Clase GWR 6000

La Great Western Railway (GWR) 6000 Class o King es una clase de locomotora de vapor 4-6-0 diseñada para el trabajo expreso de pasajeros e introducida en 1927. Eran las locomotoras más grandes construidas por GWR, aparte de la exclusiva Pacific ( The Gran oso ). La clase recibió el nombre de los reyes del Reino Unido y de Inglaterra, comenzando con el entonces monarca reinante, el rey Jorge V , y remontándose a la historia. Manejaron los principales expresos GWR en la línea principal de Londres al oeste de Inglaterra y en la línea principal de GWR. a Birmingham y Wolverhampton, hasta 1962 cuando se retiró la clase.

6000 King Class
6018 El rey Enrique VI con el Mayflower en Dawlish, 1958
Tipo y origen Tipo de potencia Vapor Diseñador Charles Collett Constructor Obras de GWR Swindon Número de orden Lotes 243, 267, 309 La fecha de construcción 1927-1928 (20), 1930 (10), 1936 (1) Total producido 31
Especificaciones Configuración: ​  •  Whyte 4-6-0  •  UIC 2'Ch4 Calibre 4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar Dia principal. 3 pies 0 pulg (0,914 m) Conductor dia. 1,981 m (6 pies 6 pulg) Curva mínima 8 cadenas (530 pies; 160 m) normales, 7 cadenas (460 pies; 140 m) lentas Largo 68 pies 2 pulg (20,78 m) sobre amortiguadores Ancho 8 pies 11+1 ⁄ 2  pulg. (2.731 m) Altura 13 pies 4+3 ⁄ 4  pulgadas (4.083 m) Eje de carga 22 toneladas largas 10 cwt (50,400 lb o 22,9 t) (25,2 toneladas cortas) llenas Peso adhesivo 67 toneladas largas 10 cwt (151,200 lb o 68,6 t) (75,6 toneladas cortas) llenas Peso de la locomotora 89 toneladas largas 0 cwt (199.400 lb o 90,4 t) (99,7 toneladas cortas) llenas Peso tierno 46 toneladas largas 14 cwt (104,600 lb o 47,4 t) (51,2 toneladas cortas) llenas Peso total 135  toneladas largas  14 quilates (304.000 lb o 137,9 t) (152,0 toneladas cortas) Tipo de combustible Carbón Capacidad de combustible 6 toneladas largas 0 cwt (13,400 lb o 6,1 t) (6,7 toneladas cortas) Tapón de agua 4.000 imp gal (18.000 l; 4.800 gal EE. UU.) Caldera Número estándar de GWR 12 Presión de la caldera 250 lbf / pulg 2 (1,72 MPa) Cilindros Cuatro, dos adentro, dos afuera Tamaño del cilindro 16,25 pulg. × 28 pulg. (413 mm × 711 mm) Engranaje de válvula Cilindros interiores: Walschaerts Cilindros exteriores: derivados de cilindros interiores mediante barras oscilantes
Cifras de rendimiento Esfuerzo de tracción 40,300 lbf (179,3 kN) original, 39,700 lbf (176,6 kN) después de la primera revisión
Carrera profesional Operadores Gran ferrocarril occidental Ferrocarriles británicos Clase 6000 clase King Clase de potencia GWR: BR especial : 8P Numero en clase 30 Números 6000–6029 Nombre oficial Rey -clase Clase de carga por eje GWR: doble rojo Lugar Región occidental Retirado 1936 (1), 1962 (30) Preservado 6000 , 6023 , 6024 Disposición Tres conservados, el resto desguazado.

Antecedentes y desarrollo

En 1918, el ingeniero mecánico jefe de GWR , George Jackson Churchward, tuvo claro que sus locomotoras Star Class 4-6-0 pronto serían incapaces de manejar los expresos más pesados ​​del oeste de Inglaterra sin ayuda. Por lo tanto, propuso instalar la caldera de 6 pies (1,83 m) de diámetro utilizada en su 4700 Clase 2-8-0 en un chasis 4-6-0 , en 1919, para crear una locomotora rápida más potente, pero se le impidió hacerlo. por las restricciones de peso en la línea principal de GWR. ^[1] Por lo tanto, el futuro problema quedó en manos de su sucesor, CB Collett, para que lo resolviera.

Al asumir el cargo en 1922, Collett comenzó a desarrollar la clase GWR Castle más poderosa de la clase Star de Churchward. Sin embargo, el diseño se limitó a una carga máxima por eje de 19,5 toneladas largas (19.800 kg) debido a la debilidad de algunos puentes subrayados. Por lo tanto, la nueva clase no podría tirar de trenes expresos de más de 13 vagones sin ayuda. Después de su introducción en 1923, la clase Castle fue la clase de pasajeros expresos más poderosa del país en términos de esfuerzo de tracción , pero este honor se perdió para la clase Southern Railway Lord Nelson en 1926. ^[2]

El director general de GWR, Sir Felix Pole , estaba ansioso por un nuevo diseño que permitiera una vez más a la empresa pretender utilizar la locomotora más potente. Pole acordó permitirle a Collett explorar un diseño para un "Super-Castillo", sujeto a que el esfuerzo de tracción supere las 40.000 lbf (180.000 N). ^[3] En 1927, se habían realizado una serie de renovaciones de puentes en las líneas principales de Great Western. Esto se combinó con los hallazgos ampliamente conocidos (pero aún no publicados) del Bridge Stress Committee , que brindó a los ingenieros una mejor comprensión científica del impacto del golpe de martillo y permitió al ingeniero civil de GWR acordar aumentar la carga máxima permitida por eje. a 22,5 toneladas largas (22.900 kg) para la nueva clase 'Super Castle'. ^[4]

Diseño

Aunque Collett fue nominalmente responsable del diseño de la clase, el trabajo detallado fue realizado por su dibujante jefe Frederick Hawksworth . ^[5] La mayor parte del aumento de potencia sobre la clase Castle se logró inicialmente elevando la presión de la caldera a un máximo de 250 libras por pulgada cuadrada (1,72 MPa) y aumentando la carrera del cilindro de 26 pulgadas (660 mm) a 28 en (711 mm). ^[6] Estos factores en conjunto aumentaron el esfuerzo de tracción a alrededor de 38,165 lbf (169,770 N), ligeramente por debajo de la cifra requerida por Pole.

Como un medio para aumentar el esfuerzo de tracción para acercarlo a las 40.000 lbf (180.000 N) solicitadas por Pole, se utilizaron ruedas motrices más pequeñas de 6 pies 6 pulgadas (1,981 m) en comparación con las ruedas motrices estándar de 6 pies 8,5 pulgadas (2,045 m) en los "Castles" y las primeras seis locomotoras que se construyeron tenían sus cilindros perforados a 16,25 pulgadas (412,8 mm) dando 990 lbf (4,400 N) adicionales, lo que permitió a los 'Kings' lograr un esfuerzo de tracción de 40,300 lbf ( 179,3 kN). ^[6] Las ruedas más pequeñas también permitieron el uso de una caldera más ancha dentro del gálibo de carga.

La experiencia operativa posterior mostró que la holgura del medidor de carga de los cilindros exteriores era problemática, lo que resultó en su reemplazo en la primera revisión importante de cada locomotora, lo que resultó en un esfuerzo de tracción reducido de 39,700 lbf (176,6 kN).

La nueva caldera GWR 'Estándar No 12' de 16 pies 0 pulgadas (4,88 m) de largo se usó solo en esta clase. Tenía un diámetro máximo de 6 pies 0 pulgadas (1.829 m) adelgazándose a 5 pies 6+1 ⁄ 4  pulgadas (1.683 m). Hubo 171 x 2+Tubos de fuego de 1 ⁄ 4 pulgadas (57 mm) y 16 x 5+Tubos de humos de 1 ⁄ 8 pulgadas (130 mm). El área de la cámara de combustión fue | 194 pies cuadrados (18,0 m ² ), con un área de tubo de 2,008 pies cuadrados (186,5 m ² ). Tal como estaban construidos, tenían tubos de sobrecalentador de 96 × 1 pulgada (25 mm).

Para acomodar cilindros interiores más grandes, se adoptó el diseño distintivo del bogie delantero , con cojinetes exteriores en la rueda delantera y cojinetes interiores en la rueda trasera.

Producción

Se encargaron veinte locomotoras a GWR Swindon Works en 1927 (lote 243). La primera locomotora Nº 6000 King George V , apareció en junio de 1927. Le siguieron otras cinco (6001-6005) un mes después. Los catorce restantes (6006-6019) aparecieron a intervalos casi semanales entre febrero y julio de 1928. Un segundo lote de diez locomotoras (6020-6029 Lote 267) apareció entre mayo y agosto de 1930.

El número 6007 King William III fue cancelado después de un accidente cerca de Shrivenham el 15 de enero de 1936, y fue condenado el 5 de marzo de 1936. Se construyó un reemplazo (lote 309) que puede haber incorporado algunas partes de la locomotora dañada; tomó el mismo número y nombre, y se añadió a la bolsa el 24 de marzo de 1936. ^[7]

Nombrar

Originalmente se pretendía que la clase llevara el nombre de catedrales notables , pero, luego de una invitación para presentar una locomotora GWR en las celebraciones del centenario de Baltimore and Ohio Railroad (B&O), GWR decidió hacerlas más notables al nombrar la clase después Reyes británicos . ^[5]

Tras la muerte del rey Jorge V en 1936, el número 6029 'Rey Esteban' pasó a llamarse 'Rey Eduardo VIII' en honor a su sucesor; y tras la abdicación de este último en el mismo año, el número 6028 'Rey Enrique II' pasó a llamarse 'Rey Jorge VI' en honor al nuevo Rey.

Operaciones

La clase demostró ser exitosa y capaz de hacer frente a los trenes expresos más pesados ​​a un promedio de horarios de mayor velocidad que el "Castillo". ^[8] Sin embargo, debido a su tamaño y peso, la clase King estaba restringida a las líneas principales Londres-Taunton-Plymouth (vía Bristol y Westbury ) y Londres-Birmingham-Wolverhampton (vía Bicester ). ^[9] Por lo tanto, la clase se utilizó en los expresos de crack de GWR, como el Cornish Riviera Limited, hasta el final de los servicios expresos regulares de vapor en la región occidental de los ferrocarriles británicos , aunque necesitaban asistencia para los servicios más pesados ​​sobre los bancos de South Devon entre Newton Abbot y Plymouth . No pudieron servir en Cornwall, debido a la debilidad del Royal Albert Bridge , por lo que cuando transportaban el Cornish Riviera Limited, tuvieron que ser intercambiados por un 'Castillo' o 'Salón' en Devonport. ^[10]

King George V en los Estados Unidos

Después de seis meses de funcionamiento, el No. 6000 se envió a Norteamérica en agosto de 1927 para unirse a las celebraciones del centenario de Baltimore y Ohio, donde su elegante apariencia y su buen desempeño impresionaron a todos los que lo presenciaron. El rey Jorge V recibió una campana de bronce y medallones junto al taxi para conmemorar la ocasión. La aplicación de lubricación con aceite presurizado mostró sus ventajas sobre las locomotoras estadounidenses lubricadas con grasa, e incluso se incorporó a un diseño posterior de la B&O en 1928.

Nuevos desarrollos

El No. 6014 fue parcialmente aerodinámico en marzo de 1935 con una puerta de caja de humo hemisférica, salpicaderas continuas, placa de identificación recta y un frente de cabina inclinado hacia atrás. Sin embargo, los apéndices se eliminaron pronto, con la excepción de la cabina. ^[7]

La clase demostró ser capaz y fiable al utilizar el carbón de vapor de Gales del Sur de alto poder calorífico, en el que siempre había confiado el GWR por su buen rendimiento de locomotora. Sin embargo, durante los intercambios de locomotoras de 1948, el rey Enrique VI tuvo un desempeño decepcionante con el carbón de Yorkshire, a pesar de demostrar la firmeza única del tipo 4-6-0 al salir de Kings Cross , donde los tipos pacíficos solían resbalar de manera alarmante.

Como se construyó originalmente, la clase tenía un sobrecalentador Swindon con un área de 313 pies cuadrados (29,1 m ² ). Sin embargo, en 1947 se llevaron a cabo experimentos con un sobrecalentador de alto grado de cuatro filas en el número 6022 King Edward III . Como resultado, los recalentadores de cuatro filas se instalaron en toda la clase y también se hicieron modificaciones a la disposición del dibujo, utilizando el número 6001 King Edward VII como banco de pruebas. A partir de septiembre de 1955, se instalaron chimeneas y chimeneas dobles , inicialmente en el número 6015 King Richard III . Después de las pruebas exitosas, toda la clase se modificó posteriormente y, como resultado, sus últimos años en la propiedad de los ferrocarriles británicos vieron lo mejor de su desempeño, particularmente en los empinados South Devon Banks en Dainton, Rattery y Hemerdon.

Retiro

Toda la clase fue retirada en 1962 y reemplazada por las locomotoras diesel hidráulicas de clase Occidental de corta duración de la Región Occidental .

Accidentes e incidentes

Ha habido dos accidentes graves que involucran a la clase.

• El 15 de enero de 1936, un tren de mercancías se dividió en Shrivenham , Berkshire . Debido a errores de la guardia del tren de carga y un señalero, un tren de pasajeros expreso arrastrado por el número 6007 King William III chocó contra los seis vagones que habían quedado atrás y descarrilados. Dos personas murieron. ^[11] Como resultado, la locomotora fue cancelada y reemplazada por otra con el mismo nombre y número.
• El 4 de noviembre de 1940, un tren expreso de pasajeros arrastrado por el número 6028 King George VI se descarriló en Norton Fitzwarren , Somerset debido a que el conductor interpretó mal las señales. Veintisiete personas murieron y 57 resultaron gravemente heridas. ^[12]

Lista de locomotoras King Class

Se construyeron 31 locomotoras en Swindon, aunque solo 30 estaban en servicio simultáneamente: ^{[13] [14]}

No.	Nombre	Fecha de construcción	Fecha Chimenea Doble	Fecha de retirada	Primer cobertizo	Último cobertizo	Notas
6000	Rey Jorge V	Junio ​​de 1927	Diciembre de 1956	Diciembre de 1962	Viejo roble común	Viejo roble común	Tratamiento de agua Alfloc instalado en 1954. 1.910.424 millas (3.074.529 km) registrados en el retiro. Restaurado por Bulmer's Railway Centre, Hereford. Conservado, National Railway Museum , York Actualmente en Steam Railway Museum, Swindon.
6001	Rey Eduardo VII	Julio 1927	Febrero de 1956	Septiembre de 1962	Viejo roble común	Wolverhampton, Stafford Road	Desguazado en Cox & Danks , Oldbury
6002	Rey Guillermo IV	Julio 1927	Marzo de 1956	Septiembre de 1962	Plymouth Laira	Wolverhampton, Stafford Road	Tratamiento de agua 'Alfloc' instalado en 1954. Desguazado en Cox & Danks, Oldbury
6003	Rey Jorge IV	Julio 1927	Julio de 1958	Junio ​​de 1962	Viejo roble común	Cantón de Cardiff	Involucrado con el incidente en Midgham en agosto de 1927 cuando el bogie descarriló y produjo el rediseño del bogie que se produjo en toda la clase 'King'. Desechado por Swindon Works
6004	Rey Jorge III	Julio 1927	Julio de 1958	Junio ​​de 1962	Plymouth Laira	Viejo roble común	Desechado por Swindon Works.
6005	Rey Jorge II	Julio 1927	Julio de 1956	Noviembre de 1962	Viejo roble común	Viejo roble común	Tratamiento de agua 'Alfloc' instalado en 1954. Desguazado en Cashmore 's, Great Bridge.
6006	Rey Jorge I	Febrero 1928	Junio ​​de 1956	Febrero de 1962	Plymouth Laira	Wolverhampton, Stafford Road	Tratamiento de agua 'Alfloc' instalado en 1954. Desguazado por Swindon Works.
6007	Rey Guillermo III	Marzo de 1928	-	Marzo de 1936	Viejo roble común	Viejo roble común	Gravemente dañado en la colisión de Shrivenham el 15 de enero de 1936 y condenado el 5 de marzo de 1936.
		Marzo de 1936	Septiembre de 1956	Septiembre de 1962	Viejo roble común	Wolverhampton, Stafford Road	Reemplazo construido usando algunas partes del motor original. Tratamiento de agua 'Alfloc' instalado en 1954. Desguazado en Cox & Danks, Oldbury
6008	Rey James II	Marzo de 1928	Diciembre de 1958	Junio ​​de 1962	Plymouth Laira	Wolverhampton, Stafford Road	Tratamiento de agua 'Alfloc' instalado en 1954. Desguazado por Swindon Works.
6009	Rey Carlos II	Marzo de 1928	Mayo de 1956	Septiembre de 1962	Viejo roble común	Viejo roble común	Tratamiento de agua "Alfloc" instalado en 1954. Desguazado en Cashmore 's, Newport.
6010	Rey Carlos I	Abril de 1928	Marzo de 1956	Junio ​​de 1962	Plymouth Laira	Cantón de Cardiff	Desechado por Swindon Works.
6011	Rey James I	Abril de 1928	Marzo de 1956	Diciembre de 1962	Viejo roble común	Viejo roble común	El tratamiento de agua 'Alfloc' se instaló en 1954. Se registraron 1,718,295 millas (2,765,328 km) al momento de la extracción. Desechado por Swindon Works.
6012	Rey Eduardo VI	Abril de 1928	Febrero de 1958	Septiembre de 1962	Newton Abbot	Wolverhampton, Stafford Road	Tratamiento de agua 'Alfloc' instalado en 1954. Desguazado en Cox & Danks, Oldbury
6013	Rey Enrique VIII	Mayo de 1928	Junio ​​de 1956	Junio ​​de 1962	Viejo roble común	Wolverhampton, Stafford Road	Tratamiento de agua 'Alfloc' instalado en 1954. Desguazado por Swindon Works
6014	Rey Enrique VII	Mayo de 1928	Septiembre de 1957	Septiembre de 1962	Newton Abbot	Wolverhampton, Stafford Road	Equipado con racionalización desde marzo de 1935, pero todo retirado en enero de 1943, excepto la cabina en forma de 'V'. Tratamiento de agua 'Alfloc' instalado en 1954. 1.830.386 millas (2.945.721 km) al retirarlo. Desguazado en Cox & Danks, Oldbury
6015	Rey Ricardo III	Junio ​​de 1928	Septiembre de 1955	Septiembre de 1962	Viejo roble común	Wolverhampton, Stafford Road	Tratamiento de agua 'Alfloc' instalado en 1954. Desguazado en Cox & Danks, Oldbury.
6016	Rey Eduardo V	Junio ​​de 1928	Enero de 1958	Septiembre de 1962	Plymouth Laira	Wolverhampton, Stafford Road	Tratamiento de agua 'Alfloc' instalado en 1954. Desguazado en Cox & Danks, Oldbury
6017	Rey Eduardo IV	Junio ​​de 1928	Diciembre de 1955	Julio 1962	Viejo roble común	Wolverhampton, Stafford Road	Tratamiento de agua 'Alfloc' instalado en 1954. Desguazado en Cox & Danks, Oldbury
6018	Rey Enrique VI	Junio ​​de 1928	Marzo de 1958	Diciembre de 1962	Plymouth Laira	Cantón de Cardiff	Restablecido para trabajar en el último viaje de King bajo BR desde Birmingham a través de Southall a Swindon. Desechado por Swindon Works
6019	Rey Enrique V	Julio 1928	Abril de 1957	Septiembre de 1962	Wolverhampton, Stafford Road	Wolverhampton, Stafford Road	Desguazado en Cashmore 's, Newport.
6020	Rey Enrique IV	Mayo de 1930	Febrero de 1956	Julio 1962	Plymouth Laira	Wolverhampton, Stafford Road	Tratamiento de agua 'Alfloc' instalado en 1954. Desguazado en Cox & Danks, Oldbury.
6021	Rey Ricardo II	Junio ​​de 1930	Marzo de 1957	Septiembre de 1962	Viejo roble común	Viejo roble común	Desguazado en Cashmore 's, Newport.
6022	Rey Eduardo III	Junio ​​de 1930	Mayo de 1956	Septiembre de 1962	Plymouth Laira	Wolverhampton, Stafford Road	Tratamiento de agua 'Alfloc' instalado en 1954. Desguazado en Cox & Danks, Oldbury.
6023	Rey Eduardo II	Junio ​​de 1930	Junio ​​de 1957	Junio ​​de 1962	Newton Abbot	Viejo roble común	Adquirido por Woodham Brothers Scrapyard, Barry Island, Gales del Sur en diciembre de 1962. Un par de ruedas motrices se cortaron deliberadamente para permitir la maniobra dentro del depósito de chatarra. Vendida a Brunel Trust, Bristol Temple Meads y se convirtió en la locomotora número 159 en salir de Barry en diciembre de 1984. Después de una conservación prolongada (con nuevas ruedas motrices fundidas; la única locomotora de vapor en conservación que ha recibido tal tratamiento), la locomotora fue restaurado y entró en el tráfico con una ceremonia de lanzamiento oficial en Didcot el 2 de abril de 2011.
6024	Rey Eduardo I	Junio ​​de 1930	Marzo de 1957	Junio ​​de 1962	Plymouth Laira	Cantón de Cardiff	Adquirido por Woodham Brothers Scrapyard en Barry Island en diciembre de 1962. Vendido a Quainton Road, Bucks y se fue como la salida número 36 de Barry en marzo de 1973. Actualmente es propiedad de Royal Scot Locomotive and General Trust , en revisión en West Somerset Railway .
6025	Rey Enrique III	Julio de 1930	Marzo de 1957	Diciembre de 1962	Viejo roble común	Viejo roble común	Desechado por Swindon Works.
6026	Rey juan	Julio de 1930	Marzo de 1958	Septiembre de 1962	Viejo roble común	Viejo roble común	Desechado por Swindon Works.
6027	Rey Ricardo I	Julio de 1930	Agosto 1956	Septiembre de 1962	Viejo roble común	Wolverhampton, Stafford Road	Desguazado en Cox & Danks, Oldbury.
6028	Rey Jorge VI	Julio de 1930	Enero de 1957	Noviembre de 1962	Viejo roble común	Cantón de Cardiff	Originalmente construido como el rey Enrique II , renombrado en enero de 1937. 1.663.271 millas (2.676.775 km) en el momento de la retirada. Desguazado en Bird's, Newport. Involucrado en el accidente ferroviario de Norton Fitzwarren (1940) ; severamente dañado pero reparado.
6029	Rey Eduardo VIII	Agosto de 1930	Diciembre de 1957	Julio 1962	Viejo roble común	Viejo roble común	Construido originalmente como King Stephen , rebautizado en mayo de 1936. Desguazado en Cashmore 's, Newport

Preservación

"> Reproducir medios

El rey Eduardo II en el ferrocarril Mid-Norfolk