presentación en 2018 . Produce 14.000 a 20.000 lbf (62 a 89 kN) de empuje, un rango previamente cubierto por General Electric CF34 . Un CFM LEAP de menor escala , es un motor axial de dos carretes con una relación de derivación de 5.6: 1 y una relación de presión total de 45: 1y se destaca por su gran ventilador de una pieza de 130 cm (52 pulgadas) de titanio blisk de 18 aspas .
Pasaporte | |
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Tipo | Turbofan |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Aviación GE |
Primer intento | 24 de junio de 2013 [1] |
Principales aplicaciones | Bombardier Global 7500 /8000 |
Desarrollado por | CFM International LEAP |
Desarrollo
El programa de investigación eCore de GE que desarrolla una arquitectura común para aviones comerciales, de fuselaje estrecho y regionales dio como resultado que el CFM LEAP sucediera al CFM56 a bordo del Boeing 737 MAX y el Airbus A320neo . Después de un estudio de mercado, GE buscó el jet comercial de largo alcance y seleccionó un empuje de 14.000 a 20.000 lbf (62 a 89 kN) para explotar la tecnología adquirida para sus programas de motores comerciales y militares. El trabajo de diseño preliminar comenzó en 2009. En 2010, Bombardier Aerospace seleccionó el motor con una potencia nominal de 16.500 lbf (73 kN) para el Global 7000 anunciado en la convención de la NBAA del mismo año . [2] Las pruebas de los núcleos de ingeniería comenzaron en 2010, con un segundo conjunto de núcleos que estará listo en 2011. [3] El 16 de mayo de 2011, el TechX pasó a llamarse Passport. [4]
En 2011 comenzaron las pruebas de equipos de perforación de componentes, incluidas las cámaras de combustión y las turbinas de alta presión . En 2012, para asegurar la contención por su cubierta , se voló una cuchilla del ventilador. En 2013, varias construcciones de motores completos comenzaron las pruebas en los stands al aire libre de GE en Peebles, Ohio . La ingestión y la resistencia de las aves se probaron hasta 2014. En 2015, el Passport voló por primera vez a bordo del Boeing 747-100 de GE en un banco de pruebas de vuelo desde Victorville, California , mientras se probaba el hielo , la ingestión de agua y la altitud hasta FL510 en una instalación estadounidense en Tennessee . [2]
En abril de 2016, obtuvo la certificación de la FAA después de 3380 horas y 3385 ciclos de pruebas. [2] El Global 7000 realizó su primer vuelo con él el 4 de noviembre de 2016. [5] Voló 100 horas en el Boeing 747 antes de registrar más de 900 horas a bordo de los prototipos Global 7000 . En mayo de 2017, los motores habían completado 3.100 horas en pruebas en tierra y en vuelo . [6]
El 15 de agosto de 2017, el motor derecho Global 7000 segundos de prototipo sufrió una en vuelo flameout a FL410, después de “alta vibración y lecturas de temperatura alta entre la turbina”; Posteriormente, el avión regresó al aeropuerto de Wichita (290 km de distancia) para un aterrizaje con un solo motor. [7] Se remonta a una pieza mal ensamblada y una inspección de toda la flota reveló que se trataba de un error único. [8]
En otoño de 2017, GE estaba construyendo los motores de prueba de vuelo para Bombardier mientras se preparaba para la fabricación inicial. Al ingresar al servicio en 2018, se deben completar 4,000 horas y 8,000 ciclos de prueba. [2]
En 2021, Passport es elegido por General Electric en el concurso entre Rolls-Royce y Pratt & Whitney para rediseñar el B-52 Stratofortress . [9]
Diseño
El motor es un turboventilador de flujo axial de dos carretes con una alta relación de derivación de 5,6: 1 y una relación de presión total de 45: 1. El ventilador delantero está conectado al compresor de baja presión de tres etapas; el compresor de alta presión de 10 etapas con relación de presión 23: 1 incluye cinco etapas blisk para la reducción de peso. La cámara de combustión de bajas emisiones tiene una carcasa con difusor OGV integrado para reducir el peso. Hay una turbina de alta presión de dos etapas y de baja presión de cuatro etapas. El motor y la transmisión de accesorios de la aeronave extraen energía del rotor de alta presión y alta velocidad. Está equipado con un sistema de control de control digital del motor de autoridad total (FADEC) de doble canal , que proporciona aislamiento de fallas y funcionalidad del motor y capacidad de diagnóstico. [10]
Un CFM LEAP de menor escala , su compresor HP tiene cinco blisks de titanio y luego cinco etapas con hojas de aleación de níquel insertables para temperaturas más altas. Sus álabes de turbina refrigerados por aire de purga están hechos de aleaciones avanzadas del programa eCore. El control activo de espacio libre de la punta de la hoja se modula con aire de enfriamiento desde un colector envolvente a la caja, controlando su expansión y contracción dependiendo de la envolvente de vuelo . [2]
El ventilador blisk de 130 cm (52 pulgadas), la primera aplicación de dicha tecnología en un motor de este tamaño, elimina la necesidad de equilibrar un sistema de cubo y aspas. [11] Los ventiladores Blisk se encuentran generalmente en pequeños turboventiladores GE Honda HF120 o Williams International, pero el blisk de titanio Passport es más grande que el blisk del compresor de primera etapa GE90 . Las 18 hojas de titanio forjado de cuerda ancha altamente retorcidas están soldadas por fricción mediante traslaciones al buje. El ventilador de una pieza reduce la vibración para la comodidad de la cabina, reduce el desgaste y el mantenimiento debido a la menor cantidad de piezas, es un tercio más liviano y mejora el rendimiento con menos fugas y un cubo más pequeño. Los motores a reacción de negocios montados en el fuselaje están a gran altura del suelo y protegidos por el ala de la mayoría de los daños por objetos extraños . Sus palas son más resistentes a los daños al ser más gruesas en los bordes de ataque debido a su gran eficiencia. El ventilador se puede cambiar en el ala como un LRU para evaluarlo para su reparación en el taller. [2]
Su carenado central , cono de escape y mezclador están fabricados en composites ox-ox, con resinas inorgánicas tolerantes a altas temperaturas y CMC cerámicas de óxido para soportar 1000 ° C sin deformación, ahorrando peso y permitiendo moldes complejos. La cubierta del ventilador de material compuesto de fibra de carbono puede contener una paleta de ventilador separada. GE proporciona toda la góndola, incluido el inversor de empuje . [2] Desarrollada con Safran , la góndola esbelta con aberturas en el capó tipo almeja reduce el peso y la resistencia. [12]
Su TSFC es un 8% más bajo que el BR725 de la competencia del Gulfstream 650 , y más de un 10% mejor que el BR710 . [2] La planta Strother Field de GE en Arkansas City, Kansas , realiza su ensamblaje final. [13]
Especificaciones (Passport 20)
Datos de la hoja de datos del certificado de tipo [10]
Características generales
- Tipo: turboventilador de alto bypass
- Longitud: 132,5 en (337 cm )
- Diámetro: 52 pulgadas (130 cm) [3]
- Peso en seco: 4.554 lb (2.066 kg )
Componentes
- Compresor: Axial , ventilador de 1 etapa, compresor LP de 3 etapas, compresor HP de 10 etapas con relación de presión 23: 1
- Combustores : Cámara de combustión TAPS de bajas emisiones
- Turbina : Axial, turbina de alta presión de 2 etapas, turbina de baja presión de 4 etapas
- Tipo de combustible: Aviación / Congelación baja / Destello alto / Queroseno de destello bajo
Actuación
- Empuje máximo : 17,745–18,920 lbf (78,93–84,16 kN )
- Relación de presión total : 45: 1
- Relación de derivación : 5,6
- Temperatura de entrada de la turbina: Indicada Temperatura de los gases de escape de la turbina: Despegue , 5 minutos a 1.895 ° F (1.035 ° C )
- Relación empuje-peso : 3.9 - 4.2
Ver también
- General Electric CF34
Desarrollo relacionado
- CFM International LEAP
Motores comparables
- Pratt & Whitney Canadá PW800
- Snecma Cresta Plateada
- Rolls-Royce BR725
Listas relacionadas
- Lista de motores de aviones
Referencias
- ^ "El motor Passport de GE comienza la primera prueba completa del motor" (Comunicado de prensa). Energia General. 25 de junio de 2013.
- ^ a b c d e f g h David Esler (31 de enero de 2018). "Informe especial: motor de pasaporte de GE" . Aviación comercial y de negocios .
- ^ a b John Croft (19 de mayo de 2010). "El motor GE TechX está listo para liderar la nueva generación de turbofan GE" . Flightglobal .
- ^ "GE cambia el nombre de TechX a Passport" . Vuelo internacional . 16 de mayo de 2011.
- ^ "La aeronave Bombardier Global 7000 completa con éxito el primer vuelo" (Comunicado de prensa). Bombardero. 4 de noviembre de 2016.
- ^ Murdo Morrison (19 de mayo de 2017). "Rivales de potencia en el mercado de motores de aviación empresarial" . Vuelo global .
- ^ Kate Sarsfield (18 de agosto de 2017). "El avión de prueba Global 7000 sufre una avería del motor en vuelo" . Vuelo global .
- ^ Stephen Trimble (10 de octubre de 2017). "GE se acerca a los hitos en una apuesta de $ 1.5B en aviones de negocios" . Flightglobal .
- ^ Insinna, Valerie (25 de febrero de 2021). " ' Demasiado pronto para decir' cuándo se adjudicará el contrato del motor B-52" . Noticias de defensa . Consultado el 5 de mayo de 2021 .
- ^ a b "Ficha técnica del certificado tipo E00091EN, revisión 0" (PDF) . FAA. 29 de abril de 2016.
- ^ John Croft (21 de octubre de 2010). "NBAA: la felicidad de los fanáticos de GE TechX es todo el rumor" . Flightglobal .
- ^ Guy Norris (9 de enero de 2015). "El motor de pasaporte GE toma vuelo, listo para la prueba del ventilador-Blade-Out" . Semana de la aviación .(requiere suscripción)
- ^ "La planta de GE Aviation espera retrasos en el trabajo de un nuevo motor a reacción" . Águila de Wichita. 8 de octubre de 2015.
enlaces externos
- "El motor GE Passport" . Energia General.
- "Apostar en grande por la aviación comercial" (PDF) . Aviación comercial y de negocios . Febrero de 2009. Archivado desde el original el 25 de septiembre de 2010.CS1 maint: URL no apta ( enlace )